Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Группа компаний «Ремпутьмаш» в последние годы надежно занимает одно из ведущих мест в числе производителей путевой техники не только в России, но и среди мировых машиностроительных брендов. Начиная свою деятельность на принципах кооперации с европейскими производителями, предприятие постепенно наращивало обороты, усиливая инженерную и конструкторскую составляющую. И сегодня «Ремпутьмаш» – это знак качественной путевой техники, способной выполнить практически любые виды работ по ремонту и содержанию железнодорожного полотна.

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники
«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники
«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники
«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники
«Ливийские» ворота на ближневосточный рынок

Это стало одним из критериев, по которым компания была выбрана ОАО «РЖД» для реализации масштабного проекта в Ливии. При подписании контракта с ОАО «Зарубежстройтехнология» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), группа компаний «Ремпутьмаш» была выбрана основным поставщиком путевой техники для строящейся железной дороги протяженностью 554 км между городами Сирт и Бенгази. Таким образом впервые в современной России отечественное машиностроительное производство вышло на столь серьезный международный уровень. Для группы это стало самым масштабным заказом, объем которого составил 6 млрд. рублей, значительно превысив объемы 2008 года, считавшегося одним из наиболее успешных в деятельности компании. Как подчеркнул генеральный директор Калужского завода «Ремпутьмаш» Семен Млодик, «количество и номенклатура путевых машин, поставляемых в Ливию, позволят провести весь комплекс работ: от подготовки и строительства до текущего содержания пути. Это современная техника, изготовленная в соответствии с самыми высокими международными стандартами».

Действительно, «ливийский» заказ заставил предприятие по-новому взглянуть на уровень производства. Новый масштаб поставок требовал и освоения совершенно новых технологий. Традиционным рынком группы «Ремпутьмаш» было пространство 1520 – страны с железнодорожной колеей российского образца. Это страны СНГ, Балтии, Монголия и ряд других государств. Сейчас же предприятие вышло на рынок колеи 1435 мм – так называемую, европейскую колею, которая составляет примерно 60% всех мировых железных дорог. Это заставило серьезно поработать все конструкторские и технологические подразделения заводов группы «Ремпутьмаш». И в кратчайшие сроки калужские конструкторские решения позволили перевести на европейскую колею целый ряд машин для традиционно российского рынка – платформы, хоппер-дозаторы, рельсовозы, стабилизаторы пути, электробалластеры.

Но не только эта продукция была представлена зарубежным партнерам. К началу реализации ливийского проекта калужскими конструкторами был разработан современный тяговый модуль 2УТМ-4Л, отвечающий всем требованиям того рынка, на который калужский завод успешно вышел, – не только техническим, но и климатическим и экономическим. Новый двухсекционный локомотив, произведенный калужским заводом, предназначен для поездной работы по перемещению грузовых составов до 30 вагонов общим весом до 2500 тонн. Модуль может эксплуатироваться в условиях тропического сухого климата в диапазоне температур окружающего воздуха от –10 °С до +55 °С и высотой над уровнем моря не более 1000 м.

2УТМ-4Л состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного поста кабины любой секции. При необходимости каждая секция может быть использована как самостоятельная тяговая единица. В тяговом модуле установлен силовой агрегат – дизель-генераторная установка C2250D5 фирмы «Cummins» (Великобритания). Электронная система управления и электрооборудование обеспечивают:

– регулирование скорости движения во всем диапазоне скоростей;

– предотвращение буксования колесных пар тяговых тележек;

– работу по системе двух единиц (управление модулем может осуществляться из любой кабины управления);

– при необходимости быстрое отключение, без остановки движения модуля, дизель-генераторной установки одной из секций и продолжение движения на другой секции. Также при необходимости может отключаться любой из тяговых двигателей или несколько из них в случае их аварийного выхода из строя.

Важность «ливийского» заказа в том, что он, по сути, стал серьезным шагом на пути к освоению рынка строительных работ на Ближнем Востоке. Потребность в подобной продукции велика. И к машинам группы компаний «Ремпутьмаш» уже присматриваются партнеры из Сирии, Ирана и ряда других ближневосточных стран.

Вместе – эффективнее

Состоявшаяся в прошлом году инженерно-производственная кооперация калужского закода «Ремпутьмаш» с одним из крупнейших производителей путевой техники для строительства железнодорожного полотна – ОАО «Калугапутьмаш», позволила двум предприятиям консолидировать свои усилия и представить широким потребителям практически полную линейку путевых машин для строительства и обслуживания пути. Уникальные разработки калужского машзавода – путеукладочные краны, планировщики балласта, рельсосварочные машины, значительно расширили продуктовую линию, способности которой теперь практически не ограничены – от строительства железнодорожного полотна до его технического обслуживания и капитального ремонта. Сегодня группа «Ремпутьмаш» выпускает более 15 видов техники, а учитывая совместную работу с ОАО «Калугапутьмаш», – свыше 25!

Опыт выхода на международные рынки доказал, что подобное объединение важно прежде всего для совместного продвижения экспортной продукции, позволяя повысить конкурентоспособность обоих предприятий. А для этого нужны новые уникальные разработки.

Одна из таких новинок – вакуумно-уборочная машина МВУ-18000 результат совместной конструкторской деятельности инженеров заводов «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш» в кооперации со шведской компанией «Disab». Первый образец новой техники будет представлен будущей осенью на международной выставке «Транспортная инфраструктура и путевые машины 2010» в Калуге. Создаваемая путевая вакуумная уборочная машина МВУ-18000 обеспечивает:

– местную выборку загрязненного щебня без снятия рельсошпальной решетки;

– очистку стрелок, переездов, тоннелей, мостов и т.п.;

– очистку водных пропусков и дренажных каналов железнодорожного пути;

– уборку мусора со станционных путей при помощи щелевой насадки на конце всасывающей трубы;

– открытие электрических и сигнальных кабелей, рытье траншей и ям;

– разгрузку сыпучих материалов.

Машина предназначена для использования на сети железных дорог колеи 1520 мм с рельсами Р50, Р65, Р75 на железобетонных и деревянных шпалах, при всех видах рельсовых скреплений, всех видах балласта в условиях умеренного климата при температуре окружающего воздуха от +4 до +35 °С и от –2 до –10 °С.

МВУ-18000 имеет ряд преимуществ перед машинами своего класса. Производительность – на 15% больше, скорость выгрузки – на 20% выше самых лучших образцов. Что же касается деталей, то, в первую очередь, не требуется использование отдельного локомотива для транспортировки к месту проведения работ. Повышение эффективности использования машины дает сокращение времени выгрузки. Расширены технологические возможности машины за счет увеличения площади рабочей зоны и глубины выемки материала. Увеличена общая производительность за счет сокращения времени на перемещение машины в пределах участка проведения работ.

Кроме того, машина позволяет расширить функциональные возможности – обеспечивает уборку мусора с путей и перронов.

ОАО «Калугапутьмаш» активно включилось и в реализацию «ливийского» проекта. По условиям этого заказа предприятие должно изготовить и отправить заказчику три путеукладочных крана УК 25/9-18, один УК-25/28 СП, четыре состава для транспортировки стрелочных переводов и запасные части для послегарантийного обслуживания. Укладочный кран, разработанный в 1936 году инженером В.И. Платовым, постоянно модифицируется, и все это «семейство» уже давно считается заводским брендом. Сегодняшнее поколение кранов укладывает не только рельсовые звенья, но и успешно справляется с заменой стрелочных переводов отдельными блоками массой не более 20 тонн и длинной не более 12,5 метров. Кроме того, когда назрела необходимость в укладке прогрессивных стрелочных переводов, в том числе и переводов для скоростного движения, был спроектирован новый кран УК25/28 СП грузоподъемностью 30 тонн, с телескопической фермой, благодаря которой стала возможной укладка и разборка стрелочных переводов длинной до 25 метров.

К нему присоединяются механизированные платформы ППК-2В и ППК-ЗВ, роликовые платформы, которые доставляют к месту работ блоки стрелочных переводов. Это и есть тот состав, который работает в комплексе с краном.

Российско-французское сотрудничество

В конце 2008 года, после окончания традиционной выставки «Транспортная инфраструктура и путевые машины 2008», проходившей в Калуге, между группой компаний «Ремпутьмаш» и французской компанией «Societe des Anciens Etablissements Lucien «Geismar» было подписано соглашение о совместном производстве средств малой механизации. Эта французская компания была выбрана не случайно, поскольку ее продукция находится на хорошем счету у многих железных дорог мира.

Говоря об этом направлении деятельности, генеральный директор группы компаний «Ремпутьмаш» Семен Млодик подчеркнул, что подобное сотрудничество позволяет не только обеспечить железнодорожников современным оборудованием, но и расширяет возможности для дополнительной деятельности группы компаний. Уникальность подписанного соглашения в том, что компания «Geismar» впервые пошла на передачу сторонней организации технической документации – конструкторских чертежей. Первые образцы такой техники уже прошли приемочные испытания на экспериментальном заводе «Металлист-Ремпутьмаш», расположенном в Советске Калининградской области. В частности, были тестированы шурупогаечный ключ TS-2, рельсорезный станок MTZ-350, рельсошлифовальный станок МС-3. И прошедшие испытания подтвердили соответствие продукции стандартам ОАО «РЖД».

Вместе с коллегами из Советска производством совместной с «Geismar» продукции занимается и Товарковский филиал Калужского завода «Ремпутьмаш». Отличительной особенностью этого сотрудничества является то, что определенную часть комплектующих деталей и узлов Товарковский филиал должен изготавливать самостоятельно. А эта часть составляет 57 наименований.

До конца августа потребителю было отправлено 750 единиц. Это уже не единичное, а серийное производство, что предполагает на порядок выше требования и к качеству, и к производительности труда, и к подготовке производства.

Новые машины – на земле и под землей

Не стоит на месте конструкторская мысль на предприятиях группы «Ремпутьмаш». Так специалистами ОАО «Пермский МРЗ «Ремпутьмаш» в кратчайшие сроки была разработана документация новой путевой машины – МТГ-2.

Транспортный мотовоз МТГ-2 предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов при текущем содержании и ремонте железнодорожного пути, а также для перевозки ремонтных бригад и выполнения маневровых работ. Эта машина должна вобрать в себя характеристики больших дрезин типа МПТ, АСГ, АСГ-30 и значительно превышающие класс малых и средних машин АГМс, АГД, но с новыми современными комплектующими. Конструкторы постарались реализовать задачу, чтобы предлагаемый мотовоз имел следующие преимущества по сравнению с аналогами:

– тележечную схему, применение которой значительно снижает факторы отрицательного влияния мотовоза на путь по сравнению с двухосными машинами;

– увеличенную грузовую площадку, полученную за счет нижнего, поперечного расположения двигателя;

– более экономичный двигатель нового поколения, обеспечивающий экологические параметры ЕВРО-3;

– простоту гидравлической системы по сравнению с гидродинамической передачей;

– применение традиционных платформ с использованием погрузки и разгрузки за счет манипулятора;

– все комплектующие изделия должны быть российского производства;

– обеспечение полного соответствия показателей эргономики и санитарии в кабине требованиям руководящих документов.

Машина будет изготавливаться совместно с Верещагинским ПРМЗ.

Вместе с этим пермские машиностроители подготовили к выпуску новую машину, которая спроектирована и с учетом пожеланий путейцев подземок. Проект универсального тягового модуля для метрополитена завершен. В отличие от МТГ-2, модуль должен соответствовать габаритам метрополитена и условиям работы в тоннелях. Поэтому модуль для метро предусматривает двух- и трехосную схему привода и расположение двигателя на платформе. Принципиальные технические решения по приводу и другим системам аналогичны МТГ-2. На платформе этого универсального тягового модуля может быть смонтировано любое технологическое оборудование. Уже разработаны варианты установки крана-манипулятора, емкости и вакуумной установки для откачки сточных вод в тоннелях, роторного снегоочистителя.

Выставка состоится!

9 сентября в Калуге откроется традиционная международная выставка «Транспортная инфраструктура и путевые машины», которая стала комплексной, объединив в своих рамках не только производителей путевой техники, но и всей железнодорожной инфраструктуры. В своих стенах Калужский завод примет ведущих мировых производителей, таких как «Plasser & Theurer» (Австрия), «MFL» (Австрия), «Cummins» (Великобритания), «Geismar» (Франция), «Disab» (Швеция) и многих других.

Как уже заведено, калужский завод представит своим гостям свои новейшие разработки. Одна из них – рельсофрезерный поезд РФП, созданный в сотрудничестве с австрийской фирмой Mashinenfabrik Liezen (MFL).

В настоящее время в Европе эксплуатируются всего два типа рельсофрезерных поездов – производства фирмы «Linsinger» и совместного производства фирм MFL, Gleisbaumechanik (GBM) и Schweerbau. Heсмотря на то, что конструкция поездов разная, основным рабочим органом обеих путевых машин является фрезерный агрегат, созданный главным конструктором фирмы MFL г. Хельмутом Руннгером. Таким образом, австрийская фирма MFL является владельцем уникальной технологии фрезерования железнодорожного полотна. Безусловно, австрийские машины разработаны для более мягких европейских климатических условий, поэтому их использование в России крайне затруднительно.

Во-первых, европейские машины не оборудованы системой жизнеобеспечения экипажа, поскольку в Европе это просто неактуально. Во-вторых, не предусмотрена автономная работа поезда при большом объеме работ вдали от базы приписки – стружка выгружается на сторону россыпью рядом с путем. Помимо этого, зачастую после фрезерования требуется дополнительное шлифование пути, что не предусмотрено в конструкции поезда.

Именно поэтому совместная разработка калужских конструкторов и специалистов MFL действительно уникальна и не имеет мировых аналогов. Привлекательность рельсофрезерного поезда состоит в его высокой производительности работы и высокой степени точности обработки профиля головки рельс, даже при значительном их износе. По расчетам конструкторов, производительность нового поезда составит 800–1000 км/год при температурных условиях от –20 до +40 градусов по Цельсию.

Поезд состоит из трех секций – тягово-энергетическая секция (ТЭС) с бункером для сбора стружки и двухфрезерных секции (СФ 1 и СФ2). ТЭС предназначена для обеспечения транспортного хода и энергообеспечения поезда. Содержит два отсека с установленными там по одной ДГУ; электрический шкаф и тормозной компрессор.

Бункер сбора стружки содержит контейнер для сбора стружки, шнековые механизмы передвижения и транспортеры разгрузки стружки. Секции фрезерования предназначены для обеспечения процесса фрезерования. Рабочие секции СФ содержат кабины управления с системой кондиционирования воздуха, фрезерный агрегат, отсеки электрооборудования и гидрооборудования, компрессоры для подачи стружки. В секции СФ2 установлена дополнительная дизель-генераторная установка для бытовых нужд. В жилом салоне в секции СФ1 расположены спальные купе на 4 человека, туалет, душевая с горячей и холодной водой, кулер с питьевой водой и система кондиционирования воздуха.

Технические требования целесообразности использования рельсофрезерного поезда с учетом технического состояния рельсов железных дорог России определяют оптимальные величины характеристик глубины фрезерования: максимальная глубина должна быть не менее 3 мм. В случае соблюдения всех технических условий применение комплексных технологий ремонта рельсов в пути на долю рельсофрезерных поездов придется около 60% обрабатываемых рельсов, а применяемые сегодня рельсошлифовальные поезда будут обрабатывать около 35%. Это позволит обеспечить скоростные режимы эксплуатации поездов в полном соответствии с современными требованиями.

Применения рельсофрезерных поездов и последующее профилактическое поддержания пути при использовании рельсошлифовальных поездов позволит значительно снизить ограничения скорости, повысить безопасность движения поездов, достигнуть ресурса эксплуатации рельсов до 1 млрд. т груза брутто.

Фрезерование можно производить по любому профилю, что сразу же лишает необходимости в демонтаже путевых переводов. При ротационном шлифовании необходимо демонтировать путевые переводы частично или полностью. Фрезерование же в свою очередь существенно сокращает время на собственно обработку рельсов, что автоматически сокращает продолжительность «окон» и делает более продуктивным работы по восстановлению верхнего строения пути.

Помимо этого фрезерование обеспечивает точное восстановление поперечного профиля рельса (+/– 0,1 мм относительно номинала). Такой профиль достигается на каждом участке обрабатываемого пути. Фрезерование обеспечивает за один проход съем материала до 1 мм. с поверхности катания и 3–4 мм со стороны кромок при производительности 900 м/час. Производительность и функциональные возможности рельсофрезерных поездов в 1,7 раза превышают показатели машин, используемых в настоящее время.

Стоимость одного поезда составляет порядка 9 млн. евро, что на 30% ниже стоимости менее мощного европейского аналога. Но его применение позволит существенно экономить средства на текущее содержание пути.

Посетителей и участников выставки ждут уникальные новинки. И наверняка результатом ее работы станут подписанные контракты не только с традиционными партнерами, но и с новыми международными партнерами на новых для группы компаний «Ремпутьмаш» рынках.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести