Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Интеллектуализация процессов организационного управления в отрасли

Инновационное развитие отрасли требует инновационного же подхода к организации этого развития. О необходимости интеллектуализации процессов организационного управления в отрасли, сложности их создания, преимуществах и недостатках идет речь в статье генерального директора ОАО «НИИАС» д.т.н., профессора Сергея Евгеньевича Ададурова.

Научно-экспериментальный центр ОАО «НИИАС». Пресс-конференция «Интеллектуальные системы на железнодорожном транспорте»
Ададуров С.Е.
Интеллектуализация процессов организационного управления в отрасли
Научно-экспериментальный центр ОАО «НИИАС», руководитель центра Н.В. Сазонов
ЦУП
Программа стратегического развития ОАО «РЖД» опирается на два важнейших аспекта:

– разработка и внедрение инноваций во все сферы деятельности железнодорожной отрасли;

– переход к рыночным условиям хозяйствования, опирающихся на учет экономических показателей деятельности отрасли, при сохранении безопасности движения поездов.

Традиционно говорят о внедрении инноваций в техническое обеспечение управления транспортными системами и технологии перевозочного процесса. Вместе с тем, инновационное развитие отрасли требует инновационного же подхода к организации этого развития. В данной разработке мы уделяем внимание следующим аспектам организационного управления:

– обоснование необходимости выстраивать структуру отрасли в соответствие с требованиями устойчивого транспортного ценоза;

– анализ особенностей и возможностей использования на транспорте так называемых активных систем;

– исследование возможности внедрения в железнодорожной отрасли саморегулируемых организаций;

– разработка и внедрение в практику управления экспертных процедур оценки принимаемых решений и результатов деятельности лиц, принимающих и исполняющих решение;

– оценка интеллектуального потенциала организации железнодорожного транспорта и разработка мер по его генерации;

– исследование такого явления рыночной экономики, как оппортунизм топ-менеджеров компании, и меры по компенсации издержек этого явления.

Основным направлением совершенствования современной теории управления является усиление в ней парадигм и подходов, ориентированных на самоорганизационное развитие. Существенный вклад в решение указанной проблемы занимает направление, определяемое теорией ценозов. Основы этой теории заложены при изучении биоценозов. Известно, что животный (зооценозы) и растительный (фитоценозы) миры подчиняются определенным закономерностям, определяющим взаимодействие (сотрудничество и антагонизм) составляющих их элементов.

Ценоз образуется совокупностью взаимодействующих слабо связанных разномасштабных объектов. Такими объектами (особями ценоза) в отрасли являются различные предприятия, организующие перевозочный процесс, эксплуатацию и ремонт инфраструктурных объектов отрасли и систем управления. Они обеспечивают работу друг друга. Для устойчивости таких образований необходимо выполнение некоторых пропорций параметров, характеризующих данные объекты. Например, соотношение крупных, средних и малых предприятий. Дело в том, что крупные предприятия работают эффективнее, но они более инерционны и плохо приспосабливаются к рыночным изменениям. Нужны малые предприятия, обеспечивающие потребности крупных и гибкость всей системе.

В этом смысле вся отрасль является объектом-особью более крупного ценоза – государственной экономики. И он определяет ее место в этом ценозе, «заставляя» адаптироваться под общие государственные интересы. В свою очередь, трансформируя свою деятельность, отрасль также образует некоторый транспортный ценоз, составляющих ее предприятий, в устойчивости которого (читай: живучести) мы заинтересованы.

Устойчивость систем и подсистем в ценологическом подходе определяется как с точки зрения внешних возмущений (сильная система способна «защитить» дочерние предприятия), так и внутренних (каждому предприятию определено его «комфортное» место в ценозе).

Ценологическая теория в настоящее время представляет собой вполне завершенную концепцию, которая обладает соответствующими теоретическим, методологическим, философским основаниями и исследовательским аппаратом. Вместе с тем, в том числе и на железнодорожном транспорте, в настоящее время отсутствуют значимые разработки практических вопросов, имеющих прикладное значение.

Важнейшим разделом теории управления организационными системами, являющимися объектом настоящего исследования, является теория активных систем. В рамках этой теории в организационной структуре любой компании следует предусмотреть Центр инновационного развития, генерирующий инновации различного вида (управленческие, технические, технологические), который работает на принципах окупаемости. Отбор проектов для исполнения и выбор исполнителей проектов осуществляется посредством создания специальной экспертной системы и внедрения экспертных процедур отбора и оценки экспертов и исполнителей проектов. Строгое математическое описание взаимодействия основной компании и ее Центра инновационного развития осуществляется в рамках двухсекторной модели экономики предприятия. Она позволяет оптимизировать выбор проектов развития, распределения ресурсов (кадровых, финансовых). Целью деятельности Центра является формирование наиболее выгодного и эффективного портфеля инновационных проектов, а также минимизация влияния различных неопределенностей. Проекты, попавшие в портфель, получают финансирование компании. Исполнители проектов получают дивиденды от их реализации. За качественный выбор портфеля проектов Центр получает финансовое поощрение от компании. Центр не информирован об истинных мотивах и политике исполнителей. Центр в своей работе использует экспертов, мотивы которых ему также не известны.

Эффективное функционирование Центра позволяет в дальнейшем перейти к реализации проектной структуры организации.

Железнодорожная отрасль в силу специфики своей работы не может в полной мере исповедовать принципы классического рынка, «отпустив в свободное плавание» цены на транспортные услуги, реализуемые объемы, их качество. Железнодорожный транспорт – системообразующий элемент российской экономики, к которому предъявляются не только требования экономической эффективности, но и безопасности, а также обязательности исполнения требований производства и населения по перевозкам пассажиров и грузов. В этой связи в концепции управления отраслью должны присутствовать элементы жесткого администрирования. Как организовать работу системы управления отраслью на всех ее уровнях и во всех сферах, чтобы обеспечить согласование интересов сторон, участвующих в процессе производства транспортных услуг. В частности, предлагается к внедрению две процедуры:

– согласование интересов руководителей двух уровней управления;

– распределение ресурсов организации методом обратных приоритетов.

В первом случае вводится система штрафов за невыполнение заданий верхнего уровня, которая задачу исполнения поручения выводит за рамки административных отношений менеджеров. Она становится предметом экономического анализа. Выше-стоящий менеджер знает пределы возможностей подчиненного уровня управления (уровень исполнительности), а нижестоящий управленец выполняет задачу не по принуждению, а так как она дает ему максимальный экономический эффект.

Во втором случае в первую очередь дефицитный ресурс получает тот исполнитель, который указывает наибольшую эффективность своей работы. Механизм устроен таким образом, что возможность искажения информации об эффективности деятельности предприятия исключается.

Транспортная отрасль – сложная социально-экономическая система (СЭС). Отсутствие четкой структуры, наличие противоречивых критериев взаимодействия (объективные факторы, вызванные рыночным характером взаимодействия участников транспортного конвейера) не позволяют в принципе создать эффективную систему управления и контроля социально-экономической системой в привычном для организации виде. В этой связи в задаче управления социально-экономической системой упор делается на создание так называемой саморегулирующейся организации (СРО).

Логика предлагаемого подхода состоит в том, что участники рынка, объединившись в некоммерческие партнерства, забирают часть регулирующих функций и прав у государства и осуществляют контроль над отраслью своими силами. При этом саморегулируемые организации, исходя из требований рынка (повышение конкурентоспособности и эффективности), принимают для своих членов более высокие стандарты работы, чем те, которые прописаны в законодательстве. А это приводит к автоматическому внутреннему ужесточению контроля и установлению более строгих правил игры.

Государственная дума уже приняла пакет документов о СРО и наступает новый этап – этап внедрения этой идеи в практику корпоративного строительства. Необходимо разработать систему мер в отрасли, облегчающих переход к саморегулирующимся организациям и способствующих повышению эффективности деятельности организаций в новых экономических условиях.

Эффективное внедрение этой организационной новации, обеспечивающей целесообразное (разумное) поведение участников рынка транспортных услуг, требует анализа ее преимуществ и недостатков.

Преимущества:

– повышение устойчивости функционирования организации в силу срабатывания эффекта саморегуляции;

– прогнозируемость деятельности;

– снижение рисков бизнес-деятельности и, одновременно, как следствие, повышение ее эффективности;

– повышение гибкости системы и уменьшение роли субъекта в системе управления организацией;

– введение административных ограничений на рыночные условия деятельности и механизмы давления, не исключая недобросовестные, продиктованные конкурентной борьбой.

Переход к саморегулированию, с одной стороны, способствует установлению прозрачных отношений между игроками рынка, между организацией и государством, между организацией и потребителями, а также ведет к повышению качества продукции, а с другой – может привести к монополизации отрасли, вытеснению мелких игроков и, как следствие, к снижению качества работы предпринимателей.

Новая схема управления выглядит куда более прогрессивным путем развития экономики, нежели прямое и постоянное вмешательство государства. Это естественно: государственный контроль не отменяется, а занимает положенное ему место «над системой производства», дополнительно вводится внутренний контроль (более профессиональный и согласованный с участниками), и, наконец, кто, как не сами бизнесмены, лучше всех знает реальные проблемы своей отрасли и могут предложить наиболее эффективные и безболезненные пути выхода из кризиса? Это не способны сделать чиновники. Кроме того, как показала практика, система лицензирования, которая применялась во многих отраслях до недавнего времени, явно не оправдала возложенных на нее надежд.

Кроме того, преимуществом саморегулирования можно считать то, что СРО обеспечивает себя сама за счет членских взносов, таким образом отпадает необходимость содержать на бюджетные деньги штат чиновников из регулирующего ведомства. Другое преимущество СРО состоит в том, что отрасль решает все свои внутренние вопросы сама, без постороннего вмешательства и в досудебном порядке. Это быстрее, проще и выгоднее всем участникам рынка и даже государству.

Большим преимуществом СРО является то обстоятельство, что его руководство более тесно связано с самими предпринимателями. Соответственно, лучше коммуникации и обратные связи, выше прозрачность и эффективность работы предприятий, объединенных в СРО.

Далее, руководителей саморегулируемой организации выбирают сами предприниматели, а чиновников назначают сверху, поэтому влиять на них значительно сложнее.

Таким образом саморегулирование – это инструмент повышения качества рынка и его цивилизованности.

Переход к саморегулированию действительно обещает некоторые блага для всех участников рынка. Однако легко обнаружить не только явные преимущества, но и серьезные опасности, которые таит в себе неверно включенный механизм саморегулирования, и их необходимо учитывать разработчикам нормативной базы СРО.

Во-первых, это угроза монополии. Есть опасность, что крупнейшие игроки отрасли, объединившись, установят слишком жесткий порог вступления в свою организацию. А это приведет к вытеснению других компаний с рынка и невозможности доступа на рынок новых игроков. Все ограничения доступа на рынок должны быть серьезно обоснованы.

Во-вторых, есть риск, что после перехода к саморегулированию в отрасли может не остаться места для малого бизнеса, который далеко не всегда способен платить членские взносы и поддерживать те же стандарты работы, что и крупные игроки. Так, после перехода на саморегулирование арбитражных управляющих из двадцати тысяч участников рынка осталось только шесть с половиной. По прогнозам Н. Кошмана, президента Ассоциации строителей России (АСР), после перехода к саморегулированию на строительном рынке из 270 тысяч действующих строительных компаний останется всего 50–60. Как в этом случае быть с реализацией транспортного ценоза?

В-третьих, возможно создание «карманных» СРО. Чиновники попытаются создать для таких организаций монопольное положение, ликвидировав под разными предлогами все другие СРО.

В-четвертых, есть риск, что при неудачной формулировке закона, напротив, саморегулируемых организаций будет создано слишком много. Слабые компании могут просто-напросто объединиться, создать свою, низкокачественную СРО, и продолжить работать на рынке.

Пятая опасность: в некоторых областях в силу своей слабой развитости бизнес просто не справится с регулированием всех производственных и бизнес-процессов, что приведет к хаосу, что еще хуже, чем схема государственного управления.

Кроме того, существуют стратегические и опасные отрасли, где саморегулирование не даст ожидаемого положительного эффекта.

Седьмая опасность: в некоторых случаях саморегулируемые организации вынуждены будут искусственно дотягивать количество своих членов до установленной в законе планки, принимая в организацию на «льготных» условиях откровенно слабые компании.

В законодательстве должно быть четко зафиксировано минимальное количество саморегулируемых организаций, которые будут работать на рынке, и минимальное количество членов каждой СРО. Между СРО должна быть конкуренция, чтобы компания, которая по тем или иным причинам не вошла в одну организацию, могла попробовать вступить в другую.

Роль государства в «управлении» СРО: проверка реализации своих обязанностей и полномочий руководством саморегулируемых организаций. В частности, необходимо создать инструменты, позволяющие предпринимателям обжаловать решение СРО через суд.

Перед организаторами СРО встают и другие проблемы:

– нельзя чрезмерно унифицировать условия создания и функционирования СРО, устанавливая для всех единые стандарты доступа на рынок. Нужно проводить сегментацию по ключевым признакам;

– определение оптимального уровня стандарта, если установить слишком низкие стандарты, это может привести к тому, что бизнесом будут заниматься компании, не обладающие достаточной для этого базой. Если же сделать планку слишком высокой, многие небольшие специализированные фирмы не смогут ее преодолеть и вынуждены будут покинуть рынок, а крупные холдинги не сумеют их заменить. Выход из последней проблемы видится во включении процедуры диверсификации.

Саморегулирование необходимо увязать с ответственностью компании за конечный результат своей работы. Предлагается ввести «ступенчатые» СРО. То есть в рамках одной организации появится несколько уровней, и компании при вступлении в СРО будет присваиваться та или иная категория. Чем она будет ниже, тем меньшим количеством работ сможет заниматься компания. К примеру, категория А дает право строить микрорайоны, высотные здания и т.д., а категория D разрешает заниматься лишь кирпичной кладкой на чужих проектах. Эффективным было бы создание нескольких саморегулируемых организаций для разных видов деятельности.

По всем признакам роль саморегулируемых отраслевых организаций в российском бизнесе в ближайшие годы будет только возрастать. Главное – не довести идею до абсурда как на чиновничьем фланге, так и на противоположном, предпринимательском.

Рассмотрим пример создания СРО в железнодорожной отрасли. В сфере железнодорожного строительства создается четыре некоммерческих партнерства. Задачами деятельности новых организаций станет выдача допусков для строительных, проектных и изыскательских организаций к работам на объектах железнодорожной инфраструктуры.

Решение принято Союзом строителей железных дорог (ССЖД). Председатель наблюдательного совета ССЖД, вице-президент ОАО «РЖД» О. Тони отметил: необходим плавный переход отрасли от лицензирования к саморегулированию, следует создать необходимую правовую и нормативную базу, предотвращающую появление в отрасли случайных, не отвечающих требованиям по безопасности и качеству строительства организаций. Предполагается использование современных методов оценки соответствия организаций передовым нормативно-технологическим требованиям. Важнейшая задача: вовлечение в Союз подавляющего числа организаций, работающих в строительстве железных дорог.

Перейдем к выявлению сути и назначения экспертных систем в отрасли. В настоящее время оценка важности внедряемых в отрасли проектов осуществляется не независимыми экспертами-специалистами, а непосредственно управленцами, как правило, заинтересованными лицами. Необходимо ввести институт независимых экспертов, разработать механизмы оценки их деятельности и аналогично оценки результативности исполнителей проектов.

В рамках реализации проекта инновационного развития следует ввести в научный и прикладной обиход понятие интеллектуального капитала организации. Это позволит классифицировать предприятия отрасли по степени способности генерировать инновации и реализовывать инновационную стратегию развития.

В отличие от авторов цитируемой статьи, разработавших процедуру оценки суммарного интеллектуального капитала организации, предлагается рассчитывать не только его абсолютное значение, но и его удельную величину, приходящуюся на одного работника, а также показатель роста (динамики значений) интеллектуального капитала, что будет свидетельствовать о перспективности организации в будущем.

Сотрудники компании и, в частности, топ-менеджмент являются носителями человеческого капитала, следовательно, качественные характеристики человеческого капитала определяют качество как самих бизнес-процессов в целом, так и отдельных хозяйственных операций в частности. Безусловно, не менее важным фактором является качество и количество материальных активов, но при этом эффективность их использования определяется именно человеческим капиталом.

Из сказанного вытекают следующие актуальные меры совершенствования организационного управления отраслью: представить ключевые предприятия отрасли открытыми акционерными обществами с объективной рыночно определяемой стоимостью реализуемых акций. Разница между акционерной стоимостью компании и стоимостью ее материальных активов, идентифицируемая как ее интеллектуальный капитал, и послужит реальным показателем инновативности развития компании.

В настоящее время многие объекты транспортной инфраструктуры приобрели себе частного собственника. Следует указать на несовершенство существующей структуры частных компаний в части возникновения оппортунизма топ-менеджеров.

Поскольку фактически управленческие функции реализуют в компании топ-менеджеры, то при отсутствии согласования интересов собственник может потерять точки управления хозяйственной системой компании. Использование инструментов обоюдного удовлетворения интересов собственника и управленца видится разумным решением проблем оппортунизма, что справедливо не только для крупного, но и для среднего бизнеса.

Выводы. Акцентировано внимание на необходимость интеллектуализировать процедуры организационного управления в отрасли. Традиционные для отрасли административные схемы хозяйствования и активно внедряемые в российской экономике рыночные механизмы в равной степени не адекватны текущим условиям и задачам железнодорожного транспорта. В этой связи внимание обращено на ряд процедур, которые придают системе управления отраслью спонтанно возникающую целесообразность взаимодействия (интеллектуальность) большого числа экономических субъектов рынка транспортных услуг. К ним относятся:

– выстраивание структуры отрасли в виде транспортного ценоза;

– использование на транспорте активных систем;

– внедрение в железнодорожной отрасли СРО;

– внедрение в отрасли института экспертной оценки лиц, принимающих и исполняющих решения;

– оценка интеллектуального потенциала организации;

– исключение оппортунизма топ-менеджеров компании.

© Евразия Вести V 2010







V 2010

Евразия Вести V 2010

Пространство 1520: проблемы, задачи, перспективы

Главное - работать на развитие отрасли

Высшая транспортная бизнес-школа – 5 лет на рынке образования

«Тормоза» на пути тормозов

Задача на будущее - создать конкурентоспособную продукцию

Соединительная арматура для безрезьбовых труб пневматических систем: достоинства, проверенные на практике

Трансформаторная эволюция

Партнерство со стажем

ШТВО: быть надежным и выгодым партнером

Многофункциональное международное сотрудничество

«Азовмаш»: стратегия успеха

Интеллектуальный железнодорожный транспорт

Железные дороги, которые ведут в… завтра

Инновационные решения в области управления качеством обслуживания инфраструктуры

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести