Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПРОИЗВОДСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Задача на будущее - создать конкурентоспособную продукцию

Любое современное предприятие, чтобы быть благополучным, конкурентоспособным, и не только на российском рынке, но и зарубежном, свое будущее связывает с разработкой и освоением новых изделий, внедрением новых технологий, с совершенствованием выпускаемой продукции, улучшением ее качества и снижением ее себестоимости. Этого принципа неуклонно следует один из лидеров отечественного тормозостроения ОАО «Транспневматика». О сегодняшнем дне предприятия и о ближайшем будущем рассказывает его генеральный директор, заслуженный машиностроитель России, лауреат национальной премии за 2008 год «Лучший руководитель России» Владимир Александрович Батенков.

Задача на будущее - создать конкурентоспособную продукцию
АКВ 0,3-0,8
АКВ 4,5
АКВ3,2-10
Блок тормозной 740
Блок тормозной 740 для ЭП
Задача на будущее - создать конкурентоспособную продукцию
Задача на будущее - создать конкурентоспособную продукцию
Гидродемпферы
Тормозная рычажная передача вагона-углевоза
ОАО «Транспневматика» – одно из старейших предприятий России (в этом году ему исполняется 157 лет), разрабатывающее и производящее тормозное оборудование, компрессорную технику, гидравлические гидрордемпферы для нужд железнодорожной техники, городского транспорта, уделяющее большое внимание новой технике, новым технологиям.

Но, как известно, для производства качественной продукции необходимы инвестиции в модернизацию и техническое перевооружение производства. Именно поэтому на протяжении последнего десятка лет вся прибыль предприятия расходуется на техническое перевооружение цехов и участков, создание новых изделий, освоение новых технологий. Ежегодно приобретаются десятки единиц современного оборудования отечественного и импортного производства в комплекте с новыми технологиями, разрабатываются новые изделия по тормозной, компрессорной тематике, совершенствуется уже выпускаемая продукция.

В свое время мы поддержали предложение Совета Ассоциации «АСТО» – посвятить деятельность Ассоциации на последующий послеюбилейного период (10-летие «АСТО» отмечалось в 2007 году) выпуску современной продукции, главным девизом считая: «Качество тормозной продукции – на уровень мировых стандартов». Сегодня на предприятии действует система менеджмента качества по ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Ведется работа по расширению данной системы и доведению ее до требований международного железнодорожного стандарта IRIS.

Большое внимание уделяется кадровой политике. Оценка положения предприятия и перспективы его развития потребовали расширения штата инженерно-технического персонала, прежде всего инженерно-конструкторской службы. На предприятии создан свой научно-технический центр. И это несмотря на финансово-экономический кризис в стране, когда многие предприятия сократили до минимума данные службы.

На сегодня численность ИТР составляет примерно четверть всего контингента работников предприятия. Это наш потенциал на сегодня и завтра.

Значимым прорывом предприятия было создание и серийное производство с 2007 года комплекта тормозных приборов для тормозной системы грузовых вагонов нового поколения с потележечным торможением, повышенной грузоподъемностью вагона (с нагрузкой в 23,5…27 тс/ось). Такое стало возможным благодаря консолидированной работе с ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НПК Уралвагонзавод».

На сегодня отработанная ОАО «НПК Уралвагонзавод» и проверенная эксплуатацией на грузовых вагонах 12-132-03 и 12-196-01 схема тормозной системы с потележечным торможением принята для применения другими вагоностроителями, создающими грузовой подвижной состав нового поколения, как перспективная, надежная, обеспечивающая высокую тормозную эффективность. Тормозные приборы, входящие в состав данной тормозной системы, отработаны конструктивно, технологически, что позволило установить на них повышенные (до пяти лет) гарантийные обязательства, а регламент межсервисного обслуживания – в 500 тыс. км пробега на подвижном составе. Для этой цели разработан, согласован и утвержден «Регламент работ по тормозной системе для грузовых вагонов с потележечным торможением при проведении технического обслуживания и ремонта в эксплуатации».

При этом применяемая схема ремонта пригодна и к любым иным типам грузовых вагонов, где используется аналогичная тормозная система с тормозными приборами и арматурой производства ОАО «Транспневматика», ОАО «РИТМ» ТПТА, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ.

Оценив преимущества и возможности примененных в потележечной схеме торможения тормозных приборов, руководством ОАО «РЖД» принято решение о снятии с производства ранее выпускаемого авторежима 265А-1, возможность эксплуатации которого ограничена только грузовыми вагонами с тележками типа 18-100, и замены его на авторежим 265А-4, полностью взаимозаменяемый по установке с предшествующим прибором и который может применяться как на грузовых вагонах с тележками 18-100, так и с тележками типа 18-578 (23,5 тс/ось), 18-194-1 (25 тс/ось) с повышенным прогибом рессорного комплекта.

И это не предел возможностей нового авторежима. Намеченный на предприятии комплексный план развития, предусматривающий продолжение внедрения новых технологий и материалов, высокоточного оборудования, более совершенных антикоррозийных и антифрикционных покрытий, уверен, позволит поднять достигнутую планку в качестве и возможностях нового прибора и достичь поставленной цели – довести межремонтный пробег до 1,0 млн. км.

Так, авторежим 265А-4 ТУ3184-509-05744521-98, который изготавливается по новой технологии, с нанесением тефлонового покрытия на пары трения и находящийся в эксплуатации на Северной железной дороге с 2007 года, имеет на сегодня пробег около 600 тыс. км без проведения обслуживания и ремонта. Подконтрольная эксплуатация продолжается.

Установленные на предприятии аналогичные образцы авторежимов на вибродинамических стендовых испытаниях наработали на сегодня 1,5 млн. циклов торможений. Если взять число торможений в год равным 35 тыс., то получается наработанного цикла хватит на 42,9 года эксплуатации. Испытания продолжаются с положительным результатом.

Сегодня потележечная схема торможения продолжает развиваться. Создавая проект грузового вагона углевоза модели 12-9828 с допустимой осевой нагрузкой 27 тс/ось, ОАО «ВНИКТИ» применил альтернативную используемой ОАО «НПК Уралвагонзаводом» потележечную схему торможения.

В пневматической схеме применены авторежим, изготовленный уже с тефлоновым покрытием, а также новый, обладающий многими преимуществами, воздухораспределитель 483А-05 производства ОАО МТЗ «ТРАНСМАШ». Как всегда, безукоризненно вписались в данную схему краны и арматура для безрезьбовых трубных соединений, созданные ОАО «РИТМ» ТПТА.

Изюминкой проекта стал привод потележечной рычажной передачи. Большой опыт локомотивостроения, отсутствие стереотипа в грузовом вагоностроении позволили ОАО «ВНИКТИ» применить иную рациональную компоновку рычажной передачи, в приводе которой оригинально использован торсионный вал, крепящийся к раме вагона через два сайленблока, гасящие динамику колебаний тележечной рычажки, тем самым защитив тормозной цилиндр. В качестве тормозного цилиндра – силового органа, использован тормозной цилиндр с автоматическим регулятором выхода штока – ТЦР-10-85 (усл. № 741), выполняющий две функции – тормозного цилиндра и авторегулятора тормозных рычажных передач.

Преимуществом данной компоновки стала простота практически встроенной в тележку тормозной рычажной передачи, которая позволяет облегченный доступ к тормозным приборам, воздухораспределителю и тормозным цилиндрам, расположенными в доступном месте с боку вагона, запасному резервуару. А главное это дало возможность, наравне со схемой потележечного торможения ОАО «НПК Уралвагонзавод», использование данной схемы компоновки при модернизации имеющегося парка грузовых вагонов, перевод их на потележечное торможение.

Аналогичная работа проделана в совместном проекте ОАО «РЖД» и Tatravagonka (Чехия). Изготовленная, а затем и принятая Приемочной комиссией ОАО «РЖД» сочлененная грузовая платформа для перевозки большегрузных контейнеров, также комплектовалась тормозной системой на нашем предприятии. В настоящее время нами реализуется следующий проект – комплект тормозных приборов для крытого грузового вагона.

Полученные результаты повышения эффективности потележечного торможения несколько поменяли отношение к рычажной передаче и ее роли в тормозной системе вагона.

В стадии согласования находится впервые разработанный проект технических условий на встроенную тормозную рычажную передачу грузового вагона углевоза. Разрабатываются проекты технических условий на всю тормозную систему вагона углевоза, сочлененной платформы и крытого грузового вагона по проекту с Tatravagonka.

Следующим качественным подходом в плане ответственности за произведенную продукцию, является сопровождение жизненного цикла выпускаемых тормозных систем в эксплуатации. По линейке грузовых вагонов данную работу возглавляет Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ЦДРВ ОАО «РЖД».

В этом направлении уже проделана, как говорилось выше, работа по разработке и утверждению Регламента технического обслуживания тормозной продукции в эксплуатации с увеличенным до 500 тыс. км интервалом межсервисного обслуживания.

Интенсивно ведется работа по разработке и дальнейшей поставке в службы обслуживания и ремонта сети железных дорог технологической, метрологической, испытательной базы для проведения качественного обслуживания и ремонта тормозной продукции в эксплуатации. Это эргономичные оснащенные различными приспособлениями и инструментом рабочие места, автоматические испытательные стенды с системой управления, регистрации, ведения баз данных на основе персональных компьютеров. Опытный образец стенда для проведения испытаний авторежимов 265А-1 и 265А-4 уже прошел опытную эксплуатацию в АКП вагонного депо г. Арзамас Горьковской железной дороги.

Если говорить о расширении номенклатуры выпускаемых изделий, то эти работы ведутся по нескольким направлениям.

Так, на базе тормозных цилиндров со встроенным авторегулятором выхода штока ТЦР разрабатываются новые его разновидности. Один из вариантов – ТЦРС – тормозной цилиндр с автоматическим стояночным тормозом пружинного типа для локомотивов. Разработан типоразмерный ряд из семнадцати модификаций серии ТЦР-10-40 (-60, -75), а также ТЦР-670, выпускаемых серийно для локомотивов, пассажирских вагонов, моторвагонного подвижного состава.

Изготовлена и установлена на локомотив ТЭП 70 опытная партия ТЦР-10-40С. Все модификации ТЦР имеют сертификат соответствия качества в системе Регистра сертификации ФЖТ.

С целью расширения функциональных возможностей ТЦР создаются более сложные конструкции тормозных приборов. Такие как тормозные блоки дискового тормоза для железнодорожных пассажирских вагонов. Блоки включают в себя клещевой механизм, фрикционные тормозные накладки из современных композитных материалов и вентилируемые тормозные диски.

На сегодня разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы вентилируемых тормозных дисков с расположением их на оси колесной пары применительно к пассажирским, МВПС и скоростным грузовым вагонам, а также применительно к разрабатываемому локомотиву ЭП20 с расположением тормозных дисков на колесе.

При этом создание конструкции дальнейшая работа по испытаниям, постановка на производство и поставка потребителю решается комплексно – тормозной блок поставляется в комплекте с тормозным диском.

Отдельного разговора заслуживает компрессорное оборудование. Чтобы снизить тепловую нагрузку, улучшить вибрационные и шумовые характеристики, уменьшить время обслуживания, разработан ряд винтовых компрессорных агрегатов (АКВ) производительностью от 0,3 до 4,5 м3/мин., снабженных электронными системами управления, защиты, контроля и диагностики.

Данные агрегаты соответствуют всем требованиям, предъявляемым к компрессорам для железнодорожного транспорта. Они рассчитаны для работы при температурах окружающей среды от минус 55 0С до плюс 65 0С, выдерживают воздействие внешних механических факторов для группы механического исполнения М 25 ГОСТ 17516.1 и т.д.

Наряду с агрегатами для железнодорожного транспорта разработано компрессорное оборудование для троллейбусов ЗАО «Тролза» (г. Энгельс) и вагонов метро.

Для получения качественного сжатого воздуха все компрессорные агрегаты по желанию заказчика могут укомплектовываться системами подготовки сжатого воздуха (СПВ) или блоками осушки и очистки сжатого воздуха (БОСВ). При этом сжатый воздух, поступающий после данных установок, имеет следующие показатели:

– максимальный размер твердых частиц не более 10 мкм;

– концентрация твердых частиц не более 2 мг/м3;

– концентрация масла не более 5 мг/м3;

– температура точки росы при температуре атмосферного воздуха от минус 40 °С до минус 20 °С включительно не более минус 40 °С и выше минус 20 °С на 20 °С ниже температуры атмосферного воздуха;

– температура окружающей среды от минус 55 °С до плюс 65 °С.

С 1995 года ОАО «Транспневматика» начало освоение абсолютно нового для себя направления деятельности – разработку приборов для гашения колебаний подвижного состава. В соответствии с протоколом тогда еще Министерства путей сообщения РФ о создании перспективной конструкции гидравлических демпферов для подвижного состава, наше предприятие совместно с ведущими институтами в данной области – ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна) и ОАО «ВНИИТрансмаш» (г. Санкт-Петербург) – приступило к разработке и освоению производства этого вида продукции.

В результате создана базовая конструкция гидродемпфера, имеющая усиленный уплотнительный узел и позволяющая увеличить диапазон рабочих температур (от –60 до +80 °С), сохраняя при этом стабильность силовых характеристик; стабилизировать разброс силовых характеристик (в пределах ±15%); уменьшить давление жидкости в рабочих камерах и повысить энергоемкость; повысить надежность и эксплуатационные свойства гидродемпферов; наконец, обеспечить его стабильную работу как в вертикальном, так и в горизонтальном положении.

Типовым представителем от унифицированного ряда, как самым тяжелонагруженным, является гидродемпфер 677-1, применяемый на электровозах ВЛ65, ЭП1, ЭП10 и 2ЭС5К производства ООО «ПК «НЭВЗ»». Этот гидродемпфер прошел ресурсные стендовые испытания в испытательных центрах ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИТрансмаш» в объеме 2 млн. циклов.

На основе базовой конструкции гидродемпфера были созданы модификации для различных видов железнодорожного подвижного состава. На данный момент ОАО «Транспневматика» разработало 63 модификации гидродемпферов, 31 из которых выпускается серийно, охватывая при этом практически весь подвижной состав, включая локомотивы иностранного производства (серий ЧС и ЧМЭ).

Гидродемпферы 679 в 1999 – 2001 гг. проходили эксплуатационные испытания в депо Москва III на пассажирских вагонах поезда «Россия» Москва – Владивосток. Прошли 960 тыс. км пробега без проведения каких-либо ремонтных работ и технического обслуживания. Результаты эксплуатации серийных гидродемпферов 679 на моторвагонном подвижном составе позволяют утверждать, что данные приборы реально обеспечивают межремонтный пробег в 1 млн. км на пассажирских вагонах и МВПС.

Следует отметить и такой факт, что с 2007 года ОАО «Транспневматика» одним из первых начало выпуск гидродемпферов по ГОСТ Р 52279-2004 «Демпферы гидравлические рельсового подвижного состава», значительно ужесточающему требования к данного вида приборам.

Сегодня ведутся работы по разработке гидродемпферов для подвижного состава нового поколения. Уже созданы и внедрены в производство гидродемпферы серии 698 для тепловозов 2ТЭ25А производства ЗАО «Управляющая компания БМЗ» и грузовых магистральных электровозов 2ЭС6 производства ОАО «УЗЖМ». Разработаны гидродемпферы серии 733, предназначенные для установки на новые перспективные электровозы ЭП20.

Кроме гидродемпферов для железнодорожного подвижного состава, ОАО «Транспневматика» серийно выпускает гидродемпферы 700-й серии для автомобилей «Тигр» производства ОАО «ГАЗ» и гусеничных машин «Бобр» ОАО «ЗЗГТ» (г. Заволжье).

Наше предприятие постоянно ведет работу по улучшению конструкции гидродемпферов. В частности, по увеличению долговечности уплотнительных элементов и стабильности работы клапанной системы. А значит, по дальнейшему увеличению межремонтных сроков и полного срока эксплуатации данных приборов, снижению стоимости жизненного цикла прибора.

Что касается применения новых материалов в наших изделиях, то здесь необходимо отметить, что ведется работа по применению композитов – полиуретановых композиций взамен деталей РТИ, спеченных материалов, новых видов покрытий, антикоррозийных и антифрикционных.

В серийном производстве в составе изделий уже применяется новая консистентная смазка ПЛАСМА-Т5 взамен смазки ЖТ-79Л. Работа по внедрению этой смазки велась при поддержке и жестком контроле со стороны первого вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича. А требование было таким – форсировать мероприятия по применению в тормозной продукции новых материалов и новых видов смазок, позволяющих повысить надежность работы приборов и увеличить срок их межремонтного обслуживания в эксплуатации.

С удовлетворением можно констатировать, что эффективность покрытий и новой смазки подтверждена проведением стендовых ресурсных, климатических и эксплуатационных испытаний.

Все вместе взятое дает нам право заявить, что при содействии и непосредственной поддержке и участии ОАО «РЖД» поставленные задачи выполнимы. Главное, чтобы эти работы в дальнейшем были востребованными.

Мы как разработчики-производители тормозной, компрессорной техники со своей стороны делаем все для повышения своего конструкторского, технологического потенциала, качественного уровня продукции, создавая конкурентоспособную продукцию.

Мы отчетливо представляем, что все эти мероприятия, о которых здесь шла речь, самым непосредственным образом направлены на решение главной задачи, постоянно стоящей перед железнодорожным транспортом, – повышение безопасности движения подвижного состава. А также на более полное удовлетворение запросов и нужд вагоностроительных и локомотивостроительных заводов, производителей городского транспорта, и, прежде всего, главного заказчика на нашу продукцию – ОАО «РЖД».

© Евразия Вести V 2010







V 2010

Евразия Вести V 2010

Пространство 1520: проблемы, задачи, перспективы

Главное - работать на развитие отрасли

Интеллектуализация процессов организационного управления в отрасли

Высшая транспортная бизнес-школа – 5 лет на рынке образования

«Тормоза» на пути тормозов

Соединительная арматура для безрезьбовых труб пневматических систем: достоинства, проверенные на практике

Трансформаторная эволюция

Партнерство со стажем

ШТВО: быть надежным и выгодым партнером

Многофункциональное международное сотрудничество

«Азовмаш»: стратегия успеха

Интеллектуальный железнодорожный транспорт

Железные дороги, которые ведут в… завтра

Инновационные решения в области управления качеством обслуживания инфраструктуры

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести