Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Как решать большие проблемы малой механизации

В канун второй международной выставки «Транспортная инфраструктура и путевые машины» мы попросили ответить на вопросы редакции генерального директора ЗАО «Кубаньжелдормаш» Евгения Михайловиа Шишова, недавно награжденного министром транспорта России Игорем Евгеньевичем Левитиным почётной грамотой за вклад в развитие железнодорожного транспорта.

Cтарший исполнительный директор компании Yamazaki Mazak Corp
Сборочный цех ЗАО Кубаньжелдормаш
Продукция ЗАО Кубаньжелдормаш
– Возглавляемое вами предприятие – крупнейший на территории бывшего СССР производитель средств малой механизации. Каким вы видите его ближайшее будущее?

– Впереди – насыщенная событиями жизнь. «Кубаньжелдормаш» будет развиваться и впредь, осваивая новую продукцию, перспективные технологии.

Уверен, в ближайшие годы мы станем свидетелями и участниками бурного прогресса железнодорожной инфраструктуры, ее рационального строительства и обновления. Лично я жду больших инвестиций со стороны головной компании отрасли. В последнее время «Российские железные дороги» не особо баловали нас, производителей путевой техники.

Мы не одно десятилетие производим оборудование для путейцев и надеемся, что наше сотрудничество с «РЖД» будет только укрепляться и расширяться. Со своей стороны делаем для этого все возможное.

Уверен, что выставка в Калуге в очередной раз продемонстрирует: путевое машиностроение не стоит на месте.

– Чего конкретно вы, Евгений Михайлович, ждете от выставки?

– Ничего сверхъестественного. Железнодорожная отрасль – огромный организм, и нгаивно было бы думать, что каждый год происходят грандиозные изменения в технологиях или оборудовании.

Наши потребители увидят технику, мы увидим своих потребителей. Пообщаемся по-деловому, прислушаемся к их мнению. Укрепим обратную связь. Лучше узнаем, что делают наши конкуренты. Посмотрим на западные образцы техники. Обсудим с коллегами общие проблемы. Подумаем, как их решать… В общем, все как всегда.

Надо понимать, что путевое машиностроение – система замкнутая: все всех знают. Мы постоянно общаемся, встречаемся, участвуем в дискуссиях. Выставка – еще один повод привлечь внимание к тому, что в России есть свое путевое машиностроение и на нем заняты десятки тысяч россиян. Немногие страны располагают такой отраслью. Нам надо это ценить...

Однако проводить такую выставку каждый год считаю не совсем логичным. Снижается ценность самой выставки: люди хотят видеть что-то новое, интересное, а производители не готовы двигаться вперед столь стремительными шагами. И, правда, это физически невозможно!

Хорошо, что решили проводить выставку раз в два года. Но все же склоняюсь к тому, что надо переходить на опыт немцев – раз в четырехлетие.

– Вы не станете отрицать, что интерес к путевой технике в нашей стране растет, как и потребность железных дорог в новых производительных путевых машинах?

– Конечно, растет. Многие, особенно специалисты, хотят быть в курсе всего, что происходит. И все же… За год или два невозможно создать путевую машину. Новинки техники, обеспечивающие прорывные технологии, рождаются в течение многих лет, а то и десятилетий.

Создание и организация производства даже механизированного инструмента – вопрос долгосрочный и сложный. Что уж говорить о путевых машинах, содатели которые непременно должны обладать колоссальным опытом и многогранными знаниями.

Что касается ежегодных экспозиций, то существенная часть их посетителей, как мне кажется, потеряла к ним интерес. Ведь на таких выставках можно увидеть либо уже давно работающую на стальных магистралях технику, либо опытные образцы, которые зачастую дальше выставки никуда не идут.

Чем чаще выставки, тем менее популярны. Нет, не зря ведь IAF в Мюнстере проходит раз в четыре года. И это при том, что немцы гораздо быстрее, чем мы, внедряют новую технику.

– Значит, «Кубаньжелдормаш» на сей раз не покажет в Калуге ничего нового по сравнению с предыдущей выставкой?

– Вовсе нет. Несмотря на кризис и минимальные инвестиции «РЖД» в малую механизацию, мы времени зря не теряли – разрабатывали новый путевой инструмент.

Покажем обновленную линейку гидравлического инструмента, в который было внесено много конструкторских изменений и поправок. Представим образцы оригинальной техники, скажем, такой, как динамометрический ключ КМ600, как шлифовальная машина МРШ3, шуруповерт ШВ3, рельсошлифовальная машина МРСШ-0,5, костылезабивщик КЭ-0,44. Познакомим посетителей с автономным шлифовальным станком СШ-1 для стрелочных переводов и портативным гайковертом ГУП-100, успевшем отлично зарекомендовать себя на железных дорогах России.

Надеюсь, номенклатура малой механизации нашего производства удовлетворит самых требовательных клиентов как в плане количества, так и по качеству.

– Ваш завод зарекомендовал себя в последние годы как самое быстро развивающееся предприятие железнодорожного машиностроения. Так же щедро будут вкладываться средства в техническое перевооружение?

– Для нас это очень важный вопрос, кризис заставил нас в первой половине прошлого года урезать инвестиции в новое оборудование практически до нуля. Прямо скажу: в самое тяжелое время выручило министерство обороны, разместившее большие заказы на нашем предприятии. В конце 2009-го мы получили дополнительные заказы от Олимпстроя. За счет этого мы не только не сократили людей, но увеличили численность до 900 человек. И продолжили инновационные разработки и инвестирование в основные фонды.

Удалось закупить дополнительно четыре станка Mazak (сегодня в механическом цехе № 2 работают тринадцать таких обрабатывающих центров). Для инструментального цеха приобрели универсальные токарные станки Weiler, для кузнечно-заготовительного производства – немецкую машину газо-плазменной резки Messer, ленточно-пильный станок Kasto AC5 и итальянские гидравлические ножницы Gasparini СО3016. Построили и запустили в эксплуатацию цех чугунного литья по технологии ХТС (холодно-твердеющие смеси). Поставка всего литейного оборудования была осуществлена английской компанией Omega Foundry Ltd. В сентябре-октябре в литейном цехе начнется установка английской карусели Omega, что будет, не побоюсь этого слова, революцией в производстве стальных отливок на нашем заводе.

Но самые большие вложения в оборудование будут сделаны в 2012 и 2013 годах, потому что тогда мы планируем запустить в серийное производство два типа гидропередач для путевых машин и тормозную систему для подвижного состава.

В связи с этим наметили закупить в ближайшие годы 14 обрабатывающих центров Mazak, шлифовальный станок Reishauer RZ1000, универсальный гидравлический пресс Schuler SMG H400 и протяжной станок Arthur Klink…

– Сплошь иностранные станки, зарубежные фирмы… Вы не доверяете отечественным станкостроителям?

– Дело не в этом. Департамент пути и сооружений «РЖД» настаивает на том, чтобы отечественная малая механизация не уступала западным аналогам, но была бы значительно дешевле. Наши цены ниже, а вот качества французского Geismar или немецкого Robel на отечественном оборудовании мы не можем добиться. Вот почему в последние пять лет мы приобрели солидный парк оборудования из Японии, Швейцарии, Германии и США.

Нет, мы не отказались от закупки отечественного оборудования. За счет наших универсальных токарных и фрезерных станков полностью обновили парк черновой обработки литья. Для нарезания конических шестерен применяем саратовские зубофрезерные станки… Однако это скорее промежуточная мера, чтобы поскорее начать массовое производство различных видов гайковертов. И все же пока не обойтись без станков компании Gleason-Pfauter (США) для изготовления конических колес.

Если хотим создавать конкурентоспособную на мировых рынках технику, следует закупать самое передовое металлообрабатывающее оборудование.

– Какой путь прошло предприятие с того дня, когда пришло осознание, что «вчерашнее» оборудование способно вывести из конкурентной борьбы с европейскими производителями малой механизации?

– Да, мы глубоко анализировали свои возможности и перспективы. Понять, что может помешать нам, очень важно. Но устранять причины, делая реальные и эффективные шаги, куда сложнее.

И в первую очередь это обусловлено тем, что у нас в стране финансовые институты готовы поддерживать все, кроме машиностроения. Взять долгосрочные кредиты для производства практически невозможно, а если и удастся, то попадешь в настоящую кабалу.

Что мы сделали? Перво-наперво разработали десятилетнюю (на 2003-2013 годы) программу технического перевооружения предприятия. Программа затронула не только замену старого оборудования, но и изменила в корне взгляд работников техотдела на будущее «Кубаньжелдормаша» и производимой продукции. Коснулись мы всего спектра вопросов – от строительства новых цехов до оснащения электронщиков лабораторным оборудованием.

Конечно, программа технического перевооружения не догма. С течением времени мы вносили в нее изменения, но в целом генеральная линия выдерживается.

– Интересно, с чего вы начали?

– С инфраструктуры.

Уже при выборе станкостроительной компании по токарно-фрезерной группе мы столкнулись с тем, что современное металлообрабатывающее оборудование требует не только качественные СОЖ. Инструмент и средства измерения, но и качественные ток, воду, сжатый воздух. И когда мы получили из Японии первые два станка Маzak, на заводе уже работала новая промышленная компрессорная Atlas-Copco (Швеция). Почти сразу же после запуска японских станков мы ввели в действие свой энергоблок General Electrik мощностью 2,1 мВатт, состоящий из двух австрийских газопоршневых электростанций GE Jenbacher J320GS. И пошло-поехало…

– Евгений Михайлович, каким вы видите завод 2013 года?

– К тому времени наше предприятие будет не только безусловным лидером производства малой механизации в России, но и начнет диктовать свои условия на мировых рынках.

Тут очень важен вопрос диверсификации конечного продукта. Мы закупаем самое передовое зарубежное оборудование. Думаю, что уже к 2011-му производственные возможности ЗАО «Кубаньжелдормаш» полностью закроют потребность «РЖД» в малой механизации. Поэтому сейчас мы уделяем немало внимания производству гидравлического инструмента для нужд других отраслей и производству шаровых кранов для ОАО «Газпром».

Если вернуться к вопросу, могу сказать: задача руководства превратить предприятие в мощное производственное объединение с разными рынками сбыта. И это не означает, что компания «РЖД» окажется для нас второстепенной. Три четверти века на Кубани производится оборудование для железных дорог, так что у нас это уже в крови.

– Поставляет ли ЗАО «Кубаньжелдормаш» свою продукцию за рубеж?

– Да, мы постоянно сотрудничаем с бывшими союзными республиками – Украиной, Белоруссией, Казахстаном, Азербайджаном, Арменией, странами Балтии.

Из серьезных поставок в дальнее зарубежье отмечу домкратные установки УДС-120 в тропическом исполнении. Их мы делали для Ливии в рамках реализации проекта строительства железной дороги Сирт – Бенгази. С поставленной задачей изготовить оборудование в срок завод справился на отлично, что и подтвердилось внешней приемкой. Продукция была сдана с первого предъявления без замечаний.

Кроме того, в недавнем прошлом мы поставляли оборудование в Монголию, Болгарию, Иран, Индию… Изготовленные нами ролики работают под Ла-Маншем.

– И последний вопрос: как решается на заводе кадровый вопрос?

– Я сказал бы: кадровая проблема. Она исключительно остра и затрагивает сейчас всех – от крупных компаний до частных предпринимателей. Нехватка квалифицированных специалистов – больное место для всей современной России.

Мы пытаемся решать задачу по-своему. На конкурсной основе отправляем на обучение в столичные вузы армавирских ребят. Технологи и конструкторы ездят на специализированные выставки и тренинги. Почти все проходят обучение за рубежом у ведущих специалистов. Убедились: такое решение дает ожидаемый эффект.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести