Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

Группа компаний «ТВЕМА» занимает доминирующее положение на рынке мобильных средств диагностики пути и инфраструктуры, прилагая при этом значительные усилия по их совершенствованию и созданию самых современных, превосходящих зарубежные аналоги, расширению производства. На железных дорогах и метрополитенах, промышленных предприятиях России, стран СНГ и ряде стран Азии и Африки работает более 220 мобильных и 2000 съемных и переносных средств диагностики железнодорожной инфраструктуры, изготовленных на предприятиях компании. В России парк мобильных средств контроля рельсов, производства ЗАО «Фирма ТВЕМА» составляет около 75%. Вопросам диверсификации производства с целью создания инновационных систем и деятельности Компании в современных условиях посвящена статья Председателя совета директоров ГК «ТВЕМА» В.Ф. Тарабрина и зам. генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА» В. М. Бугаенко.

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем
Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем
Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем
Только в 2009–2010 гг. прошли приемочные и сертификационные испытания трехвагонный диагностический комплекс «ИНТЕГРАЛ» для диагностики 117 параметров инфраструктуры, самоходный путеизмерительно-дефектоскопный комплекс «СЕВЕР», вагон-дефектоскоп ВД-УМТ-1, обеспечивающий работу при температурах от +50 до –50 0С, вагон дефектоскоп-путеизмеритель «ДЕКАРТ». Новые технические средства разработаны на основании решений, принятых на сетевых совещаниях специалистов диагностики железных дорог России, СНГ и рекомендованы для внедрения на сети железных дорог.

В целях повышения эффективности применения технических средств в условиях перехода к преимущественному контролю пути, рельсов и других объектов инфраструктуры мобильными средствами, внедрения участковой системы обслуживания укрупненными бригадами, ГК «ТВЕМА» было предложено на заседании секции «Путевое хозяйство» научно-технического совета ОАО «РЖД» 18 мая 2010 г. и сетевой школе по совершенствованию организации работы дефектоскопных средств в г. Сочи в мае 2010 г. внедрение системы диагностики инфраструктуры технологическими комплексами. Для реализации проекта предложено разработать на ближайшие 10–15 лет программы ускоренной модернизации имеющихся средств диагностики до уровня современных и переоснащение железных дорог новыми мобильными диагностическими системами с использованием научно-технического и производственного потенциала ГК «ТВЕМА». Предложения получили поддержку и одобрение руководства ОАО «РЖД» и железных дорог. Также предложено передать в опытную эксплуатацию на железные дороги изготовленные образцы комплекса «СЕВЕР», вагона-дефектоскопа ВД-УМТ-1, вагона-дефектоскопа-путеизмерителя «ДЕКАРТ» до решения финансирования их поставки.

Одним из основных элементов комплексной системы диагностики должен стать комплекс «СЕВЕР». В настоящее время первый комплекс эксплуатируется на Дальневосточной ж.д., был представлен на ассамблее начальников железных дорог 1–4 сентября 2010 г. в Хабаровске и демонстрируется на 2-й Международной выставке в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины». С целью реализации задач, поставленных Приказом президента ОАО «РЖД» «О совершенствовании системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна» № 128 от 05.10.07 г. предусмотрено несколько вариантов исполнений для формирования технологических комплексов по содержанию инфраструктуры на базе диагностического комплекса «СЕВЕР».

Это технологический комплекс диагностики пути и производства неотложных путевых работ, автомотриса служебная (на 53 человека), автомотриса для инспекции, комплекс полного инженерно-геологического зондирования и диагностики балластного слоя и земляного полотна железной дороги, комплекс для контроля и оценки состояния технических объектов инфраструктуры.

В то же время работа ОАО «РЖД» в условиях экономического кризиса привела к сокращению ряда инвестиционных программ, включая программу повышения безопасности движения поездов, по которой финансируются закупки диагностической техники, что повлекло снижение поставки мобильных средств, выпускаемых ГК «ТВЕМА». Возросшие возможности и наличие в компании высококвалифицированного научно-технического и производственного потенциала, развивающееся сотрудничество с железными дорогами и предприятиями Европы и Азии (представительства и филиалы фирмы открыты на Украине, в Германии, Казахстане, Китае) потребовали пойти по пути диверсификации видов деятельности, не уменьшая усилий по изготовлению средств диагностики инфраструктуры железных дорог.

Важнейшим направлением деятельности ГК «ТВЕМА» является сохранение научных и конструкторских кадров, поддержание на современном и опережающем научно-техническом уровне выпускаемой продукции. Поэтому на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в текущем году выделено более 150 миллионов рублей собственных средств, что превышает уровень финансирования 2009 г.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Системы для мобильных средств дефектоскопии

В 2010 г. закончены разработки для мобильных средств дефектоскопии: бесконтактной магнитной центрирующей системой; системы визуального обнаружения дефектов «СВОД»; магнитно-акустического рельсового сканера «МАРС»; интеллектуального многоканального дефектоскопа «СИНТЕЗ»; аппаратно-программного комплекса автоматической расшифровки и обработки дефектограмм «АСТРА».

Новая бесконтактная центрирующая система не контактирует с рельсом, может свободно проходить стрелочные переводы любых проектов. Точность центрирования 1 мм в рабочем диапазоне скоростей повышает качество акустического контакта за счет отсутствия акустических шумов и заброса снега на лыжу. Первые образцы успешно эксплуатируются на Куйбышевской, Московской ж. д. и Московском метрополитене.

Система визуального обнаружения дефектов «СВОД» предназначена для контроля состояния верхнего строения железнодорожного пути, позволяет осуществлять комплексный контроль рельсов совместно с ультразвуковым и магнитным методами, с измерением размеров поверхностных дефектов.

Магнитно-акустический рельсовый сканер «МАРС» позволяет работать при контроле рельсов с магнитным потоком, превышающим по своим характеристикам все имеющиеся на дорогах России, СНГ системы.

Новые аппаратные возможности дефектоскопа «СИНТЕЗ» позволяют значительно расширить температурный диапазон контроля рельсов, повысить достоверность, реально автоматизировать процесс расшифровки дефектограмм совместно с комплексом «АСТРА» и системой мониторинга технических объектов инфраструктуры КАСКАД, разработанной в 2008–2010 гг. и проходящей опытную эксплуатацию на Московской и Горьковской ж.д. Реализация разработок осуществлена в вагоне-дефектоскопе ВД-УМТ-1.

Дефектоскоп «ЭХО-ПУЛЬС»

В настоящее время существует много различных портативных дефектоскопов для вторичного (после мобильного средства) и выборочного контроля рельсов и различных металлоконструкций. В ГК «ТВЕМА» разработан малогабаритный ультразвуковой дефектоскоп «ЭХО-ПУЛЬС». Дефектоскоп позволяет вести неразрушающий контроль на наличие дефектов, измерения толщины изделий и степени их коррозионных поражений, оценку акустических характеристик различных материалов. Дефектоскоп также может использоваться в качестве средства автоматизированного документирования получаемых данных. Кроме того, возможно использование его в качестве типового модуля в составе многоканальных механизированных или автоматизированных установок для неразрушающего контроля. Прибор обеспечивает передачу данных с использованием кабельного соединения USB, беспроводных соединений Bluetooth, WiFi и инфракрасного порта. Благодаря своим уникально малым размерам он позволяет проводить контроль в труднодоступных местах.

В процессе эксплуатации на ряде предприятий железнодорожного транспорта показал высокую эффективность и преимущество перед аналогами. Прибор также применяется в энергетике, нефтегазовом комплексе, металлургической промышленности, машиностроении, судостроении, на транспорте, в строительстве и других отраслях для контроля трубопроводов, сосудов, работающих под давлением, котлов, элементов транспортных и грузоподъемных механизмов и прочих критичных к состоянию металла конструкций, а также полимерных и керамических изделий.

Система лазерного сканирования

На участках Московской ж.д. специалистами ГК «ТВЕМА» и института Фраунгофера (Германия) проведены в августе текущего года испытания разработанной совместно новой системы лазерного сканирования объектов инфраструктуры, в которой значительно улучшены технические характеристики по отношению к прежней системе.

Увеличилось число измеряемых параметров. Это габариты приближения строений (искусственных сооружений, платформ, зданий и др.); ширина междупутья на перегонах и станциях; параметры балластной призмы; плечо балластной призмы; крутизна откоса балластной призмы, ширина основной площадки земляного полотна; ширина обочин; уклоны откосов земляного полотна; отметка бровки земляного полона; поперечные профили земляного полотна и водоотводных сооружений; положение опор; уклон контактного провода; высота и зигзаг контактного провода; вынос контактного провода в середине пролета на кривых участках пути; стрела провеса контактного провода; положение ВОЛС на опорах; положение устройств СЦБ, геометрические характеристики (светофоров, напольных устройств и др.).

Система контроля «СОКРАТ»

Одной из последних опытно-конструкторских работ является создание системы контроля качества рельсов «СОКРАТ» для диагностики новых и старогодных рельсов на металлургических комбинатах и рельсосварочных предприятиях. Система «СОКРАТ» состоит из: подсистемы дефектоскопии, предназначенной для контроля головки, шейки и подошвы рельса; подсистемы контроля геометрических параметров рельса, предназначенной для контроля высоты, бокового износа, приведенного износа, волнообразного износа, кривизны, асимметричности профиля, скручивания и длины рельсов и рельсовых плетей; подсистемы видеоконтроля рельсов. Вся информация о параметрах контролируемого рельса по сети собирается на общий сервер и на основании собранной информации формируется паспорт рельса или рельсовой плети. В паспорте рельса сохраняются результаты дефектоскопии в виде отдельных файлов, а также результаты контроля геометрических параметров в виде графических диаграмм с указанием максимальных и средних отклонений от нормативных значений. Технические требования к системе разработаны совместно с Куйбышевской ж.д., на которой планируется провести опытную эксплуатацию системы «СОКРАТ» согласно решению научно-технического совета дороги.

Новые системы и узлы систем диагностики разрабатываются в модульном варианте с целью обеспечения возможности использования при модернизации находящихся на дорогах технических средств, проходят испытания в условиях эксплуатации на комплексе «ИНТЕГРАЛ», имеющихся специальных вагонах-лабораториях.

ПОИСКОВЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАБОТЫ

Системы скоростного контроля

На основе результатов опытной эксплуатации диагнстического комплекса «ИНТЕГРАЛ» на Московской ж.д. в 2009–2010 гг., который проверил более 20 тысяч километров инфраструктуры и прошел за это время модернизацию ряда узлов и систем, в текущем году должна быть завершена разработка с изготовлением опытного образца высокоскоростного диагностического комплекса инфраструктуры для скоростных линий. Для развития этих работ фирма в сентябре приобретает скоростные пассажирские вагоны.

Одновременно ведется разработка технических решений скоростного контроля геометрических параметров пути и путейской инфраструктуры посредством инерциально-навигационного комплекса с отработкой технологии применения. Технология применения скоростного контроля геометрических параметров инфраструктуры должна обеспечить диагностику основных параметров пути на скорости до 250 км/ч бесконтактным способом с минимизацией влияния снега на работу системы. Отработаны варианты размещения инерциально-навигационного комплекса, оптических датчиков и их количество, а также технология обработки и представления результатов контроля. Технология должна обеспечить получение и обработку информации о состоянии рельсовой колеи в реальном масштабе времени. В процессе работы должна быть разработана технологическая инструкция на скоростной контроль геометрических параметров пути и путейской инфраструктуры.

Измерительный комплекс «БИЗОН»

Одной из острых проблем оценки состояния шпал и узлов промежуточных скреплений является переход от визуальных осмотров к анализу информации, получаемой с помощью технических средств. В настоящее время на Российских железных дорогах отсутствуют технические средства для определения жесткости пути и прогнозирования поведения пути в зависимости от приложения вертикальной и боковой нагрузки, что не позволяет оценивать готовность рельсошпальной решетки для пропуска тяжеловесных поездов. Лидером в области диагностики по силовым показателям железнодорожного пути являются США. Как показывает мировой опыт, для обеспечения прогнозирования состояния пути при увеличении осевых нагрузок необходимо реализовать системы измерения прочности рельсошпальной решетки аналогично системе GRMS, применяющейся на железных дорогах США. При этом нормативы оценки прочности рельсошпальной решетки включены FRA в путевые стандарты безопасности (TSS). Эти нормативы позволяют на основании измерений при приложении калиброванных нагрузок прогнозировать изменение геометрических параметров рельсовой колеи (ширина колеи, подуклонка) в зависимости от реальных нагрузок.

На сети железных дорог РФ около 50 тысяч км пути с деревянными шпалами, имеющими значительный срок службы. Одновременно ОАО «ВНИИЖТ» выявил в ходе испытаний высокую деформативность в горизонтальной плоскости пути с железобетонными шпалами и упругими скреплениями типа АРС. Для силовой оценки состояния пути в текущем году планируется изготовление и начало испытаний двухвагонного измерительного комплекса «БИЗОН». Разработка комплекса ведется согласно техническому заданию, утвержденному ОАО «РЖД». Он оборудован системой непрерывной оценки упругих отжатий рельсов в горизонтальной плоскости под калиброванной нагрузкой, упругих отжатий головок рельсов и величины разуклонки рельсов. Системы нагружения и контроля комплекса предназначены для оценки основных геометрических параметров рельсовой колеи под нагрузкой и без нагрузки при скорости до 60 км/ч. По результатам испытаний планируется в 2011 г. отработать нормативы силовой оценки состояния пути и технологию применения таких комплексов.

Взаимодействие пути и подвижного состава

В настоящее время ГК «ТВЕМА» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «ВНИИАС» ведет работы по реализации системы оценки состояния пути по динамическим показателям. На буксах ходовой тележки установлены датчики для регистрации линейных ускорений по трем координатам, а на кузове диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ» установлены датчики, предназначенные для регистрации линейных и угловых ускорений по трем координатам. Информация, поступающая с датчиков, привязывается по координате пути, аналогично с записью путеизмерительной информации. Данная информация записывается и сохраняется на жестком диске сервера. Для проведения опытных работ созданы приборы для оценки динамики подвижного состава. Данные приборы не требуют специальной подготовки для установки на подвижном составе. Опытные работы, ведущиеся в рамках внутреннего НИОКРа, направлены также на определение влияния состояния пути на динамику подвижного состава. Целью данных работ является оценка возможности корреляции выявленных отступлений геометрии рельсовой колеи с динамическими параметрами (ускорения линейные и угловые) при различных скоростях движения, а также получение математических зависимостей ускорений от неровностей пути и их сочетаний, разработка нормативов динамической оценки.

Комплексная оценка состояния пути и инфраструктуры

В 2010 г. на участках Московской ж.д. началась опытная эксплуатация системы комплексной автоматизированной системы комбинаторного анализа данных «КАСКАД». Система «КАСКАД» – это эффективный инструмент подготовки управленческих решений по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) железнодорожного пути и объектов инфрастуктуры (ОИ) на основе совместной обработки информации о характеристиках фактического состояния, получаемых различными диагностическими средствами. Целью создания системы «КАСКАД» является повышение уровня безопасности движения поездов, оптимизация затрат на содержание железнодорожного пути и объектов инфраструктуры в конкретных условиях эксплуатации.

В путевом хозяйстве используется комплексная оценка состояния пути (КОСП), введенная в действие Распоряжением № 2536р от 14.12.2009 г. Основной целью внедрения КОСП служит оперативное назначение работ по фактическому состоянию элементов пути на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров (ГО) пути. Внедрение КОСП направлено на рациональное использование имеющихся ресурсов, определяет порядок качественной оценки километров по фактическому состоянию элементов железнодорожного пути: рельсам, шпалам, балласту, скреплениям, земляному полотну, зафиксированному на период проведения генеральных осмотров.

В текущем году ЗАО «Фирма ТВЕМА» в рамках разработки системы «КАСКАД» разрабатывает новую систему и методику оценки, которую уместно назвать динамической КОСП. Система «КАСКАД» разрабатывается как подсистема системы оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС) единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктуры (ЕКАСУИ). Новая методика комплексной оценки состояния пути предназначена для выявления нестабильных участков пути, выявления мест, требующих усиления при реконструкции и модернизации железнодорожного пути, сравнительной оценки участков, определения потребности в ремонтно-восстановительных работах, определения эффективности мероприятий по ТОиР. Поэтому новую КОСП следует рассматривать как комплексную оценку процесса ТОиР, куда КОСП входит как составная часть.

К отличительным особенностям разрабатываемой динамической КОСП следует отнести: многоцелевой аспект оценивания; использование данных всех автоматизированных средств диагностики и ГО пути за продолжительный интервал времени, от полугода до нескольких лет в зависимости от цели оценивания; получение прогнозной оценки состояния отдельных элементов и объектов пути; возможность оценивания состояния выделенных элементов, конструкций, объектов железнодорожного пути (подрельсового основания, стрелочных переводов, кривых, ИССО и т.д.) и участков пути длиной от пикета до нескольких сотен километров, получения количественных индексов, позволяющих проводить простое и эффективное ранжирование участков пути от «плохих» к «хорошим»; наглядное отображение результатов оценки (управленческого решения) в виде установленных и произвольно настраиваемых графических форм и текстовых ведомостей. В динамической КОСП используется принцип обратной связи, который состоит в том, что при планировании ТОиР учитываются результаты (оценка) эффективности предыдущих этапов ТОиР железнодорожного пути.

ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Мониторинг местоположения технических средств

На Московской ж.д. проходит опытную эксплуатацию «Система мониторинга местоположения технических средств на базе GPS и ГЛОНАСС». Она предназначена для повышения качества и достоверности контроля при помощи мобильных и съемных диагностических средств подразделений путевого хозяйства ОАО «РЖД», а также для повышения эффективности работы путевых машин. Система мониторинга состоит из стационарного диспетчерского центра и бортовых комплексов. Диспетчерский центр включает базовую радиостанцию стандарта GSM 900/1800, связной контроллер, сервер с программным обеспечением «ТДП-Центр», АРМ «Диспетчер «ТДП-Центр».

Функциональные возможности системы: просмотр координаты объекта на карте; контроль исполнения технологических заданий; просмотр истории передвижения объекта на карте; печать участка карты; управление объектами (добавление, удаление, изменение); загрузка карты местности, построенной с помощью системы сбора географических данных. Система обеспечивает сбор данных о местоположении технических средств, их текущих эксплуатационных и иных параметрах (текущая скорость, пройденный путь и т.п.), передачу их в диспетчерский центр с одновременным накоплением данных в памяти бортовых контроллеров.

В настоящее время с ОАО «Росжелдорпроект» – головной организацией ОАО «РЖД» по внедрению инновационных методов в изысканиях и мониторинге инфраструктуры железнодорожного транспорта – изучаются вопросы участия предприятий ГК «ТВЕМА» в работе по созданию цифровой модели геометрических параметров пути (ЦМП) и ее использованию при проектировании, проведении ремонтов и текущем содержании инфраструктуры на основе данных средств диагностики.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ВАГОНЫ

Выполнение такого объема научно-технических и опытно-конструкторских работ, их финансирование невозможно без стабильно работающего прибыльного производства. Учитывая, что компания имеет большой опыт производства, ремонта и модернизации различных служебно-технических вагонов, в последнее время принято решение о расширении их номенклатуры.

Вагоны сопровождения

В 2010 г. по заказу ОАО «ЗАРУБЕЖСТРОЙТЕХНОЛОГИИ» разработаны совместно с ПТКБ ЦП на базе новых вагонов производства ОАО «ТВЗ» и поставлены вагоны сопровождения рельсовозных составов для эксплуатации на Ливийской железной дороге.

Начато изготовление вагонов сопровождения путевых машин и хоппер-дозаторных вертушек из служебных вагонов рефрижераторных секций БМЗ по проекту ПТКБ ЦП, один из которых представлен на Международной выставке-ярмарке «Транспортная инфраструктура и путевые машины» в г. Калуге. В настоящее время в производство заложено 20 единиц вагонов сопровождения. В вагонах предусмотрены дизельное помещение, раздевалка-сушка, жилые купе, кухня-столовая, санузел. В зависимости от планировки переоборудование вагона заключается в демонтаже типовых дизель-генераторов и их систем обеспечения и установке автономного дизель-генератора или дизель-генератора и компрессора. Кухня-столовая вагона сопровождения оснащена необходимым оборудованием, с установкой газовой плиты, морозильника, печи микроволновой (СВЧ), бытовой аудио– и видео-техники. Санузел вагона сопровождения оснащен штатным оборудованием с установкой душевой сетки или душевой кабины, биотуалета. Котельное отделение обеспечивает работу на твердом (уголь) или жидком топливе (горелка жидкотопливная). Дизельное отделение вагона сопровождения путевых машин оборудовано автономным дизель-генератором мощностью не менее 5 кВт, вагона сопровождения ХДВ оборудовано, кроме того, автономной компрессорной станцией и верстаком.

Вагон лаборатория-гараж

По заказу Центра ИССО изготовлены в 2009 и 2010 гг. 2 вагона лаборатории инженерно-геологического обследования земляного полотна железнодорожного пути с отсеком для автомобиля. Оборудование вагона предназначено для обеспечения, хранения и транспортировки внутри вагона инженерно-геологического оборудования и автомобиля, его закатки и выкатки. Оборудование имеет неподвижную, закрепленную внутри вагона часть, наружные вспомогательные конструкции и выносные внешние элементы. Размер гаража с установленным оборудованием составляет 7100х2850 мм. Площадь, занимаемая оборудованием (с автомобилем) составляет 20,5 кв. м.

Комплект оборудования содержит: основание, снабженное стопорами крепления аппарелей, линейками отверстий фиксации башмаков, рым-болтами и отверстиями зачаливания автомобиля. Поворотные площадки, левая и правая, закреплены на поворотных осях по сторонам вагона и имеют возможность устанавливаться в транспортное – внутрь вагона и в рабочее положение. В качестве дополнительного приспособления используется автомобильная электролебедка с тяговым усилием 4000 кг.

Вагон-рельсосмазыватель

Совместно с ОАО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИАС», Забайкальской ж.д. разработан, изготовлен и проходит приемочные и сертификационные испытания автоматизированный вагон-рельсосмазыватель для работы в составе почтово-багажных и пассажирских поездов. Вагон-рельсосмазыватель предназначен для лубрикации рельсов в кривых со скоростью до 120 км/ч. Оборудуется на базе новых пассажирских вагонов ОАО «ТВЗ» моделей 61-4174, 61-4194, поставляемых в виде специальных вагон-комплектов по согласованной документации. При лубрикации повышается безопасность движения поездов за счет повышения устойчивости колеса от вкатывания на рельс, увеличивается срок службы колес и рельсов за счет снижения интенсивности износа, снижается расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.

Вагон-рельсосмазыватель имеет в своем составе: рельсосмазывающую установку; систему визуального наблюдения; источники электропитания основной и резервный; электрическую сеть; систему водоснабжения, климатическую систему; системы связи, пожаротушения; бытовые и рабочие помещения. Рельсосмазывающая установка включает в себя: заправочную систему; автоматическую систему подачи смазки на форсунку с блоком управления GPS/ГЛОНАСС; узлы подачи смазки на рельсы с системой обогрева внешнего трубопровода и форсунки. Заправочная система должна обеспечивать заправку бака емкостью 2 м3 за 15 минут из емкостей, удаленных на расстояние не свыше 10 м от вагона. Автоматическая система подачи смазки на форсунку с блоком управления GPS обеспечивает включение и выключение подачи смазки в соответствии с управляющими сигналами навигатора GPS о положении и скорости вагона. Задание удельного расхода смазки осуществляется в зависимости от скорости изнашивания кривых, определенной лазерным профиломером. Бытовые помещения, купе оснащены мебелью для условий длительного проживания, изготовленной на собственном мебельном производстве. Вагон-рельсосмазыватель будет демонстрироваться на сетевой школе передового опыта «Повышение эффективности использования технических средств лубрикации и снижение износа элементов системы «колесо-рельс» 16– 17 сентября 2010 года на Забайкальской ж. д.

Мобильный комплекс «АТЛАНТ»

Группой компаний «ТВЕМА» совместно с Рязанской радиоэлектронной компанией, на основе передовых инновационных технологий в области диагностики средств ЖАТ разработан мобильный измерительно-вычислительный комплекс технического диагностирования путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики «АТЛАНТ», предназначенный для автоматизированной оценки их состояния. Данный комплекс может применяться на вагоне-лаборатории или другой подвижной единице для эксплуатации с отдельным локомотивом или в составе пассажирских поездов на дорогах России и сопредельных с ней государств. Комплекс «АТЛАНТ» обеспечивает автоматизированную оценку состояния путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ, КТСМ путем измерения и контроля их эксплуатационных параметров, оценки остаточной магнитной индукции рельсов, с привязкой к пути и навигационным системам, автоматизации процессов измерения, регистрации, обработки и анализа полученной информации.

В 2010 г. успешно проведены на Московской и Октябрьской ж.д. приемочные испытания комплекса «АТЛАНТ». Комплекс, изначально разработанный и испытанный на базе диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ», показал себя с наилучшей стороны и получил высокие оценки по удобству эксплуатации и качеству снимаемых показаний со стороны экипажа, специалистов Департамента автоматики и телемеханики и КБ ЦШ. Он разработан с учетом последних норм и требований ОАО «РЖД» для диагностики средств ЖАТ на всех участках железных дорог России, а также на скоростных направлениях, где используется канал непрерывной многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, позволяющий развивать скорость свыше 160 км/ч. Необходимо отметить уникальность комплекса, который является единственным средством контроля скоростных участков, оборудованных системой АЛС-ЕН, и способным одновременно проверять параметры по каналам АЛСН, АЛС-ЕН, ТРЦ, САУТ, остаточной магнитной индукции, КТСМ.

Вместе с этим комплекс может быть по требованию заказчика дополнительно оборудован любыми вспомогательными контрольно-диагностическими средствами: системой контроля всех типов радиосвязи, используемых на железнодорожном транспорте, путеизмерительной системой, дефектоскопным комплексом, системой линейного видеонаблюдения высокой четкости, системой контроля габаритов приближения строений, георадарной системой.

СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТ

Комплекс безопасности «КОБРА»

В 2010 г. разработан комплекс обеспечения безопасности работ «КОБРА». Он предназначен для оповещения путевых бригад о приближении поезда, повышения безопасности при выполнении работ по текущему ремонту и эксплуатации железнодорожного пути, а также за контролем выполнения персоналом должностных инструкций в области обеспечения безопасности работ на перегоне в диапазоне температур от – 40 до + 40 0С.

Комплекс «КОБРА» состоит из рельсовых модулей, модулей сигналиста и модуля бригадира. Рельсовый модуль располагается непосредственно на рельсе и включает в себя датчик, блок радиосвязи, элементы питания и систему обработки сигнала. Модуль сигналиста включает в себя стандартную радиостанцию и блок управления радиостанцией. В блоке управления располагаются элементы питания, приемник сигналов рельсового модуля, система обработки сигнала, световая и звуковая сигнализация. Модуль бригадира состоит из стандартной радиостанции, блока контроля и регистрации информации, который включает в себя блок управления системой, блок сбора и архивирования данных, систему голосовой связи, световую и звуковую индикации и элементы питания.

В период с 20.04.10 г. по 20.05.10 г. на Санкт-Петербург-Витебской дистанции пути Октябрьской железной дороги проводились предварительные испытания и его опытная эксплуатация в составе рабочего подразделения. За время опытной эксплуатации комплексом в автоматическом режиме было обнаружено 125 подвижных единиц, в том числе: электропоездов – 91 шт.; пассажирских поездов – 12 шт.; грузовых поездов – 8 шт.; одиночных локомотивов и автомотрис – 14 шт. Все подвижные единицы были обнаружены за время, достаточное для прекращения работ и уборки инструмента (не менее 50 секунд до приближения поезда к месту проведения работ). Сбоев в работе комплекса не происходило, все системы работали исправно, пропусков в обнаружении подвижного состава не отмечалось. Система продемонстрирована на Ассамблее начальников железных дорог и на сетевой школе передового опыта «Обеспечение безопасных условий труда. Предупреждение производственного травматизма. Решение социальных вопросов на предприятиях путевого хозяйства» в начале сентября текущего года в Хабаровске.

Научшник противошумный с выносным громкоговорителем

При работе с механизированным путевым инструментом (МПИ), ухудшающем слышимость, работник согласно инструкций ОТ и ТБ должен находиться в противошумных наушниках для снижения шумового фактора. Стандартные противошумные наушники не позволяют руководителю работ отдавать команды работнику, находясь при этом на расстоянии от работающего из-за высокого уровня шума. Команды могут подаваться только визуально, что может привести к травмированию работников.

По просьбе Департамента пути и сооружений, на основании предложения Восточно-Сибирской ж.д. разработан специальный противошумный наушник. Оборудование представляет собой стандартный наушник с возможностью подключения к радиостанции. При производстве работ работник подключает наушники к радиостанции, настраивает необходимую громкость и приступает к работе. Данная модификация наушника позволяет руководителю работ подавать голосовые команды работнику о прекращении работ или изменению порядка их выполнения оперативно и с безопасного расстояния, что значительно снижает риски производственного травматизма. Работник, находящийся в таких наушниках, без отвлечения от работы четко слышит все команды руководителя, соблюдая условия охраны труда и техники безопасности.

Устройство «КРИК-8К»

ГК «ТВЕМА» в 2002 г. разработала и производит Устройство автоматического речевого оповещения «КРИК – 8К», предназначенное для воспроизведения записанных через микрофон речевых сообщений при замыкании/размыкании управляющих контактов СЦБ. «Крик – 8К» может использоваться в качестве: системы оповещения о приближении поездов; системы оповещения КТСМ и УКСПС; блока автоматического речевого оповещения в системах оповещения работающих на стрелочных переводах о приближении поезда; в системах индивидуального оповещения (посредством радиостанции); в системах коллективного оповещения (посредством громкой парковой связи). Наличие восьми основных каналов записи/воспроизведения и один дополнительный канал для записи контрольного сигнала, возможность параллельного включения речевых информаторов, в результате которого объединенные устройства работают как единое устройство с большим количеством каналов управления, позволяет его использовать в системах оповещения, требующих любой канальной емкости. Имеется возможность управления внешними исполнительными устройствами путем замыкания контактов управляющего реле, регулировки громкости встроенного громкоговорителя и его отключения в рабочем режиме, прослушивания записанных речевых сообщений на встроенном громкоговорителе, настройки числа повторений каждого канала в интервале от 1 до 8. Устройство зарекомендовало себя как абсолютно надежная система, не требующая обслуживания.

Пульты «КРАБ»

Совместно с Московской дирекцией пути – структурного подразделения Центральной дирекции пути – филиала ОАО «РЖД» и ПМС-12 разработан пульт дистанционного радиоуправления «КРАБ», предназначенный для беспроводного управления траверсой Укладочного крана серии УК – 25 производства ОАО «Калугапутьмаш». На его основе также разработан пульт дистанционного радиоуправления составом для перевозки стрелочных переводов блоками.

Оснащение пультом дистанционного радиоуправления позволяет существенно улучшить обзор оператора в зоне погрузки/разгрузки и удалить его из опасной зоны под контактным проводом, защитить его от вредных факторов, (влажность, испарения, дым, радиация, высокое напряжение), влияющих на здоровье, повысить точность проведения манипуляций с грузом, повысить эффективность использования рабочего персонала.

Функциональные преимущества пульта «КРАБ», изготовленного в ударопрочном корпусе, соответствующем международным стандартам защиты IP 65 (полная пыленепроницаемость, защита от водяных струй в любом направлении), позволяют осуществлять индикацию выхода за пределы уверенного приема, скорости движения траверсы, обеспечить защиту от несанкционированного вмешательства в управление или от непреднамеренных действий оператора, стабильную работу в условиях сильных радиочастотных помех, возможность работы в проводном режиме в условиях экстремальных радиочастотных помех. Рабочий температурный диапазон от – 30 до + 55°С с возможностью расширения до – 40 – + 85°С.

При оборудовании действующих кранов системой дистанционного радиоуправления сохраняется возможность управления траверсой из кабины. Подключение системы дистанционного радиоуправления к электроприводу производится без изменения действующей схемы крана, с сохранением всех функций управления, защиты, сигнализации и аварийного выключения. Проводной режим работы используется в исключительном случае, когда по какой-либо причине невозможно использовать беспроводной режим.

КОНТРОЛЬ ПЕРЕЕЗДОВ

На Московской ж.д. ведется подготовка к испытаниям Комплекса контроля занятости железнодорожных переездов, разработанного нашими специалистами с учетом предложений дороги. Он предназначен для повышения безопасности движения поездов через переезды и выполняет следующие функции: автоматический контроль занятости зоны переезда при приближении к нему подвижного состава и включение заградительной сигнализации; контроль фактического состояния средств технического оснащения железнодорожных переездов; дистанционное управление техническими средствами и контроль их состояния с поста дежурного по переезду или другого дежурного оператора; фиксация и документирование случаев нарушения правил проезда и актов вандализма на железнодорожных переездах.

Система видеоконтроля комплекса предназначена для: визуального наблюдения с различных позиций за зоной переезда; записи и

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести