Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Перспективные технологии - на службу отрасли

ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ОАО «ВНИКТИ») разрабатывает технические средства и технологии, нацеленные на решение перспективных задач железнодорожной отрасли, о которых упоминает в своей статье заместитель генерального директора по специальному подвижному составу ОАО «ВНИКТИ», дочернего предприятия компании «Российские железные дороги» Александр Леонидович Бидуля.

Перспективные технологии - на службу отрасли
Перспективные технологии - на службу отрасли
Перспективные технологии - на службу отрасли
Необходимость технологического прорыва и применения новейших технических средств для сокращения эксплуатационных расходов и повышения уровня безопасности движения поездов неоспорима.

Трудно найти направления деятельности «РЖД», на которых современные технологии и средства не находили бы себе применение, давали ощутимый эффект, а также существенно повышали технический уровень и перспективность их использования.

Сход порожних грузовых вагонов – из числа проблем, затрагивающих безопасность движения, приводящих к значительным затратам.

Существующая балловая система оценки пути и нормативные требования, предъявляемые к экипажным частям, зачастую не позволяют ответить на вопрос о причинах сходов. Они происходят и на пути отличного состояния, и при нормативных значениях параметров экипажных частей, поэтому важно знать также показатели взаимодействия пути и подвижного состава, что и составляет основу технологии геометрически силового метода оценки состояния пути. Такая технология основана на непосредственном измерении усилий взаимодействия в системе колесо – рельс с применением тензометрических колесных пар в совокупности с данными, регистрируемыми вагоном-путеизмерителем.

Разработка геометрически силового метода была начата специалистами ВНИИЖТ, в 2009 году к этому вопросу был подключен и ВНИКТИ. Сейчас изготовлены тензометрические колесные пары, системы телеметрической передачи информации с колесных пар на борт, оборудован средствами сбора и передачи информации вагон-цистерна (помимо характеристик движения будут регистрироваться и параметры продольных сил на автосцепке). На полигоне ВНИКТИ выполнен набор наиболее опасных для движения порожних вагонов сочетаний неровностей. Начаты испытания, которые позволят установить основные зависимости и отработать технологию применения технических и программных средств.

А дальше планируются поездки опытного диагностического поезда в эксплуатации для оценки сходоопасных мест. Эта методика предопределяет и широкое применение моделирования движения с учетом состояния пути и экипажных частей. Таков первый этап, впереди – задача, заключающаяся в построении системы анализа таким образом, чтобы оценка состояния пути производилась в режиме реального времени. По сути это аналог системы РВТG, применяемой на ряде дорог США.

Другое направление, в котором ВНИКТИ имеет ряд приоритетов, – внедрение технических средств в рамках спутниковых технологий. Следует подчеркнуть, тут мы активно взаимодействуем с НИИАС.

Отмечу некоторые инновации на обозначенном перспективном направлении.

Первая – применение автоматизированного комплекса лубрикации на базе пассажирского вагона. Идеология применения таких технических средств состоит в том, что с использованием спутниковой навигации путь следования комплекса фиксируется на электронной карте, на которой отмечены начало и конец кривых, подлежащих обработке. При прохождении этих меток с помощью спутниковой связи подаются соответствующие команды на включение и выключение устройств лубрикации вагона в движении. В будущем году «РЖД» планирует поставку опытной партии автоматизированных комплексов лубрикации.

Вторая интересная разработка – система контроля топлива и технологических параметров путевых машин (АСКРТ). Она позволяет производить сбор необходимой информации (расход топлива, производительность, параметры основных агрегатов, местоположение на карте железной дороги, характеристики движения и т.п., всего – более 20 параметров) и передачу ее потребителю.

Практика внедрения высветила ряд сложностей, решение которых сопряжено с существенными затратами, что предопределило недостаточную эффективность оборудования путевых машин, находящихся в эксплуатации. Для получения должного эффекта целесообразно оснащать технику такими системами на стадии ее изготовления.

Однако выявлены и возможности систем не только как средств контроля за местоположением путевых машин, соблюдением графика «окна», но и в плане оценки технического состояния, правильности соблюдения технологии ремонта пути и выработки, что в совокупности с общей идеологией ремонта пути и ремонта техники по фактическому состоянию даст значительный экономический эффект. Кстати, опыт организации подобной системы с применением технологий, использующих средства АСКРТ, апробирован в ПЧМ Тосно, где отрабатывалась и технология диагностики гидросистем машин Дуоматик 09-32, и система обслуживания по техническому состоянию элементов гидросистем.

Многообещающим направлением применения технических средств на базе АСКРТ мы считаем совместную с НИИАС и ЦДРП работу по контролю расхода щебня хоппер-дозаторами. Работа начата по инициативе старшего вице-президента «РЖД» В.А. Гапановича. В итоге может быть закольцована не только система потребления щебня объекта «карьер – база ПМС – путь», но и адресно оценена подача щебня под конкретный вид ремонта, на конкретный участок пути в сопоставлении с нормативными значениями и с последующей привязкой к качеству ремонта, стабильности пути в эксплуатации. В нынешнем году предусмотрено оборудовать опытными системами хоппер-дозаторы, провести испытания с отработкой технологии.

Хотелось бы упомянуть еще об одной разработке института – системе контроля геометрии колесных пар в движении (КСК).

Система создана в рамках применения средств технического зрения для измерения объектов сложной формы и включает в себя прецизионные видеокамеры с лазерной подсветкой, лазерные датчики для фиксации геометрических параметров и положения колесных пар, металлоконструкцию, обеспечивающую монтаж основных систем и возможность проезда подвижного состава, средств сбора и обработки информации.

Системы контроля геометрии колесных пар в движении предназначены и для электроподвижного состава. Они установлены в нескольких депо Московской железной дороги (Раменское, Домодедово, Лобня и др.). Опыт показывает: эффективность их применения может быть повышена при обеспечении полной автоматизации и исключении «человеческого фактора»; при установке в месте, где проходит весь подвижной состав, а не только на входе в ремонтное помещение; при решении вопросов метрологии и поверки с помощью специализированных средств; при повышении скорости движения с 5–10 до 25 километров в час и расположении вне корпусов ремонта и обслуживания.

Проработка конструкции в данном направлении начата по заданию ЦЛП. Задача состоит в создании автономной автоматизированной системы, обеспечивающей регистрацию параметров колесных пар в автоматическом режиме с их идентификацией, обработки данных и выбраковки дефектных колесных пар, беспроводной передаче информации по колесным парам техническим службам депо с принятием решения, ведением базы данных с последующим прогнозированием и планированием ремонта. Система будет адаптирована к сложным погодным условиям и работе в любое время суток без вмешательства человека, обеспечена средствами калибровки и поверки измерительных устройств.

Изучение опыта создания и эксплуатации данных систем, а также применения их на дорогах Deutsche Bahn (Германия) и пуско-наладочных работ с системой «Argus» в депо «Металлострой» позволило нам сделать вывод, что проблемы, с которыми связано внедрение систем КСК и «Argus», аналогичны, а их состав и конструкция достаточно близки.

Своевременное развитие технических средств, доступность аппаратного обеспечения (оптика, датчики, видеокамеры, измерительные устройства), а также накопленная практика их применения – все это делает реальным создание отечественного устройства, по функциям и параметрам не уступающего, а в некоторых аспектах и превосходящего «Argus», для высокоскоростного (и не только) подвижного состава.

Будет сделан шаг к экономии затрат на покупку и эксплуатацию дорогостоящих зарубежных систем. У российских производителей появятся реальный шанс быть на уровне ведущих иностранных разработчиков и возможность реализации высокотехнологичного и наукоемкого оборудования и процессов. Отчетливо просматривается перспектива создания программных средств под интересы ОАО «РЖД». В прошлое отойдет эксплуатация «черных ящиков» с неизвестными функциями и гарантийными обязательствами.

Не стоит обольщаться: массовой потребности в системах типа «Argus» ожидать не следует. Однако более простые системы измерения геометрии колесных пар в движении будут востребована в различных службах. Поэтому специалисты ВНИКТИ готовы решать соответствующие задачи в оперативные сроки, для любых потребителей данной услуги.

Повышение качества сварных стыков – основа безопасности движения. Помимо внутренних дефектов сварки, должны быть исключены внешние дефекты от обработки по удалению грата. Проблема решается фрезерным модулем для удаления остатков грата по периметру рельсов величиной до 6 миллиметров.

По сути, удалось справиться с уникальной технической задачей удаления грата по сложному профилю поверхности рельса, по всему периметру. Успех обеспечило применение инновационных технических решений в области механики обработки и систем управления. Каждая фреза нашего модуля идет по строгому алгоритму, адаптированному под конкретные условия сопряжения рельсов и их геометрии.

Применение фрезерованного модуля означает повышение качества, надежности пути и, главное, исключение вредных условий труда.

Если бы не тесные рамки газетной статьи, можно было бы рассказать еще о многих инновационных разработках, над которыми трудятся в нашем институте.

В завершение хочу подчеркнуть: какая бы работа ни проводилась, непозволительная роскошь начинать ее с чистого листа, пренебрегая накопленным опытом (пускай подчас и неудачным) и экспериментами (пусть даже основанные на элементе «любопытства»). В конце концов востребованы должны быть все знания, способные стать основой эффективных разработок для железных дорог России.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести