Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

«Транспортная инфраструктура является в прямом и переносном смысле локомотивом экономики. И, говоря о наших бескрайних просторах, не надо доказывать, какую роль играет транспорт. Без развития транспортной системы, железнодорожной в первую очередь, немыслимо развитие нашей страны, решение задач, которые мы перед собой поставили для создания общества, в котором всем было бы жить комфортно и достойно». Так считает заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, доктор технических наук Вячеслав Анатольевич Дубровин. С этих позиций рассматривает он и положение, сложившееся в транспортном машиностроении в нашей стране.

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?
– Вячеслав Анатольевич, каково сегодня состояние транспортного комплекса?

– На Президиуме Госсовета РФ по вопросам инновационного развития транспортного комплекса РФ в Ульяновске в ноябре прошлого года были определены направления и меры, которые необходимы для формирования самой современной транспортной системы страны, гармонично взаимодействующей с глобальной транспортно-логистической системой и в полной мере реализующей конкурентные преимущества России как евразийской страны, страны, расположенной между Западом и Востоком.

Так, развитие инфраструктуры железных дорог все в большей мере будет становиться главной темой в деятельности ОАО «РЖД» по мере развертывания долгосрочных инновационных производственных программ железнодорожного отечественного машиностроения (производство современных пассажирских и грузовых локомотивов, вагонов, электропоездов, высокоскоростных поездов). Это значит, что период инерционного, основанного на советском капитале, развития инфраструктуры завершен.

Рост требований к инфраструктуре железных дорог (высокоскоростное и скоростное движение, тяжеловесные составы, повышение интенсивности и ритмичности движения) и необходимость минимизации полных затрат на создание и обслуживание инфраструктуры предполагают использование самых современных путевых технологий и машин. Вопросы содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры не могут более быть на рутинном, втором плане по отношению к начинающимся большим проектам по производству современного подвижного состава на основе лучших зарубежных и отечественных технологических достижений.

Для обеспечения спроса на современную железнодорожную технику необходимо провести модернизацию отечественных предприятий транспортного машиностроения, освоить новые технологии, существенно повысить качество выпускаемой продукции, ведь в настоящее время более половины отказов новой техники, в первую очередь комплектующих узлов и деталей для подвижного состава, происходит по причине их низкого качества.

В этих целях был принят целый ряд стратегий – Стратегия развития транспорта до 2020 года, а железнодорожного – до 2030 года. Параллельно готовилась Стратегия развития транспортного машиностроения, которая базировалась на указанных программных документах. Но по целому ряду направлений она оказалась недостаточно эффективной. Поэтому мы проводили слушания на Комитете и парламентские слушания, на которых четко было высказано мнение депутатов, специалистов о том, что такие темпы развития транспортного машиностроения не обеспечат решения глобальной задачи, поскольку тот подвижной состав, что предполагался Стратегией, не является носителем инновационных направлений развития транспорта. В ней традиционно присутствовали ориентиры по количеству локомотивов, вагонов, тепловозов. Зато целый раздел, связанный с путевым машиностроением, а это очень серьезный момент, в Программе просто отсутствует.

По этому поводу было много дискуссий, инициатором которых был наш Комитет, много сломано копий. Усилия оказались не напрасными: вице-премьер Правительства Игорь Сечин принял решение о включении в план НИОКР по Минпромторгу дополнительных средств для разработки новых типов путевых машин, которые имели бы перспективы в реализации Транспортной стратегии, строительстве и содержании транспортной инфраструктуры страны.

Но даже после таких решений мы в Комитете все равно считали, что этому вопросу уделяется недостаточно внимания, и, готовясь к заседанию Госсовета по инновационному развитию и транспорту, предложили целый ряд серьезных мероприятий, связанных с развитием транспортного машиностроения, созданием инновационных видов транспорта, в том числе железнодорожного. Это нашло отражение в решении Госсовета, что для нас очень важно, ведь мы все получили политическую поддержку от главы государства, в том числе и в определении направления инновационного развития транспорта.

– Отставание будет ликвидироваться собственными силами или с привлечением зарубежного опыта, а то и ученых?

– То, что мы берем за рубежом – это уже отработанный материал. Это, в лучшем случае, сегодняшний день развития техники, но ни в коем случае не завтрашний. Но через это надо пройти. Взять лучшие варианты, адаптировать их, иногда говорят, руссифицировать, то есть приспособить под наши условия (колея, климатические условия и т.п.) и использовать.

Вместе с тем на базе этого параллельно заниматься развитием своего технического и конструкторского, научно-исследовательского актива, который, к счастью, еще у нас есть. С тем, чтобы на базе уже этих разработок создавать свои образцы. Но попытки, и это нами заявлено официально, мы на Комитете такую тему рассматривали, заменить отечественных конструкторов полностью на зарубежных, это не перспектива развития. Зарубежный специалист не будет заботиться о развитии российского транспорта. Он будет думать о своих прибылях, доходах, заработках, о чем угодно другом. Но он хорошо помнит, что через два-три года он уедет из нашей страны.

Так вот, не должно быть замещения. Должна быть совместная работа конструкторов, если уж мы решили приглашать иностранных специалистов из ведущих фирм мира и наших конструкторов, вести совместные научные разработки с учетом нашего опыта и с использованием нашего интеллектуального потенциала в транспортном машиностроении. Только такой подход даст синергетический эффект. Знания и опыт современных зарубежных технологий плюс отечественные традиции позволят достичь такого эффекта.

И самое главное на этом этапе – не загубить нашу конструкторскую базу.

Да, без зарубежных партнеров нам сегодня не обойтись, без поставки комплектующих, которые определяют качество, надежность, эффективность работы этой техники. Хотя и в этом вопросе не все однозначно. К примеру, зарубежная компания поставляет современный, нужные нам гидропривод (моторы, гидронасосы), электромоторы. И, как следствие, отечественные приводы в России уже не используются. А их производители, видя бесперспективность своих изделий, перестанут их производить. Не развивая же собственную элементную базу, базу комплектации современного подвижного состава, попадаем в полную зависимость от зарубежных производителей.

В этом вопросе нужна осторожность. При определении производства комплектующих и развития отраслей, которые обеспечивают смежное производство для железнодорожного и иных видов транспорта, возрастает роль государства, которое на какое-то время должно поддержать отечественного производителя этих машин и механизмов.

Сегодня одна из приоритетных задач – организация в России производства подвижного состава для высокоскоростного движения. Первые поезда «Сапсан» для сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом произведены фирмой «Сименс». С целью организации производства подвижного состава для высокоскоростного движения целесообразно на конкурсной основе выбрать зарубежные компании, лидирующие в мире в этой сфере, организовать с ними совместные предприятия, закрепив в договорах обязательства по переводу в течение нескольких лет производство не менее 70% комплектующих в Россию.

Именно этот путь выбрали правительства КНР и Индии, что позволило обеспечить существенный рывок в привлечении инновационных технологий в транспортный комплекс этих стран. Например, крупнейшие мировые поставщики железнодорожного оборудования открыли производства оборудования и подвижного состава в Китае. Работа совместных предприятий базируется на европейской технологии, но около 80% комплектующих производится в Китае. Китай менее чем за десятилетие стал четвертой страной в мире после Японии, Франции и Германии, которая имеет мощности и технологии для строительства скоростных поездов.

Государство, формирующее национальную инновационную систему, отвечающую вызовам современности, должно определять необходимые обществу и нашей экономике условия технологических заимствований и обменов, выступить катализатором крупных заказов на высокотехнологичную отечественную продукцию, организатором разработки главных (перспективных и критических) российских технологий.

– Какие же пути для коренного изменения положения дел в транспортном машиностроительном комплексе видятся вам?

– Начать надо с осмысления проблемы, поставить задачу: что мы хотим? Стратегия-то есть. Но из нее необходимо выбрать реперные точки и действовать, ориентируясь на них. А то ведь как получается. Вот есть план «Урал промышленный, Урал полярный». Все признали необходимость его претворения.

И разве что появилось? Монетарная точка зрения в правительстве победила, и деньги на строительство не выделены. Даже на проектные работы. А ведь это национальный проект. Понятное дело, транспорт – это огромные издержки. С другой стороны, транспорт – это заработок для того же бюджета.

Разработка и внедрение инноваций в экономику страны в существенной степени сдерживается из-за отсутствия в федеральном законодательстве положений, определяющих значение таких базовых понятий, как «инновация», «инновационная продукция», «инновационная деятельность», и устанавливающих меры поддержки и регулирования инновационной деятельности.

Из-за пробелов в законодательстве отсутствуют четкие механизмы взаимодействия между всеми участниками инновационного процесса, не определены способы участия государства в процессе создания инновационной инфраструктуры и реализации инновационных проектов, не закреплены меры государственной поддержки и стимулирования инноваций, что сдерживает развитие инициатив в этой области.

В связи с этим необходима разработка и принятие федерального закона «Об инновационной деятельности в Российской Федерации».

Исследования, связанные как с определением потребности в производстве различных типов транспортных средств, так и с формированием требований к характеристикам подвижного состава (безотказность, ресурс, топливная экономичность, эксплуатационная технологичность, производительность и т. д.), могут быть проведены в рамках отдельных научно-исследовательских работ по заказам Минтранса России. Для активного внедрения инновационных технологий в железнодорожном машиностроении необходимо совершенствование национальных стандартов, которые должны иметь международную оценку. Многие из действующих отечественных стандартов нельзя назвать инновационными, учитывая темпы их разработки, обновления, гармонизации с международными стандартами. В ведущих зарубежных странах ежегодно обновляется в среднем 7% стандартов, в России – лишь 0,5%. Новизна документов технологически развитых стран в среднем составляет 4–5 лет, а в области высоких технологий – до года. Российских стандартов – около 12 лет.

В результате межведомственного согласования, в целях обеспечения выполнения поставленной в Правительстве РФ задачи по расширению состава тем НИОКР в транспортном машиностроении на период до 2012 года необходимый объем финансирования составит 7707 млн. рублей. В том числе из федерального бюджета – 3853,5 млн., за счет внебюджетных источников финансирования – 3853,5 млн. рублей.

Уверен, дело сдвинется с мертвой точки, когда для всех станет очевидным необходимость принятия самых решительных шагов в транспортном машиностроительном комплексе.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести