Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Вторая жизнь подбивочных блоков

Подбивочные агрегаты выпровочно-побивочно-рихтовочных машин – уникальная разработка австрийской фирмы «Plasser & Theurer». Ею создано и выпускается более ста типов таких агрегатов.

О современных технологиях восстановления работоспособности подбивочных блоков рассказывает директор филиала № 1

ООО «Плассер путевые машины – Текспаро» Хавин Владимир Михайлович.

Вторая жизнь подбивочных блоков
Вторая жизнь подбивочных блоков
Вторая жизнь подбивочных блоков
Принцип асинхронной подбивки шпал с частотой колебания лопатки подбойки 35 Герц, амплитудой колебаний 5 миллиметров и давлением подбивки 115– 125 бар., передаваемым раздельно на каждую группу подбойки посредством гидравлических цилиндров сжима, является сегодня самым распространенным способом уплотнения балласта в процессе выправки железнодорожного пути.

С помощью подбивочного агрегата в каждый шпальный ящик передается мощность вибрационного воздействия, превышающая 40 кВатт.

Детали и узлы агрегата испытывают значительные нагрузки под действием неуравновешенных масс, динамической реакции заглубления в балластный слой, реакции усилий сжима балласта.

Необходимая минимизация весовых и габаритных параметров агрегата приводит к наличию предельно допустимых напряжений в шарнирах и подшипниковых его узлов. В свою очередь предельные нагрузки вынуждают обеспечивать минимальные тепловые зазоры в подшипниках и шарнирах. Увеличение зазоров приводит к росту (в геометрической прогрессии) динамических нагрузок вследствие соударения сопрягаемых поверхностей, недостаточность тепловых зазоров – к аварии.

Подбивочные блоки модели UD17, установленные на машине Дуоматик 09-32, сохраняя свою работоспособность, выдерживают до миллиона циклов подбивки. Это составляет, иными словами, подбивку примерно тысячи километров железнодорожного пути.

Дальнейшая эксплуатация агрегата становится нецелесообразной из-за увеличения зазоров в шарнирных соединениях, что приводит к уменьшению амплитуды колебания подбойки, снижению вибрационного воздействия на балласт, к нарастанию потока различных отказов (таких как обрывы крепления поршней гидравлических цилиндров сжима, изломы вибровалов, разрушение роликовых подшипников и т.п.).

Изношенные подбивочные блоки необходимо подвергать ремонту.

Различные технологии, применяемые ремонтными предприятиями Российской Федерации, позволяют восстановить первоначальный ресурс агрегатов на 30–50 процентов.

Немецкой фирмой «Deutsche Plasser» разработана методика, позволяющая повышать этот показатель до 90–95 процентов.

Суть метода состоит в следующем.

Размеры всех без исключения деталей отремонтированного подбивочного блока оказываются в поле допуска, установленного конструкторской документацией на изготовление нового агрегата. За счет чего? Это достигается заменой деталей на новые и восстановлением их до установленных требований.

Полной замене подлежат подшипники, бронзовые втулки, уплотнения, крепежные изделия, гидравлические шланги и фитинги. А также оси, дистанционные втулки, корпуса гидравлических цилиндров, вибровалы, размеры которых вышли за пределы допуска, предусмотренного документацией.

Восстанавливаются штоки гидравлических цилиндров (способом хромирования); станины (заплавкой изношенных поверхностей с последующей механической обработкой); проушины отдельных гидравлических цилиндров (заплавляются и подвергаются механической обработке).

В отдельных случаях допускается ремонт поверхностей путем нанесения слоя специальных полимерных клеев производства фирмы «Локтайт».

Рычаги крепления подбоек заплавляются по всем ранее обработанным поверхностям, подвергаются термообработке, доводятся на высокоточном обрабатывающем центре.

Технология, предложенная специалистами «Deutsche Plasser», позволяет восстанавливать не только посадочные поверхности отверстий, осей и втулок, но, что особо важно, и параллельность осей шарнирных соединений, оси вибрационного вала и перпендикулярность торцевых поверхностей.

Описанная технология нашла широкое распространение в странах Евросоюза, Южной и Северной Америки, в Австралии, Индии и Китае.

Последовательно, с момента своего образования внедряет перспективный технологический процесс ремонта и наш санкт-петербургский филиал ООО «Плассер путевые машины – Текспаро».

С начала 2002 года мы восстанавливаем подбивочные блоки выпровочно-подбивочно-рихтовочных машин практически для всех стальных магистралей России. По нашим подсчетам, отремонтировано свыше 350 комплектов подбивочных агрегатов.

Считаю необходимым подчеркнуть, что по мере развития производства филиал целенаправленно стремится увеличивать ресурс отремонтированных агрегатов.

В прошлом году компания «Плассер путевые машины – Текспаро» в виде инвестиций учредителя (другими словами, вклада в уставный капитал) получила обрабатывающий центр «Performer 2000 MG». О его возможностях нетрудно судить хотя бы по тому факту, что он обеспечивает параллельность осей обрабатываемых отверстий с точностью до пяти микрон на длине в сто миллиметров.

В Пушкинском районе Санкт-Петербурга введен в эксплуатацию новый цех, что позволило приступить к освоению технологического процесса восстановления рычагов.

Следующим этапом будет полное восстановления геометрии станин.

Одной из своих главных задач мы считаем гарантированное обеспечение высокого качества, надежности, максимального ресурса работы отремонтированного агрегата.

Экономическая эффективность такого подхода очевидна, более того – подтверждена опытом многих стран.

Практика подтверждает: применение иных, относительно более дешевых методов восстановления подбивочных агрегатов приводит к падению ресурса их работы после каждого цикла ремонта.

Как уже говорилось, ресурс работы нового агрегата достигает миллиона циклов подбивки, после первого «дешевого» ремонта он снижается до пятисот тысяч циклов, последующие второй и третий ремонты ресурс падает до 250 – 300 тысяч циклов (при этом нарастает поток отказов). В дальнейшем ресурс снижается до 150–200 тысяч циклов, неизбежным становится ремонт агрегата в разгар летних путевых работ.

Достижение экономической эффективности увеличения межремонтного периода за счет обеспечения максимального ресурса работы агрегата возможно лишь при условии, что он будет эксплуатироваться до полной выработки ресурса. Учитывая сезонный характер использования выпровочно-подбивочно-рихтовочных машин, получить максимальную выработку можно лишь при наличии оборотных комплектов. Пока Северная, Горьковская, Дальневосточная, Приволжская, Южно-Уральская, Свердловская, Красноярская железные дороги не располагают оборотными комплектами.

Все работы по ремонту узлов и агрегатов путевой техники проводятся с декабря по март. Из-за позднего проведения конкурсных процедур, касающихся восстановления подбивочных блоков, ремонты, как правило, выносятся на май-июнь, что приводит к срыву запланированных объемов летних путевых работ. Чтобы избежать этого, предлагается проводить открытые конкурсы на право заключения договоров по капитальному ремонту комплектов подбивочных блоков путевых машин в октябре-декабре предыдущего года. Тогда подрядчики будут определены к зиме.

Внедрению новых перспективных технологий ремонта, к сожалению, не способствует существующая система административного регулирования его цены.

Установленная Департаментом планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» предельная цена ремонта не всегда согласуется с уровнем затрат, без которых не обеспечить должное качество восстановления ресурса подбивочного блока.

При подведении итогов конкурсных процедур соответствующие комиссии руководствуются в первую очередь ценовым предложением претендентов, вследствие чего организация, производящая «керосиновый» ремонт, оказывается в выгодном положении.

Немаловажным фактором достижения оптимального ресурса работы как новых подбивочных блоков, так и прошедших ремонт, мы считаем обеспечение их нормальной эксплуатации.

Какой агрегат долго протянет, если подбивает не щебеночный балласт, а «железобетонную плиту»?!

Крайне важно правильно отрегулировать давление сжима шпалоподбоек, не допускать случаев снижения или исчезновения противодавления, применять для смазки агрегатов масла, рекомендованные изготовителем – фирмой «Plasser & Theurer».

При установке шпалоподбоек необходимо точно исполнять регламентирующую эту операцию инструкцию, строго выдерживать необходимое усилие затяжки крепежных болтов.

Как бы точно ни восстановило ремонтное предприятие посадочное отверстие крепления шпалоподбойки, если будет установлена шпалоподбойка с изношенным или некачественно изготовленным хвостовиком, закрепить ее невозможно и рычаг подбивочного блока будет моментально выведен из строя.

Целесообразно, на наш взгляд, рассмотреть вопрос о внесение в Руководство по ремонту подбивочных блоков выпровочно-подбивочно-рихтовочных путевых машин норм расхода запасных частей и материалов, требования комплектования агрегата шпалоподбойками. В этом случае ответственность за качество шпалоподбоек и качество восстановления рычага будет нести производитель ремонта.

Как представитель изготовителя путевой техники – фирмы «Plasser&Theurer» общество «Плассер путевые машины – Текспаро» крайне заинтересовано в том, чтобы путевые машины действовали на железных дорогах России безотказно и производительно.

Мы заинтересованы в развитии и распространении современных ресурсосберегающих технологий ремонта узлов и агрегатов путевых машин.

Приглашаем всех специалистов посетить в Санкт-Петербурге наш филиал для более детального ознакомления с технологическим процессом ремонта подбивочных блоков выпровочно-подбивочно-рихтовочных путевых машин.

Мы готовы к выполнению заказов и тесному сотрудничеству с ремонтными предприятиями ОАО «РЖД».

© Евразия Вести VIII 2010







VIII 2010

Евразия Вести VIII 2010

Будни и перспективы путевого комплекса «РЖД»

Путевой комплекс: задачи тактики и стратегии

Гимн профессионализму и преданности железнодорожному делу

По чьей колее покатит отечественное транспортное машиностроение?

В авангарде технического прогресса

Ремонтно-путевой комплекс: задачи и решения

«Ремпутьмаш» - знак качественной путевой техники

Перспективные технологии - на службу отрасли

Рельсовое скрепление типа АРС: пути совершенствования

Взаимодействие на инновационной основе

Готовы работать по долгосрочным контрактам

«Кубаньтрансмаш» конкуренции не боится

Лучшая рекомендация - приоритет качества

Как решать большие проблемы малой механизации

Диверсификация производства - возможность создания инновационных систем

НПЦ ИНФОТРАНС - 20 лет на страже безопасности движения поездов

Совершенствование технологии и средств дефектоскопии рельсов

Мониторинг на пике прогресса

ООО «ИнфраТех» - передовые решения при строительстве и ремонте

Программа модернизации: результаты и перспективы

Группа компаний «Стройдеталь-сервис» готова решать самые сложные задачи

Система высокоточной выправки пути по данным вагонов-путеизмерителей

Новые технологии стабилизации железнодорожных путей

Псковская гарантия качественной сварки

«СНАГА»: настойчивость и последовательность действий - слагаемые сегодняшних достижений

Большое в малом

Безопасность пути: инновационные решения

Линзингер (Австрия) - прогресс благодаря инновациям

Когда важна каждая мелочь

Корпорация Колийни ремонтни технологии: вклад в прогресс железнодорожной отрасли

Первые испытания позади. Состоятельность на рынке доказана

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести