Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Мировое направление развития железных дорог идет по пути создания высокоскоростных магистралей. В свою очередь высокоскоростное движение выдвинуло новые требования к верхнему строению пути. Основное из них – ликвидация стыков рельсов на всем протяжении пути, включая стрелочные переводы. Алюминотермитная сварка (АЛТС) рельсов для этих целей оказалась наиболее эффективным, надежным и универсальным способом соединения рельсов.

В ее перспективности никогда не сомневались руководители компании «СНАГА», даже в то время, когда об этом виде сварки некоторые работники магистралей и слушать не хотели. Но время расставило все по своим местам.

Как удалось сохранить уверенность в своей правоте и что делалось для повсеместного внедрения АЛТС для сварки рельсов, наш корреспондент беседует с председателем совета директоров группы компаний «СНАГА» Владимиром Иосифовичем Карабановым.

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений
«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений
«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений
– Владимир Иосифович, хочу процитировать отрывок из энциклопедии «Железнодорожный транспорт», имеющий непосредственное отношение к теме нашего разговора: «На отечественных железных дорогах термитный способ сварки рельсов начал применяться в середине 30-х годов… Термитная сварка использовалась довольно широко в 1961–65 годах, однако затем была прекращена в связи с низкими прочностными характеристиками сварного стыка, небольшой производительностью и сравнительной дороговизной. Почти все рельсы, сваренные этим способом, из путей изъяты». Уверен, что вы знали об этом. Тем не менее, взялись за ее внедрение и продвижение на транспорте. Откуда такая уверенность в успехе?

– В том, что алюминотермитная сварка рельсов будет востребована, у нас сомнений не было с самого начала. В этом нас убедил анализ развития железных дорог в мире. Прежде всего – создание высокоскоростных магистралей, для которых требуется бесстыковой путь, которому без АЛТС просто не обойтись. Но риски были. И серьезные – нашу уверенность разделяли далеко не многие работники ОАО «РЖД». Чтобы переубедить сомневающихся в целесообразности применения АЛТС, потребовалось время.

Фирмы ведущих стран мира (Германии, Франции, США, Японии и др.), такие как «Elektro-termit», «Railtech international» и другие, к тому времени уже разработали и внедрили технологию алюминотермитной сварки рельсов. Но ведь в каждой стране условия эксплуатации железнодорожного транспорта разные. И что годится, к примеру, Европе с ее мягким климатом, с относительно небольшой в сравнении с нами протяженностью стальных магистралей и грузонапряженностью железных дорог, не всегда приживается у нас.

Мы существуем уже 14 лет. В 1996 году, а если быть точным, с 3 по 7 мая вышли на сеть, на станции Сортировочная-Казанская Московской железной дороги сварили первые стыки. С этого момента и ведем условный отсчет своего существования в России.

За эти годы мы прошли путь от посреднической фирмы до фирмы – производителя оборудования и расходных материалов для АЛТС. Надеюсь, стали в определенной мере законодателями технической политики в этом виде сварки на всей территории России.

Сегодня можно с уверенностью сказать, что расчеты наши были правильными, а усилия компании, всего коллектива достаточно эффективными. Сегодня ЗАО «СНАГА» располагает не только научным подразделением, которое занимается разработками нового оборудования, технологии и вспомогательных материалов, но и полным производственным комплексом, включая подготовку специалистов.

– Иными словами, компания осуществляет полный производственный цикл. Как это выглядит на практике?

– Сегодня алюминотермитная сварка железнодорожных рельсов, при которой используются технология, материалы и оборудование компании «СНАГА», применяется на всей сети железных дорог России, включая суровые климатические условия Севера, Сибири и Дальнего Востока страны.

Сварные стыки, выполненные АЛТС, надежно работают в условиях резко-континентального климата при температурах от –58 до +59 градусов Цельсия. Опыт эксплуатации сварных стыков, выполненных АЛТС по технологии «СНАГА», на Южно-Уральской, Западно-Сибирской и других железных дорогах, а также на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ, показал, что гарантийный срок службы по количеству пропущенного тоннажа 120 млн. тонн брутто для алюминотермитных стыков превышен в несколько раз и достиг 650 млн. тонн.

И такое положение вполне объяснимо, ведь технологический процесс алюминотермитной сварки, осуществляемый фирмой «СНАГА», учитывает конкретные условия эксплуатации свариваемых рельсов, их профиль, категорию, качество, воздействие климатических факторов, экономические показатели, связанные с лимитом времени на проведение сварки (короткое «окно» в движении поездов), химический состав металла рельсов и многое другое. Высокое качество сварных стыков, выполненных алюминотермитной сваркой по технологии и с использованием материалов и оборудования «СНАГА», подтверждено как результатами специальных испытаний сварных швов на статическую прочность, твердость, циклическое воздействие нагрузок, механические свойства, проверку структуры металла, так и натурными испытаниями на износостойкость. Результаты качества стыков стабильны, отвечают требованиям нормативов, а зачастую и превосходят их.

При разработке АЛТС для России компания «СНАГА» применила системный подход: не только предложила современные технические решения по сварке рельсов, но и организовала производство расходных материалов для сварки на отечественной сырьевой базе, создала в России производство малогабаритного механизированного инструмента, оснастки и приспособлений для выполнения такой сварки, а также совместно с МИИТ ведет обучение персонала по новой профессии – алюминотермитная сварка рельсов.

Технология, материалы и оборудование, разработанные и поставляемые фирмой «СНАГА» для этих целей, позволяют выполнять высококачественную сварку железнодорожных рельсов любых типов и категорий.

По мере своего развития компания «СНАГА» преобразовалась в группу специализированных компаний, расположенных не только в нашей стране, но и в Словакии, Германии, Австралии, функционально и эффективно охватывающих весь комплекс задач, обеспечивающих качественное выполнение технологического процесса алюминотермитной сварки рельсов.

В своих проспектах для научно-технических выставок, в которых мы участвуем регулярно, мы заявляем, что АЛТС – это просто, если используется малогабаритный инструмент с автономным приводом производства фирмы «СНАГА», это быстро, ведь движение на участке сварки закрывается всего на 55 минут, наконец, это универсально, так как АЛТС мы осуществляем на любых участках пути, включая стрелочные переводы, недоступные для других видов сварки.

Более того, мы сейчас ведем активную работу по внедрению АЛТС на городском транспорте, для сварки трамвайных путей. И для этого создаются свои программы, нормативные документы, методики проведения работ и испытаний сваренных стыков рельсов.

АЛТС – это огромное поле деятельности, где приходится решать не только сугубо производственные задачи, но и без научного подразделения не обойтись.

– Вы имеете в виду привлеченных к разработкам фирмы ученых или собственного подразделения?

– В Подольске находится наш филиал, который занимается непосредственно исполнением тех задумок и проектов, которые разработаны и намечены в центральном офисе. Есть заместитель по науке, который имеет огромный опыт научной работы, наконец, компания активно сотрудничает с Московским (МИИТ) и Новосибирским университетами путей сообщения, ВНИИЖТом. В Новосибирске у нас функционирует филиал, который производит расходные материалы и закрывает проблемы по АЛТС в регионах Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. Действуют региональные сервисные центры, обслуживающие все железные дороги страны.

При этом необходимо отметить, что технические решения по алюминотермитной сварке, предложенные компанией «СНАГА», защищены патентами Российской Федерации, а разработанные компанией инструменты защищены свидетельствами на полезные модели, материалы же и оборудование выпускаются по техническим условиям, зарегистрированным в Госстандарте России.

– Насколько мне известно, проблемными вопросами активного внедрения алюминотермитной сварки железнодорожных рельсов была не совсем ясная картина с дефектоскопией сваренного шва и экономической оценкой выполненных работ. Как решались эти проблемы?

– Если говорить о дефектоскопии качества стыка по АЛТС, она не давала хороших результатов. Очень большое количество стыков показывалось как дефектные. В то же время исследования разрезом этих стыков дефектов не обнаруживали. А все оказалось просто: металл шва по структуре отличается от основного металла рельса. И вот этот переход от основного металла к металлу шва, да и сам шов, дефектоскопы фиксировали как брак. Стало очевидным, что технологию контроля сваренных швов надо еще дальше разрабатывать и совершенствовать, необходим новый подход к физике процесса алюминотермитной сварки.

Действительно, нахождение металла довольно продолжительное время при высокой температуре и особых условиях остывания может дать рост зерна. Вот и получается: крупнозернистая структура сварного шва и мелкозернистая основного металла рельса, а граница между этими видами металла для ультразвука является «дефектом» сварного шва, и крупное (по сравнению с рельсом) зерно шва «звенит».

Это и подвигло нас на разработку своего дефектоскопа. Внимательно изучив используемые на сети дефектоскопы, стало ясно, что они созданы без достаточного понимания физических и химических процессов, происходящих при алюминотермитной сварке. Для контактной сварки имевшиеся дефектоскопы годились, для АЛТС нет, так как это разные виды сварки: в одном случае формирование шва происходит в напряженном состоянии, в другом – в спокойном, без нагрузок. Вот почему принципы работы дефектоскопа нашего и существующих подобных приборов резко отличаются.

– И произошло так, что причины так называемого дефекта до конца не были поняты, а решение предложено? Я имею в виду проведение нормализации сваренного стыка.

– Эту идею активно продвигали немецкие специалисты и их представители в России. Но нормализовать сваренный стык непосредственно в рельсовой колее практически невозможно, ведь для этого потребуется учесть все воздействующие на стык факторы – температуру воздуха, ветер и пр. К тому же нормализация – очень ответственный момент и дорогостоящий. Поэтому мы делаем без нормализации, в которой, как показала практика, необходимости нет. Это была инициатива других компаний, у которых разрушающие нагрузки при испытаниях не укладывались в нормативные границы.

И еще один момент с нормализацией сваренного стыка. Непонимание процесса этого вида сварки, попытка воспрепятствовать распространению технологии АЛТС в Сибирь и на Дальний Восток – еще и этим можно объяснить усиленные рекомендации нормализовывать сваренный стык. К этим не совсем обоснованным требованиям со стороны некоторых научных работников отнеслись с пониманием, им посоветовали еще раз хорошенько разобраться в процессе, прежде чем давать такие рекомендации. На сегодня по всей территории страны температурных ограничений нет. И достигнуто такое в основном за счет качества литейного компонента. А это уже заслуга нашей научной группы.

– Но вернемся от истории вопроса к сегодняшнему дню, к тем самым широким шагам, о которых вы упомянули. Помню, что вы варили в основном стрелочные переводы. Как сейчас?

– Действительно, первоначально была предложена технология сварки стыков в пределах стрелочного перевода. Никто не говорил о перегонах, о 21-м рисунке или других проблемах. Там действовали сварочные поезда, применялась контактная сварка. Но жизнь определила оптимальные варианты. И на дорогах поняли, что на сегодня АЛТС намного удобней и экономически выгодней, чем контактная сварка. Сегодня, если и существуют разногласия у специалистов, то они касаются технических параметров – какая должна быть разрушающая нагрузка на стык, какая стрела прогиба и т.п. Сегодня основной показатель работоспособности стыка – его срок службы.

– А накладки на стык все же ставите?

– Ну, это не наши требования. Завтра отменят накладки, будем варить без них. Это требования нормативных документов на производство сварочных работ, рекомендованных Департаментом пути ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ обеспечивающих безопасность движения.

– Еще всегда считалось, что АЛТС более затратный метод по сравнению с другими видами сварки.

– В этом вопросе неправильно считали. Почему никто не брал в расчет амортизацию производственных механизмов, время на закрытие перегонов, отключение электроэнергии – многого не считали. А надо бы.

– Считали только затраты непосредственно на технологический процесс сварки?

– Да. Никто не оценивал затраты в комплексе. Но сегодня Запад наглядно показал преимущества АЛТС. Московская железная дорога варит 10 тыс. стыков в год.

– Много это или мало?

– По прошлому году все работы составили 42 тыс. стыков. Из них десять – Московская. И сегодня балльность оценки пути на Московской превосходная.

Они экономику просчитали правильно, учтя практически все – и сокращение монтеров пути, и уменьшение работ по наблюдению за стыками, и ограничения скоростей, время закрытия перегонов…

Повторюсь: осуществлять АЛТС на сети допущена только технология нашей компании. Варим везде. На железных дорогах от Сахалина и до Калининграда, от Архангельска до Астрахани. Поставляем материалы и оборудование, готовим специалистов для всей сети дорог. В рамках аутсорсинга – для всех компаний, которые будут задействованы в этих работах Их на сегодняшний день 12.

Мы же проводим авторский надзор за соблюдением сварки по нашей технологии. И в этом большим подспорьем является разработанный нашей компанией дефектоскоп. У нас есть группа инспекторов, которые курируют каждый свою дорогу. Сейчас заканчиваем строительство своего завода для производства литейного компонента. На его площадях будут располагаться сертификационная и испытательной базы. Обучаем сварщиков совместно с МИИТ – они готовят теоретически, а вся производственная база, оснащение – у нас. Здесь они овладевают практическими приемами и навыками АЛТС.

По окончании курсов квалификационная комиссия присваивает разряд. Так же осуществляется и переаттестация уже работающих на железных дорогах сварщиков.

На сегодняшний день, можно сказать вполне ответственно, мы можем управлять процессом не только с технической стороны, но с экономической. Формировать цены на рынке сварочных услуг, решать вопросы ее минимизации, привлекать дополнительно отечественные научные структуры и, что немаловажно, платить налоги, создавать новые рабочие места – масштаб деятельности компании широк. За два года кризиса мы не прекращали строить завод. Строим с нуля, приобрели лишь пустую землю.

Не скрою, было очень нелегко. Мы стремимся выстроить по-настоящему полную производственную цепочку: если сегодня часть литейного компонента приходит из Словакии, то с вводом завода будем производить эту продукцию стопроцентно в России.

– Какой ширины шов, который вы варите сегодня?

– Серийно – 25 мм. Сейчас разработали технические условия сварки стыков шириной 50– 75 мм, сваренные швы прошли необходимые испытания. Сейчас в процессе испытаний находится стык величиной в 125 мм! Он отстоял уже три года. Правда, на малодеятельном участке. Мы за ним наблюдаем, чтобы выяснить какие-то зависимости и по ним выдать рекомендации.

А на самом деле, что значит варить или не варить такие швы? Мы варим. Но не серийно. Но чтобы запустить методику на дороги, надо сначала пройти испытания, создать нормативные документы, только после этого можно сказать: «Да, мы варим». А все, что говорили представители зарубежных компаний – это от лукавого.

Мы не кричали об этом, но делали. Вот создадим документ, подберем технологические подходы.

Да и не сами зарубежные специалисты говорят о таких достижениях. Это исходит от посредников, дилеров, торгующих зарубежным оборудованием и материалами.

– Слышал, что вы готовитесь делать наплавку головки рельсов, другие работы, кроме сварки стыков, устранение пространства между рельсами.

– Наплавка – это одна из научных разработок. Что касается стыков – варим любые – новые, старые, разбитые, дефектные, все что угодно. Свариваем плети, контактная сварка не всегда справляется, не хватает сварочных поездов, а выполнять работы надо.

Сейчас пути для скоростного поезда «Сапсан» варим. На участке Москва – Нижний Новгород.

Возвращаясь к нашему научному подразделению, Оно состоит из трех человек – научный руководитель, у нас это доктор технических наук, и два выпускника МИИТ, с кафедры сварки.

Мы планомерно готовим кадры. Сейчас в производственном комплексе задействован молодой человек, который в этом году закончил МИИТ, механический факультет. На практике пятикурсник – посмотрим, может быть, и ему тоже предложим работу.

– Разница в величине зерна металла и шва. В связи с этим нет ли исследований по сравнению прочности стыка и металла рельса, других наработок?

– Такой задачи мы перед собой не ставили, так как хорошо понимали, что мы делаем. А мы ликвидируем стык сам по себе. Мы не создаем рельс. Убираем узкое дефектное место любого вида и происхождения в районе стыка. То место, где могут развиваться дефекты – сколы, смятия, выбоины, микротрещины.

И задача формулируется так: существует стык. Что такое стык, мы понимаем. Отсюда различные инженерные решения ликвидации стыка, в том числе и методом сварки, как связать две стороны рельса, как минимизировать вредные влияния.

Мы ликвидировали дефектное место, оно стоит в накладках, и мы говорим, теперь оно не дефектно, но к нему необходимо предъявлять иные требования, чем к цельному рельсу. Другое дело, если дефект появляется внутри самого сварного шва, что случается крайне редко. Такое может произойти только из-за нарушения технологии производства сварочных работ.

Наши исследования показали, что при обрезке ножницами прибыльной части шва металл оказывается под сильным воздействием окружающей температуры и появляется разница в зернистости. С этим можно бороться. И не обязательно нормализацией, к примеру, повышенным науглероживанием металла шва. Но нужно ли делать и это?

Построив нашу техническую политику на осмыслении этих процессов, мы выиграли и во времени, и, самое главное, в реальной оценке ситуации. И сегодня мы варим все – приемо-отправочные пути, путь на скоростных участках, варим стрелочные переводы.

Ремонт и содержание верхнего строения пути АЛТС экономически целесообразнее. В сознании и подходе к этому виду сварки произошло кардинальное изменение.

Меняются рельсы, и мы меняем рецептуру сварочной смеси, стараемся сделать ее универсальной, приспособить для любого вида рельс. Раньше шли и сырые рельсы, в частности, в стрелочных переводах. Сегодня эти переводы из закаленных сталей. Это уже другая технология. Сейчас пошли рельсы с увеличенным содержанием хрома. Мы постоянно мониторим весь этот процесс. И работаем со всеми видами рельсов.

И контроль за качеством производства АЛТС. Он построен следующим образом: получаем рельсы с дорог, варим своими смесями и проверяем в своей лаборатории на разрушающую нагрузку, на зерно, на стрелу прогиба, корректируем состав смесей. А затем строго контролируем соблюдение технологии «СНАГА» с обязательными испытаниями в лаборатории ВНИИЖТ.

– Если я правильно понял, на разных дорогах разные виды рельсов и разные виды сварочных смесей?

– Зарубежные специалисты поступают именно таким образом – на каждый вид рельсов – свои смеси, своя рецептура. Мы идем по пути унификации, хорошо понимая, что такое невозможно выдержать, человеческий фактор не позволит. Монтер пути, он не всегда смотрит на маркировку смеси, не всегда выдерживает технологию. Никто не станет определять, из чего изготовлен стрелочный перевод, когда он уложен, чьего производства рельсы, нижнетагильские или японские, которые уложены на высокоскоростном пути Москва – Санкт-Петербург, а мы и там варили.

Мы также прорабатывали, какое сырье взять, чем его наполнить. И все это подвигло нас на путь унификации, жизнь заставила. Общая тенденция в производстве рельсов, естественно, заставляет нас вносить коррективы. Но главное, чтобы не было нарушения технологии.

Работая на сибирских или дальневосточных железных дорогах, нет смысла своих людей туда посылать осуществлять сварку. Это делают местные организации по нашей лицензии. Мы им поставили материал, дальше только выборочный контроль производства работ. Наши сотрудники приехали, проинструктировали. Это еще не надзор, а лишь обучение. А затем – контроль за соблюдением технологии.

Мы сейчас создали в рамках распоряжения вице-президента ОАО «РЖД» Воробьева Владимира Борисовича в службе главного сварщика компании группу качества, куда и входят инструктора, которые работают в тесном контакте со службами дорог.

Пристально следим за мировым развитием АЛТС. Через публикации в периодических научных изданиях, при личных контактах со специалистами, участвуя в научных и промышленных выставках, выезжая на зарубежные железные дороги с целью ознакомления.

Говоря о перспективности АЛТС, нельзя утверждать, что контактную необходимо закрыть и внедрять только алюминотермитную и наоборот. Сварка стрелочных переводов контактной не сваришь, только алюминотермитной. При производстве новой рельсошпальной решетки можно использовать рельсосварочную машину. Необязательно делать вставку, вруб, варить два шва, хватит и одного, сваренного методом АЛТС. Сегодня шириной в 24–26 мм, завтра гораздо шире, что автоматически снимет сомнения в отсутствии трещин и других дефектов в прилегающем материале рельсов.

Здесь есть один момент. Вернемся к широкому стыку. Это важно и принципиально. Ведь что такое 21-й рисунок. Это вертикальный разрыв с диапазоном 20 мм и более, может быть 50 мм. Сегодня готовится рубка в три метра. Мы говорим: при широком стыке не надо иссекать, вырезаем только дефектный участок. К примеру, 50 мм. Ставим форму ремонтную и варим.

Мы не вырезаем лишнего. Экономия чисто по времени и затратам, у нас есть экономические расчеты по АЛТС. Экономия на одном стыке 21-го рисунка еще три года назад составляла более 10 тыс. рублей. Чистая экономия.

Что касается сварки при низких температурах. Вот у меня исследования ученых МИИТ, даны нам для ознакомления на предмет создания патента. Это тоже возможно. Не сегодня, так завтра.

Хочу подчеркнуть главное в сложившемся положении на сети железных дорог: мы в РЖД и РЖД в нас. Я считаю, что техническая политика во взглядах на АЛТС в отрасли сформирована. Мы заинтересованы в ее продолжении, мы изначально создавались с ориентацией на РЖД. Мы – это и наука по АЛТС, и производство. А все вместе – это колоссальные финансовые вложения, чего не могут и не хотят делать посреднические фирмы. Они предлагают чужое. Мы же работаем здесь, работаем на интересы нашей страны.

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Вторая жизнь подбивочных блоков

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести