Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

Чуть более полугода осталось до того момента, когда ремонтно-путевой комплекс отметит юбилей – 75 лет со дня выхода приказа МПС от 1 апреля 1936 года «Об организации машинно-путевых станций» – документа, положившего начало технической революции всего путевого хозяйства на основе механизации.

О том, как за три четверти века путевые машинные станции научились осваивать самые прогрессивные технические и технологические решения, позволяющие обеспечивать производство путевых работ на самом высоком уровне, читайте в статье начальника Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД» Алексея Ивановича Бунина.

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения
Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения
Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения
Для начала особо отмечу такой факт: только в России и на территории СНГ применяются уникальные технологии ремонта железнодорожного пути, обеспечивающие выполнение больших объемов работ в относительно короткие по продолжительности «окна».

Определяющим событием в переоснащении путевых машинных станций новейшими техническими средствами стал приказ министра путей сообщения Российской Федерации №12-Ц от 1994 года.

Приказ определил порядок перехода путевого хозяйства железных дорог на новую систему ведения (по мере их оснащения необходимой техникой), сориентировал на радикальные технологические изменения, отвечающие современным требованиям осуществления ремонтно-путевых работ и содержания пути, расставил приоритеты как в области технологий, так и сфере конструирования пути в целом.

Наиболее активно процесс технического переоснащения шел в период с 1994 по 2004 год, когда на стальные магистрали страны было поставлено 2756 единиц путевой техники, в том числе 1793 путевых машин и 963 единицы моторно-рельсового транспорта (в среднем 230 единиц техники в год).

Расшифрую приведенные цифры: число щебнеочистительных машин для глубокой очистки балласта составило 129, машин для нарезки и очистки кюветов – 62, выправочно-подбивочно-рихтовочных машин Дуоматик 09-32, ПМА, Унимат, ВПРС-03 – 153, динамических стабилизаторов пути – 82, планировщиков (распределителей) балласта – 116.

Поставка новых для России типов путевой техники дала толчок развитию и совершенствованию технологий ремонта пути, основой которых служит глубокая очистка балластной призмы.

Реформирование головной компании отрасли, внедрение новых машин, технологический прогресс – все это потребовало проведения ряда мероприятий по совершенствованию структуры управления ремонтными подразделениями путевого хозяйства.

Логичным и закономерным шагом оптимизации структуры управления ремонтным комплексом явилось создание в 2008 году Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД».

Что лежит в основе задач, решаемых нашей Центральной дирекцией? Коротко говоря, это – приоритеты стратегического развития путевого комплекса, а именно: устройство пути для скоростного и высокоскоростного движения поездов; дальнейшее увеличение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании; переход на упругие скрепления, длинномерные рельсовые плети в сочетании с устройством балластной призмы из щебня повышенного качества; усиление земляного полотна; дальнейшее совершенствование структуры и номенклатуры парка путевой техники, позволяющей в условиях прогнозируемого сокращения количества выделяемых «окон» производить в единицу времени большой объем работ по ремонту и обслуживанию пути.

Наряду с определенными достижениями в области освоения передовых технологий в работе ремонтно-путевого комплекса имеется ряд нерешенных вопросов. Самая большая проблема – старение парка путевых машин и специального подвижного состава.

Это связано не только со снижением темпов обновления техники, но также с тем, что в период оснащения железных дорог в 1994 – 2004 годах упор в поставках был сделан на машины для работы с балластной призмой и земляным полотном, для выправки и стабилизации пути, а обновление основного парка путевых машин ПМС, таких как укладочные краны, электробалластеры, моторные платформы, машины ВПО и т.п., практически не проводилось.

В итоге износ парка машин, применение которых лежит в основе базовой технологии ремонта и реконструкции пути, составляет сегодня 83 процента (в 1998 году – 52, в 1978-м – 37 процентов).

Из-за недостаточных темпов обновления парка региональные дирекции по ремонту пути вынуждены эксплуатировать немалое количество техники с превышенным сроком полезного использования. Это сопровождается существенным увеличением числа ее отказов, снижением объемов ремонта пути, выполняемого в «окно», увеличением простоев машин в техобслуживании и неплановом ремонте и соответствующих затрат.

Отсутствие надежной техники, как ни странно, тормозит процесс выведения старых машин из эксплуатации, поскольку на «окно» зачастую приходится выезжать не одной, а двумя «возрастными» однотипными машинами. При этом одна выезжает не на работу, а для подстраховки на случай отказа основной.

Руководители структурных подразделений всеми силами стараются сохранить имеющийся парк машин в неприкосновенности, направляя на его поддержание в исправном состоянии весомые финансовые ресурсы.

Поскольку существующая технология путевых работ с укладкой рельсошпальной решетки, собранной на производственных базах путевых машинных станций, будет основной на наших железных дорогах и в обозримом будущем, каких-либо принципиальных изменений номенклатуры путевых машин, входящих в технологическую цепочку, не предвидится.

При этом обновить в кратчайшие сроки весь парк путевой техники также не представляется возможным.

Выход из создавшейся ситуации Центральная дирекция по ремонту пути видит в приведении существующего парка путевых машин в соответствие с объемами выполняемых работ (такова одна из первоочередных задач), а также в избавлении от груза устаревшей техники и вагонов. Оставшиеся путевые машины должны быть наделены новыми возможностями. Только так удастся более рационально использовать инвестиционные ресурсы компании.

Целесообразно оставить в эксплуатации мощные машины (например, электробалластеры, ВПО-3000), ресурс рамных конструкций которых еще далеко не выработан. Продлить срок их службы, придав им новые технические характеристики и потребительские свойства. Машины должны быть оснащены новейшими системами управления рабочими органами, измерения и контроля. Главное здесь – правильно и четко сформулировать техническое задание.

Очень непростое положение складывается с парком грузовых и служебно-технических вагонов, срок службы большей части которых уже давно за пределами нормативов.

Особенно тревожит состояние парка вагонов, поскольку при реализации программы оптимизации затрат количество структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути сократится, вследствие чего увеличатся «плечи» работы путевых машинных станций. При выполнении ремонта пути вдали от дома люди должны быть обеспечены хорошими условиями для быта и отдыха после работы. Весь парк вагонов должен быть или обновлен или отремонтирован.

В составе хозяйственных поездов должны быть вагоны-бани (душевые), вагоны-столовые и т.п. Обязательное требование к бытовым вагонам – наличие систем кондиционирования воздуха. Надо ли объяснять, насколько все это важно?!

Специалистами Центральной дирекции разработана программа обновления и ремонта данной категории вагонов, которая была рассмотрена и одобрена на инвестиционном комитете. Есть уверенность, что средства для этих целей будут выделены.

В соответствии с основными принципами, лежащими в основе стратегии технологического перевооружения Центральной дирекции по ремонту пути, есть прямой расчет расширить индустриальный метод построения технологической цепочки ремонта за счет специализации производственных подразделений. Речь идет о специализации ПМС на сборке и переборке рельсошпальной решетки и стрелочных переводов; на укладке стрелочных переводов; на выполнении работ по реконструкции (модернизации) и капитальных ремонтов; на среднем и подъемочном ремонтах пути.

Исходя из предстоящей специализации ПМС, уже сегодня формируется программа их дооснащения и переоснащения.

Это касается и рельсосварочных предприятий. Освоение отечественными металлургическими комбинатами производства рельсовых балок стометровой длины позволит нам значительно снизить затраты на производство рельсовых плетей за счет повышения производительности рельсосварочных линий; совершенствования технологии доставки плетей к местам их складирования; снижения затрат на эксплуатацию спецсоставов для доставки рельсов с учетом постепенной замены одноярусных на многоярусные рельсовозные составы; специализации РСП на сварке рельсовых плетей из новых или старогодных рельсов; сокращения количества РСП.

Для обеспечения ритмичности производства и качества производимой продукции оборудование и техника должны работать надежно. В свою очередь надежная работа может быть обеспечена только проведением своевременного технического обслуживания подготовленным и квалифицированным персоналом. Поскольку мы не обладаем данной категорией работников, услуги по сервисному обслуживанию оборудования и техники должны получать на договорных условиях от специализированных сервисных центров или производственных предприятий. В этом мы видим залог стабильной работы и технологического оборудования, и путевой техники.

В прошлом году Центральной дирекцией по ремонту пути впервые был заключен договор со сторонней компанией, согласно которому в эксплуатацию были переданы все рельсошлифовальные поезда и частично рельсосварочные машины. Их ремонт и техобслуживание эксплуатирующая компания обязуется проводить в сроки, предписанные нормативными документами.

Переход ремонтной инфраструктуры на рыночные принципы деятельности подтолкнет нас к выполнению мероприятий, о которых я говорил.

Коллектив Центральной дирекции по ремонту пути видит способы реализации стоящих перед ним задач и готов их решать.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести