Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

В авангарде технического прогресса

Проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам – филиал ОАО «РЖД» постоянно нацелено на обеспечение предприятий путевого хозяйства железных дорог России конструкторской, технологической и нормативной документацией, позволяющей обеспечить непрерывный и безопасный перевозочный процесс магистрального железнодорожного транспорта, а также создание современных и высокоэффективных технических средств для эксплуатации и ремонта железнодорожного пути. О сегодняшнем дне ПТКБ ЦП и важнейших направлениях дальнейшей деятельности рассказывает его директор С.А. Рабчук.

В авангарде технического прогресса
В авангарде технического прогресса
В авангарде технического прогресса
В авангарде технического прогресса
В авангарде технического прогресса
Основными задачами ПТКБ ЦП являются:

– разработка и внедрение технологических процессов текущего содержания и ремонта железнодорожного пути, а также технологических процессов контроля состояния пути и рельсов;

– создание новых конструкций верхнего строения пути и путевых машин и механизмов;

– разработка нормативно-технической и технологической документации по эксплуатации и ремонту специального подвижного состава (СПС) и другой путевой техники;

– разработка технологического и другого нестандартного оборудования для промышленных предприятий путевого хозяйства (путевых машинных станций, рельсосварочных поездов, шпалопропиточных заводов и др.).

ПТКБ ЦП совместно с причастными организациями и предприятиями-изготовителями выполняет большую работу по совершенствованию и модернизации верхнего строения пути, включая стрелочные переводы.

Требования, которые предъявляются к конструкциям стрелочных переводов, являются прежде всего высокая надежность, стабильность состояния эксплуатационных параметров, минимальные затраты на текущее содержание. Основные особенности современных стрелочных переводов заключаются в следующем: все новые конструкции стрелочных переводов разрабатываются для их укладки на железобетонных брусьях; металлические части изготавливаются из рельсов типа Р65; гибкие остряки в стрелках – сварные; крестовины с приварными рельсовыми окончаниями; подкладки с высокими ребордами, крепление рельсов осуществляется пружинными клеммами; упругое прикрепление рамного рельса к подкладкам с подушками; улучшенные геометрические характеристики (например, применены касательные остряки в криволинейных стрелочных переводах) и др.

ПТКБ ЦП разработаны следующие конструкции.

Стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 и 1/9 на железобетонных брусьях для путей 1 и 2 классов, проекты 2750 и 2796. Их особенностями являются наличие гибких остряков с приварными рельсами, крестовинами с приварными рельсовыми окончаниями и контррельсами не связанными с путевым рельсом.

Учитывая, что большая часть переводов укладывается в съезды, ПТКБ ЦП разработаны одиночные съезды для таких стрелочных переводов с шириной междупутий от 4100 мм до 5300 мм, проект 2799. Специалистами бюро предложена оригинальная схема соединения брусьев с определенным шагом, которая позволила создать практически один комплект брусьев для всего диапазона съездов с различной шириной междупутья.

Одним из главных направлений в разработке стрелочных переводов является создание стрелочных переводов для скоростного движения.

Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 на железобетонных брусьях для скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч, проект 2726, основной особенностью которого является крестовина с непрерывной поверхностью катания, с так называемым гибко-поворотным сердечником. В этом переводе впервые была применена гарнитура электропривода с внешними замыкателями для перевода остряков и сердечника и фиксации их в рабочих положениях. По аналогии с ним был разработан стрелочный перевод типа Р65 марки 1/18 с непрерывной поверхностью катания на железобетонных брусьях, проект 2870 с более совершенной гарнитурой и с вертикальным расположением кляммер. Данные переводы благодаря железобетонному подрельсовому основанию и более совершенным внешним замыкателям остряков показали свою высокую надежность.

Впервые в нашей стране были разработаны криволинейные стрелочные переводы для тех участков пути, где невозможно уложить обыкновенные стрелочные переводы. Это стрелочные переводы для укладки в кривые радиусов 600 м, 750 м и 900 м на железобетонных брусьях, проекты 2878, 2925, 2901. Для всех этих переводов удалось разработать один комплект железобетонных брусьев, на который могут укладываться все криволинейные стрелочные переводы. Кроме того, в них применяются остряки касательного типа.

Для обеспечения движения пассажирских поездов на линии Санкт-Петербург – Москва со скоростями, превышающими 200 км/ч по прямому пути потребовалось создание стрелочного перевода, обладающего улучшенными динамическими характеристиками, большей надежностью и обеспечивающие безопасность движения поездов.

ПТКБ ЦП, совместно с ВНИИЖТ, ГТСС и РГОТУПС, разработал конструкторскую документацию на стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 для высокоскоростного движения пассажирских поездов со скоростями до 250 км/ч по прямому пути, проект № 2956, особенностями которого являются:

– подуклонка рельсов на всей длине стрелочного перевода;

– два электропривода и два внешних замыкателя на стрелке, которые размещаются в двух металлических корытообразных брусьях;

– два электропривода на крестовине и три точки прижания сердечника к усовику и упорам;

– шурупно-дюбельное прикрепление рельсов к железобетонным брусьям.

Установка по два привода на стрелке и крестовине позволяло практически уйти от рычажных переводных устройств, улучшить обслуживание стрелочного перевода и повысить надежность конструкции в целом.

Поэтому в дальнейшем с учетом результатов испытаний, полученных на Экспериментальном кольце, ОАО «РЖД» приняло решение вернуться к первоначальному варианту стрелочного перевода с двумя приводами на стрелке и двумя приводами на крестовине.

Для обеспечения повышенной стабильности стрелочных переводов в их конструкции применены подкладки увеличенной толщины с очертаниями боковой упорной грани, точно совпадающими с очертаниями с буртиком амортизирующей прокладки. Кроме того, применение шурупно-дюбельного прикрепления подкладок к железобетонным брусьям также позволит обеспечить долговременную стабильную работу стрелочных переводов.

Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД» принял решение прекратить, начиная с 2010 года, укладку скрепления КБ-65 при реконструкции и капитальном ремонте пути. Взамен устаревшей конструкции на сети железных дорог расширяется полигон укладки скрепления АРС-4 и ЖБР с шурупно-дюбельным и болтовым прикреплением. Для скреплений ЖБР на предприятиях ОАО «БэтЭлТранс» освоено производство соответствующих типов шпал. Укладка скреплений ЖБР производится в основном на железных дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока на линиях с высокой грузонапряженностью, в кривых участках пути радиусом 300 м и менее. Шурупно-дюбельный вариант скрепления ЖБР является предпочтительней болтового в связи с тем, что не требуется смазка болта в процессе эксплуатации, более стабильно сохраняется монтажное натяжение клеммы.

По просьбе руководителей ряда железных дорог специалисты бюро выезжали на Южно-Уральскую, Свердловскую, Забайкальскую и Восточно-Сибирскую ж.д. для ознакомления работников путевых машинных станций и дистанций пути с особенностями сборки, укладки и содержания этих скреплений. Для сложных условий эксплуатации внедряется подкладочное скрепление в шурупно-дюбельном исполнении, которое укладывается на Свердловской, Восточно-Сибирской и Забайкальской ж.д.

Опыт эксплуатации шурупно-дюбельного скрепления в различных условиях показал целесообразность его применения и особенно под тяжелыми поездами и в крутых кривых, что позволяет сделать вывод о достаточной безопасности и большом запасе прочности этого скрепления.

ПТКБ ЦП (головная организация) с участием ведущих фирм-разработчиков бортовых систем обработки данных диагностических средств (НПЦ «Инфотранс», ПИК «Прогресс», НПП «Твема» и ОАО «Радиоавионика») осуществило разработку автоматизированной системы диагностики пути (версия АСДП 2008 года), которая состыкована с базой паспортных данных СБД-П, разработанной и внедренной на сети дорог ОАО «ВНИИАС». АСДП позволяет осуществлять первичный сбор информации для передачи в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Последующая доработка и внедрение системы сможет повысить оперативность, достоверность и объективность комплексной оценки состояния участков железнодорожного пути для дальнейшего использования этой информации при оптимизации планирования ремонтных путевых работ, а также в последующем для оценки состояния и планирования ремонтов объектов инфраструктуры в целом. Развитие компьютерных технологий в путевом хозяйстве в настоящее время прежде всего направлено на обеспечение экономии финансовых, материальных и трудовых ресурсов за счет перехода к планированию путевых работ не по нормативам, а по фактическому состоянию участков железнодорожного пути. АСДП 1-й очереди была внедрена на всех дорогах сети. С учетом замечаний и предложений дорог была разработана 2-ая очередь системы АСДП.

В связи с созданием на базе ряда департаментов Дирекции по инфраструктуре, начиная с 2009 года, ОАО «РЖД» принято решение прекратить разработку автономных АСУ хозяйств и сконцентрировать усилия на разработке Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) – головной разработчик ОЦРВ, головной заказчик ЦКИ. В связи с этим разработка и внедрение АСДП были прекращены, а на ПТКБ ЦП в 2011 возложены следующие функции:

– сопровождение разработки и опытной эксплуатации ЕК АСУИ по хозяйству пути на дорогах сети (совместно с ОЦРВ);

– разработка методического обеспечения создания Автоматизированной системы планирования работ по техническому обслуживанию инфраструктуры (в части хозяйства пути) на основе ее фактического состояния (в рамках системы оценки и прогнозирования состояния пути (СОПС) в ЕКАСУИ).

Кроме того, в связи с выполнением принятого решения на заседании правления ОАО «РЖД» от 25 февраля 2010 г. по определению в текущем году путевого комплекса компании в качестве пилотного проекта для отработки системы планирования инвестиций в соответствии с методологией RAMS распоряжением ОАО «РЖД» на базе отдела компьютерных технологий ПТКБ ЦП создана аналитическая группа по расчету безотказности, ремонтопригодности, готовности, безопасности и формированию сводного ежемесячного анализа состояния дистанций пути железных дорог.

ПТКБ ЦП в содружестве с НПЦ «Инфотранс», ГК «Твема», ВНИИЖТ и другими организациями участвовало в разработке новых диагностических средств, в том числе автомотрисы дефектоскопа-путеизмерителя МТКП, семейства путеизмерительных тележек типа ПТ-7МК, мобильной лаборатории дефектоскопии на комбинированном ходу ЛДМ и др.

Бюро принимает участие в испытаниях и разрабатывает нормативные документы по организации и технологиям работы новых средств диагностики, в том числе диагностических комплексов инфраструктуры ЭРА и ИНТЕГРАЛ, находящихся сейчас в опытной эксплуатации. Объем информации, регистрируемой и обрабатываемой новыми диагностическими комплексами достаточен не только для мониторинга с элементами прогноза и оптимального планирования работ, эта информация представляет огромную ценность в деле проектирования ремонтов и планово-предупредительной выправки пути с применением автоматизированной системы ВПИ-Навигатор, разработанной НИЦ «Путеец», г. Новосибирск. Продолжение этой работы в перспективе позволит резко сократить сроки и затраты на проектирование ремонта пути и в дальнейшем полностью обеспечить проектами весь объем ремонтно-путевых работ.

С 2007 года на сети железных дорог России введен новый регламент путевых работ, реконструкция (модернизация) железнодорожного пути. При выполнении в 2008–2009 годах данного вида ремонта пути на участках Октябрьской и Северной ж.д. возникла проблема по вырезке балласта, создания и укладки песчано-гравийной смеси для защиты основной площадки земляного полотна отечественными машинами и механизмами.

Сегодня для выполнения работ по вырезке балласта глубиной до 1200 мм необходимо использовать два комплекса, что не технологично при утилизации засорителей, или приходится проходить участок одним комплексом несколько раз, что также приводит к потере времени и сдерживанию последующих операций. Для оптимизации работ по вырезке балласта ПТКБ ЦП предлагает создать путевой комплекс с двумя добывающими рабочими органами, который обеспечит послойное удаление балласта с его последующей сортировкой в зависимости от степени загрязнения и его замену. Равномерное создание первого слоя балластной призмы позволит сразу после прохода комплекса применять динамический стабилизатор пути.

Однако одним из сдерживающих факторов высокого темпа вырезки или очистки балласта является нехватка составов для засорителей повышенной емкости, а также их нерациональное использование во время «окон». Поэтому ПТКБ ЦП полагает, что помимо увеличения количества составов следует также увеличить емкость каждого вагона в два раза с 40 до 80 м3 (изготавливается опытный образец состава), что даст возможность увеличить объем перевозимого засорителя в два раза.

В 2009 году по чертежам ПТКБ ЦП Калужским машиностроительным заводом изготовлен новый путеукладочный кран УК-25/25. Он пришел на смену добросовестно отслужившему свой век крану УК-25/9-18 и его модификациям. Основными технологическими преимуществами нового крана перед своим предшественником стала более высокая грузоподъемность – 25 тонн, что позволяет разбирать железнодорожный путь звеньями длиной более 25 м, в том числе и на участках с уплотненным (загрязненным) балластом, без его предварительного разрыхления, а в перспективе позволит укладывать усиленную путевую решетку на железобетонных шпалах с эпюрой 2100–2300 шт. шпал. В конструкции крана предусмотрен поворот фермы, что дает возможность укладывать звенья путевой решетки в кривых. Обеспечена возможность его работы без снятия напряжения в контактной сети за счет применения выносного пульта управления, устанавливаемого на раме платформы крана.

Но, несмотря на это, в технологии укладки путевой решетки звеньями по-прежнему остается нерешенным вопрос сохранения эпюры шпал на нижнем перевернутом звене при его укладке в путь. В бюро разработана новая конструкция роликов и механизма переворота «лыж». Тогда отпадет потребность в перевороте каждого последнего звена в пакете, что также позволит экономить время «окна». В 2010–2011 годах планируется провести их испытания и в дальнейшем оснастить существующие укладочные краны и платформы УСО.

Укладка стрелочных переводов на железобетонном основании при соблюдении надлежащего качества работ в условиях растущей грузонапряженности и сокращения времени «окна» остается на сегодня одним из самых серьезных вопросов.

Комплексная технология укладки стрелочных переводов должна состоять из 4-х неразрывных между собой операций: 1 – погрузки 30-тонного блока стрелочного перевода на производственной базе, 2 – его доставки на место укладки, 3 – укладки 30-тонного блока стрелочного перевода в «окно» и 4 – создание под стрелочным переводом нормативной балластной призмы.

На сегодняшний день пока не решена проблема погрузки 27– 30-тонных блоков стрелочных переводов на базах ПМС, т.к. козловые краны КПБ-10, которыми в основном оснащены эти базы, не в состоянии поднимать такие блоки. В настоящее время приходится разбивать этот блок на два, временно заменяя металлические части стрелочного перевода на инвентарные. Или необходимо заказывать в восстановительном поезде кран ЕДК, который может быть занят на других, более важных работах или отрывать с места работ кран УК-25/28СП, теряя тем самым время на его транспортировку от места работ до места погрузки и обратно, что для данной технологии неприемлемо и экономически не выгодно.

Поэтому бюро предлагает решать проблему погрузки стрелочного перевода массой 30 тонн, не разделенного на блоки, на специализированных производственных базах с помощью самоходных подъемников конструкции ПТКБ ЦП. Такой подъемник (на гусеничном ходу) может свободно передвигаться по территории базы, перевозя стрелочные блоки массой до 40 тонн с места складирования к месту их погрузки на платформы ППК. Тем самым он будет полностью обеспечивать объемы погрузки и выгрузки 30-тонных блоков стрелочных переводов без участия других кранов.

Комплекс, включая новый кран УК-25/28СП грузоподъемностью 30 т, с составами позволяет укладывать стрелочные переводы проектов 2768, 2750, 2769 и 2726 тремя блоками без инвентарных рельсов. Его применение практически в 1,5 раза сокращает время «окна» по укладке стрелочного перевода.

Четвертым, завершающим этапом является работа по созданию нормативной балластной призмы под стрелочным переводом.

В ПТКБ ЦП разработан экспериментальный технологический процесс применения машины МЗБ-С2 для замены балласта на стрелочных переводах и съездах. Основной принцип работы данной машины – возможность зарядки рабочих органов с обочины с помощью имеющегося у нее ротора и телескопической стрелы, которая оборудована выгребным устройством со съемным конвейером, что исключает выполнение работ по предварительной подготовке ямы и раздвижку шпал. Использование всех перечисленных машин и механизмов в технологии ремонта стрелочных переводов единым неразрывным комплексом позволит достичь не только количественных, но и качественных показателей.

Укладка, сварка и закрепление рельсовых плетей – одна из наиболее важных операций в технологической цепочке капитального ремонта и реконструкции железнодорожного пути. Эти работы являются завершающими и в дальнейшем, при текущем содержании пути, станут показателями качества проведенного ремонта.

В ПТКБ ЦП разработаны конструкции путевых машин и механизмов и создана технология доставки, сварки на длину блок-участка, укладки и закрепления в оптимальном температурном интервале 800-метровых плетей в одно «окно» комплексом КПУ-4,8. Комплекс включает в себя:

– базовый спецсостав для укладки сварных рельсовых плетей, состоящий из платформ для перевозки 12 плетей длиной 800 м, которые оборудованы соответствующими устройствами;

– передвижную рельсосварочную машину ПРСМ-6, обеспечивающую сварку плетей и термообработку сварных стыков на спецсоставе и в пути;

– машину для нагрева рельсовых плетей МНРП, которая обеспечивает при скорости до 1 км/ч непрерывный нагрев двух сварных плетей длиной до блок-участка и более, уложенных внутри колеи.

Данный комплекс обеспечивает изготовление и укладку длинных плетей следующими способами: сваркой коротких плетей в длинные на спецсоставе, их выгрузкой внутрь колеи, вводом в оптимальную температуру закрепления путем нагрева плетей с одновременной укладкой и заменой инвентарных рельсов (укладка ведется при температуре ниже оптимальной). За одно «окно» продолжительностью 12 часов укладывается 4,8 км пути. Комплекс также может выполнять сварку коротких плетей (до 800 м) в длинные (блок-участок и более) на спецсоставе и одновременной выгрузкой на подкладки с заменой инвентарных рельсов (сварка и укладка плетей ведется при оптимальной температуре закрепления). Производительность – за одно «окно» продолжительностью 8 часов укладывается 4,8 км пути.

Реализуя «Программу оснащения ремонтных предприятий путевого комплекса высокопроизводительными линиями по сборке, ремонту рельсошпальной решетки и стрелочных переводов на современных скреплениях» в Хабаровском опытно-конструкторском бюро «Путевые машины» – филиале ПТКБ ЦП разрабатывается техническая документация на оборудование для автоматизации процесса сборки звеньев рельсошпальной решетки со скреплениями ЖБР, ЖБРШ, АРС на базе линии ПЗЛ-100, что позволит создать поточную современную линию для сборки звеньев путевой решетки с железобетонными шпалами и скреплениями типов ЖБР, ЖБРШ и АРС с производительностью 100 пог. м решетки в час.

Для обеспечения ресурсосберегающих технологий разработана техническая документация на комплекс для ремонта звеньев с железобетонными шпалами с автоматизацией отдельных процессов сборки звеньев производительностью 75 пог. м решетки в час. Основная часть оборудования комплекса размещается в цехе на основе типовых строительных конструкций.

Ремонт звеньев предопределяет полную их разборку со снятием рельсов, скреплений, заменой незначительного количества шпал, установкой инвентарных или старогодных рельсов, старогодных или в сочетании старогодных с новыми скреплениями. Разборка звеньев производится при необходимости, когда велик процент выхода из строя шпал и скреплений.

Разработана техническая документация на комплекс для круглогодичной сборки стрелочных переводов с железобетонными брусьями производительностью 300 стрелочных переводов в год. Комплекс предназначен для размещения его основной части в цехе типовой конструкции.

У ОКБ «Путевые машины» имеется богатый опыт разработки технологии работы на производственных базах ПМС, применяемый для проектирования новых и реконструкции существующих баз, при приобретении базами соответствующих звеносборочных, звеноразборочных, грузоподъемных средств с целью оптимального размещения производственных помещений, путевого развития, складского хозяйства для рационального перемещения потоков материалов и готовой продукции.

В условиях реформирования железнодорожной отрасли, возросших требованиях к путевому комплексу одним из важнейших направлений в реализации поставленных задач является повышение надежности, качества ремонта и технического обслуживания путевых машин.

Важным направлением деятельности ПТКБ ЦП является разработка новой нормативно-технической базы для ремонта путевых машин взамен устаревшей. В настоящее время в бюро разрабатывается документация по ремонту и техническому обслуживанию путевой техники, которая учитывает передовые технологии ремонта, опыт отечественных и зарубежных компаний в этой области.

За последние годы на железных дорогах были созданы предприятия по ремонту путевых машин, приобретается новое оборудование по программе обновления ремонтных баз предприятий по ремонту и эксплуатации специального подвижного состава.

Перспективным направлением является диагностика и мониторинг технического состояния путевой техники. Внедрение средств диагностики основных узлов путевых машин, анализ их отказов позволит поэтапно перейти на производство ремонта СПС по фактическому состоянию.

Результатом внедрения технической диагностики должно стать создание комплекса технологий, технических средств, нормативно-технической базы и квалифицированного персонала, направленных на осуществления операций диагностирования путевых машин и обеспечения контроля технического состояния и прогнозирования ресурса ответственных узлов и агрегатов машин.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести