Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Накануне международной выставки-ярмарки «Транспортная инфраструктура и путевые машины» корреспондент транспортной газеты «Евразия Вести» обратился к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину с просьбой проанализировать деятельность путевого комплекса головной компании железнодорожной отрасли страны и ответить на некоторые вопросы, интересующие читателей.

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»
– Каковы основные итоги работы путевого комплекса в прошлом году и в первом полугодии 2010-го?

– Начну с простой, но очень важной мысли: устойчивая работа путевого хозяйства сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного ремонта пути, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.

Составляя планы, заботясь о том, чтобы они были реальными, в качестве приоритетов мы приняли основополагающие принципы перспективного развития путевого хозяйства отрасли в 2001– 2010 годах, увеличение объемов работ, выполняемых по современным технологиям, направленных на усиление надежности пути и продление срока его службы.

За счет выполнения прошлогодних заданий по реконструкции и капитальным ремонтам увеличилась протяженность главного пути. Приведу цифры, подтверждающие мои слова.

Пути на железобетонных шпалах приросли на три тысячи километров, их длина в общей сложности составляет 79,38 тысячи километров. Это 64 процента развернутой длины главных путей. Длина бесстыкового пути достигла 74,40 тысячи километров, или 60 процентов развернутой длины главных путей.

Термоупрочненные рельсы эксплуатируются на 90 процентах главных путей наших дорог. Выросло за истекший период и количество стрелочных переводов – теперь оно составляет 63485 комплектов.

Все планы по оздоровлению пути, намеченные на 2009 год, выполнены. И это позволило нам повысить скорости движения поездов на перегонах и главных путях станций на протяжении 3,2 тысячи километров для пассажирских поездов и 3,8 тысячи километров – для грузовых.

– Как шли ремонтно-путевые работы? Каковы их результаты?

– Результаты этих работ обнадеживают. Практически все запланированное на 2009 год выполнено. Всеми видами ремонта оздоровлено и сдано в эксплуатацию 7,4 тысячи километров. В целом по сети капитально отремонтировано 4,9 тысячи километров пути, в том числе на объектах реконструкции – 1,7 тысячи, на участках капремонта на новых материалах – 1,97 тысячи, капремонта на старогодных рельсах – 1,2 тысячи километров.

Соответственно увеличились и скорости движения поездов. Протяженность перегонов и главных путей станций, где скорости повысились, составила 2,2 тысячи километров для пассажирских поездов и 2,1 тысячи – для грузовых. По состоянию на начало 2010 года полигон со скоростью 90 километров в час измерялся 1,91 тысячи километров.

На 2010 год нами запланировано оздоровление всеми видами ремонта 10 тысяч километров пути.

По итогам первого полугодия нам удалось даже перевыполнить план. Так, в целом по сети всеми видами ремонта оздоровлено 3603 километра при календарном графике в 3480 километров. Сдано в эксплуатацию 2285 километров при плане 2215.

Из них «тяжелыми» видами ремонта (реконструкцией и капитальным ремонтом) восстановлено 2404 километра (103 процента) и сдано в эксплуатацию 1085 километров пути (102 процента).

– Как оценили бы Вы работу по текущему содержанию стальных магистралей?

– По итогам прошлого года балловая оценка состояния пути на сети дорог составила 37 единиц. Показатель 2008-го улучшен на 5 единиц. Среднее количество неудовлетворительных километров сократилось по сравнению с уровнем 2008 года на 304 километра и составило 665 км.

Надо заметить, что улучшение состояния пути произошло практически на всех дорогах. Наилучших показателей достигли Западно-Сибирская, Юго-Восточная, Октябрьская и Московская.

Среднегодовая балловая оценка состояния пути на сети за первое полугодие текущего года осталась на уровне прошлого года и составила 38 баллов.

По итогам июня на сети железных дорог дистанций пути с оценкой «неудовлетворительно» нет, число «отличных» дистанций возросло на пять и составило 106, «хороших» – 261, «удовлетворительных» – 15.

В сравнении с аналогичным периодом прошлого года величина снижения по количеству предупреждений об ограничении скорости движения поездов составила 20 процентов, по протяженности – 41 при задании итогового правления 2008 года, равном 10 процентам.

Мы постоянно проводим анализ действующих предупреждений, и он показывает, что основное их количество приходится на участки, просроченные всеми видами ремонта, с большим процентом дефектности элементов верхнего строения пути, подверженные пучинам, ИССО, и на те, которые подлежат ремонту в текущем году.

Можно отметить, что по итогам первого полугодия также наблюдается тенденция снижения числа действующих предупреждений об ограничении скорости движения. К уровню 2009-го среднегодовое количество предупреждений стало меньше и составило 963 и 915 километров (в 2009-м – 1269 и 1300,1 километра).

– Какие новые технологии были внедрены при проведении путевых работ?

– За последние три года и в ближайшей перспективе наше путевое хозяйство существенно пополнило и основательно расширит список освоенных инновационных решений.

Это, прежде всего, применение рельсов мирового уровня качества.

Так, в 2008 и 2009 годах рельсы японского производства были уложены на участках пути Октябрьской, Московской и Дальневосточной магистралей на протяжении 150 километров, в 2010 году планируется уложить еще около 540 километров. Мы планируем не позднее октября нынешнего года завершить сертификацию рельсов австрийского производства «ФестАльпине».

Также мы занимаемся разработкой нового профиля отечественных рельсов, и уже предполагаем включить в проект плана НТР-2011.

Еще об одном применении новых технологий: это применение пружинных рельсовых скреплений. Укладка железобетонных шпал с ними исключает необходимость ежегодного дозакрепления болтовых соединений, обеспечивает устойчивость бесстыкового пути за счет неподвижности рельсовых плетей и неизменности температуры их закрепления в процессе эксплуатации.

В данный момент мы модернизируем и совершенствуем существующие скрепления ЖБР и АРС, а также занимаемся организацией совместного производства скреплений с ведущими в этой области зарубежными фирмами.

Активное внедрение новейшей технологии итальянской фирмы «ОЛМИ» обеспечивает удвоение производительности при выпуске железобетонных шпал, в ближайшем будущем планируется широко применять кубовидный щебень.

Нами осваивается укладка бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями длиной блок-участка или перегона.

Это позволяет нам на бесстыковом пути снижать эксплуатационные расходы на его содержание, увеличивать сроки службы его элементов, сокращать объемы путевых работ, меньше электроэнергии и топлива тратить на тягу поездов.

– С повышением осевых нагрузок и увеличением скоростей движения поездов для путейцев сложилась непростая ситуация…

– Я назвал бы ее неоднозначной, если иметь в виду вопрос оснащенности путевого хозяйства техникой, отвечающей современным требованиям к функциональности, производительности, сроку службы и такому критерию, как «цена – качество». Необходимо определить направления дальнейшего развития технологий ремонта пути с формированием исходных технических требований к машинам, входящим в состав комплексов.

Сегодня для выполнения работ машинизированным способом предприятия путевого хозяйства располагают более чем семью тысячами основных путевых машин и единиц моторно-рельсового транспорта, 17 500 единицами хоппер-дозаторов и думпкаров.

За последние 15 лет износ парка путевых машин достиг критического объема, а теперешние темпы их замены не позволяют омолодить парк. Так, физический износ парка в 2009 году составлял 81,5 процента, прогноз на 2010 год – 83,1, а к 2015-му – порядка 92,5 процента.

Путевая техника, технология производства работ и конструкция верхнего строения пути совершенствовались с каждым годом. С учетом этого и роста выработки произведен расчет оптимального количества машин для ремонтных путевых операций и текущего содержания пути. Естественно, оптимизация приводит к снижению как эксплуатационных расходов, так и затрат на ремонт машин.

18 августа 2009 года утверждена программа реализации реформы сегмента путевого комплекса, связанного с эксплуатацией и ремонтом путевых машин и специального подвижного состава. В рамках реорганизации комплекса для оптимизации по функциональным задачам принято решение по перераспределению путевых машин между службами пути, дирекциями по эксплуатации и ремонту и Центральной дирекцией по ремонту пути.

– Появилась ли за последние годы путевая техника нового поколения?

– За последние года три появилось немало перспективных новинок.

Взять хотя бы распределитель-планировщик балласта РПБ – машину, объединяющую в себе функции планировки и распределения балласта, эта машина позволяет экономить до 20 процентов материала.

Или, например, укладочный кран УК-25/25, обладающий повышенной грузоподъемностью и способностью действовать в кривых участках пути.

Машина для нагрева рельсовых плетей позволяет осуществлять смену плетей и ввод их в оптимальный температурный интервал за одно «окно».

Появилась самоходная вакуумная машина, убирающая балласт в локальных местах, мостах, тоннелях. Несомненны достоинства и самоходной кюветоочистительной машины.

Калужским заводом «Ремпутьмаш» и фирмой «Плассер и Тойрер» освоено кооперационное изготовление машины Динамик 09-3Х, обладающей более высокой производительностью (до 2700 шпал в час), по сравнению с машиной Дуоматик, и возможностью одновременной подбивки и стабилизации пути.

Организуется поставка на дороги высокопроизводительных щебнеочистительных машин РМ-2002.

Появились также надежные средства доставки бригад в условиях перехода на участковый метод работы. Дистанции пути получат автомотрису АС-1, мотовоз МПТ-6, путеремонтные летучки на автомобильном ходу.

– Верно ли, что сформирована и готовится к рассмотрению на совете директоров «РЖД» стратегия развития группы компаний «Ремпутьмаш»?

– Верно. В этом документе детализированы планы технического перевооружения и реинжиниринга производства; разработана программа энергосбережения; запланировано внедрение Международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS; определены стратегические цели по повышению качества продукции; сформирован план развития сервисной сети для капитального ремонта путевой техники и предоставления запчастей с учетом программы реализации реформы сегмента путевого комплекса, связанного с эксплуатацией и ремонтом путевых машин и специального подвижного состава.

Основные инвестиционные ресурсы сконцентрированы на НИОКР и расширении мощностей по выпуску номенклатуры техники в соответствии с потребностями парка специального подвижного состава путевого хозяйства ОАО «РЖД».

В рамках научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности предполагается разработка 16 машин, как собственных, так и в кооперации с европейскими производителями.

В рамках маркетинговой деятельности расширен анализ объективной потребности «РЖД» в путевой технике с указанием ее соотношения с планом корпоративного заказа (номенклатура используемых на сети машин будет снижена с более чем 50 до 16 видов), доработаны цели по поставкам продукции и услуг российским и зарубежным клиентам; подготовлены планы по импортозамещению в кооперационной путевой технике предполагающие рост доли группы компаний «Ремпутьмаш» в кооперационном производстве с 25–40 до 40– 60 процентов; добавлены прогнозы объема реализации по типам клиентов и продукции на экспорт.

Стратегия развития группы заводов «Ремпутьмаш» предполагает рост выручки компании к 2015 году до 10 682 миллионов рублей и чистой прибыли до 568 миллионов. Прежде всего за счет реализации проектируемых высокопроизводительных машин на внешних рынках через структуры ОАО «РЖД» и роста доли группы в их кооперационном производстве.

В соответствии с утвержденной программой реализации реформы сегмента путевого комплекса, связанного с эксплуатацией и ремонтом путевых машин и специального подвижного состава, предусмотрена передача четырех ремонтных предприятий ОАО «РЖД» в ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» для организации капитального ремонта путевой техники на всей сети железных дорог. Одновременно группе заводов «Ремпутьмаш» передается сервисное гарантийное и постгарантийное обслуживание выпускаемой и ремонтируемой техники.

– Центральная дирекция по ремонту пути образована не так давно. Появились ли основания считать, что она справляется с задачами, которые были поставлены перед ней изначально?

– Проводимые в нашей компании структурные преобразования коренным образом меняют механизмы и процессы функционирования отрасли. Неизменным остается тезис о том, что в основе успешной работы магистрального транспорта лежит стабильный железнодорожный путь.

Переход на новые технологии ведения путевого хозяйства, внедрение передовых конструкций пути, широкомасштабное использование современной техники, способной обеспечить необходимое качество путевых работ, – все это позволило вывести путевой комплекс на более высокий качественный уровень и способствовало решению проблем обеспечения пропускной способности дорог.

Естественным шагом в совершенствовании структуры управления ремонтным комплексом путевого хозяйства стало создание в 2008 году Центральной дирекции по ремонту пути.

Ее главная задача – организация всех видов ремонта и реконструкции пути, сооружений и земляного полотна в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями.

Решать эту задачу ЦДРП должна на основе квалифицированного руководства, благодаря концентрации имеющихся людских и технических ресурсов в первую очередь на выполнении путевых работ на решающих направлениях сети.

Кроме того, совместно с Департаментом пути и сооружений Центральная дирекция должна обеспечить в путевом хозяйстве проведение работы по внедрению новой техники и прогрессивных технологий, передового опыта в области ремонта и реконструкции пути, сооружений и земляного полотна, по повышению уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов в структурных подразделениях.

Управленческий опыт гласит: чтобы обеспечить надежную и эффективную работу любой организации, нельзя останавливаться на достигнутом, необходимо двигаться вперед, наращивая темпы внедрения новейших технологий. Это утверждение в полной мере относится к путевому хозяйству.

– Владимир Иванович, а чем обусловлено скорое появление еще одного филиала ОАО «РЖД» – дирекции инфраструктуры?

– Обсуждать вопрос о преобразовании системы управления инфраструктурой холдинга мы начали еще в 2009-м. Вели эту работу в течение всего года, что объясняется исключительной важностью сохранения целостности и бесперебойности работы технического ядра и технологической инфраструктуры нашей компании, стабильного обеспечения безопасности движения поездов.

Последовательное, уверенное движение вперед для «Российских железных дорог», по сути, предопределено, поскольку содержит выгоды, обеспечивает развитие инфраструктуры на основе формирования связи между публичными потребностями государства в ее развитии и удовлетворением инвестиционных потребностей путем ускоренного перехода к системе отношений, основанных на сетевом контракте.

В рамках предлагаемого подхода к преобразованиям системы управления инфраструктурой предусматривается создание стратегического холдинга «Российские железные дороги», управляющего бизнес-блоками «Инфраструктура», «Грузовые перевозки», «Пассажирские перевозки».

В состав инфраструктурного блока, помимо существующих бизнес-единиц, войдет и дирекция инфраструктуры. Ее задача – обеспечение эксплуатационной надежности и всестороннего развития объектов инфраструктуры.

Предусматривается расширение полномочий бизнес-единиц, в частности, дирекции инфраструктуры, включая возможность определения способов достижения установленных целей, финансовых и нефинансовых показателей, в том числе принятие решений по развитию производственных мощностей, трудовых ресурсов, а также определения собственной производственной, территориальной и организационной структуры.

Что касается ожидаемых результатов преобразований, то наиболее значимыми должны стать рост эффективности и результативности бизнеса холдинга.

– Путевое хозяйство – в числе важнейших и самых фондоемких в «РЖД». Какие средства выделяются на его развитие?

– На создание необходимых пропускных и провозных способностей железнодорожных линий, на освоение прогнозируемых объемов грузовых и пассажирских перевозок в нынешнем году путевому комплексу на эксплуатационные расходы выделено 203,9 миллиарда рублей, в том числе на текущее содержание пути – 137,6 миллиарда, на капитальный ремонт основных средств путевого хозяйства – 66,3 миллиарда рублей.

Кроме того, на ремонт инженерных сооружений, зданий и переездов, машин и механизмов предусмотрено 11,5 миллиарда рублей.

По решению заседания инвестиционного совета на 2010 год согласован план реконструкции (модернизации) железнодорожного пути в объеме 1600 километров на сумму 27,7 миллиарда рублей. Титульными участками предусматривается оздоровление пути на основных пассажирских и грузовых направлениях.

– Путейцы головной российской железнодорожной компании с честью поддерживают свое доброе имя за рубежом. За счет чего?

– В «РЖД» применяются высокопроизводительные путевые машины, уникальные технологии путевых работ, обеспечивающие выполнение больших объемов в относительно короткие по продолжительности «окна».

Именно это обстоятельство позволило компании выйти на международный рынок строительства новых и ремонта существующих линий.

Приведу всего два примера. Один – из недавнего прошлого, другой – из ближайшего будущего.

В июне 2009 года был заключен контракт между открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» и монголо-российским акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога» на выполнение работ по реконструкции верхнего строения пути в объеме 54,9 километра.

Кроме того, в рамках проекта по устройству верхнего строения железнодорожного пути линии Сирт – Бенгази в Ливии за период с сентября 2010 года по август 2013-го должны быть выполнены путевые работы по устройству железнодорожного пути, всего 1219 километров, укладке стрелочных переводов – 488 комплектов, а также по устройству 24 станций, в том числе – Сирт, Рас Лануф и Бенгази.

– Большое спасибо за интервью. Обилие информации сделает его интересным и для любознательных читателей, и для специалистов.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести