Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»

Железные дороги России расположены в различных климатических зонах и геологических регионах. Обусловленные этими факторами постоянно развивающиеся геологические процессы определяют необходимость повышенного внимания к состоянию земляного полотна. Наибольшие проблемы возникают на участках земляного полотна, расположенного в районах распространения карста, вечной мерзлоты, на участках, подверженных оползням, селям, камнепадам, сходам снежных лавин и др. О необходимости решения этих проблем мы попросили рассказать директора Центра обследования и диагностики инженерных сооружений ОАО «РЖД» Владимира Николаевича Сазонова.

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»
Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»
Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»
Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»
В зонах распространения многолетнемерзлых грунтов эксплуатируется около 5 тыс. км линий на Северной, Свердловской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Характерной особенностью этих участков является повышенная деформативность пути, вызванная криогенными процессами, происходящими в грунтах оснований. Наибольшей деформативностью характеризуется северный ход Дальневосточной железной дороги (БАМ). Наиболее распространенными видами деформаций земляного полотна в этих условиях являются осадки насыпей на протаивающем основании. В местах интенсивных деформаций отмечаются трещины по обочинам и бермам. Годовые величины осадок по результатам инструментальных измерений составляют 10–20 см. Постоянное проведение работ по исправлению пути приводит к увеличению эксплуатационных расходов.

В геологических регионах распространения карста наибольшую опасность представляют участки I–II категории карстоопасности. Опасность карста для железнодорожных сооружений проявляется при возникновении внезапных провалов. Карстоопасные участки имеют Московская, Горьковская, Северная, Куйбышевская, Свердловская железные дороги.

Повышенная деформативность земляного полотна на участках прижимов рек и морей обусловлена влиянием склоновых процессов с одной стороны пути и волновому воздействию с другой стороны. Так, на участке Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги неустойчивость и деформации земляного полотна составляют 46% его протяжения.

Статистические данные показывают, что дефектам и деформациям подвержено 6,1% земляного полотна сети железных дорог. Основное количество дефектов земляного полотна связано с нарушением его геометрических очертаний – 31,8% от протяженности дефектного и деформирующегося земляного полотна. Деформации тела насыпи (осадки, сплывы) составляют 30,2%. Дефекты и деформации основной площадки (балластные корыта, пучины) составляют 15,2%. Остальные 22,8% распределяются между такими деформациями земляного полотна, как водоразмывы, оползни, обвалы и сели. Дефектность водоотводных, защитных и укрепительных сооружений на сети дорог составляет 15,2%.

Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД») поставлены задачи повышения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, повышения осевых и погонных нагрузок, организации скоростного и высокоскоростного движения поездов с соответствующим уровнем развития инфраструктуры.

Для обеспечения бесперебойного движения поездов в условиях действующих и перспективных скоростей и нагрузок необходимо привести земляное полотно железных дорог в соответствие с требованиями СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм», для чего требуется паспортизация сооружений, адресное выполнение планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных мероприятий.

Особую актуальность в этих работах приобретает диагностика и мониторинг состояния земляного полотна на базе использования современных контрольно-измерительных и диагностических средств и комплексного анализа получаемой с них информации.

Методология этой работы сформулирована в «Технологическом регламенте диагностики и режимных наблюдений за объектами земляного полотна» (далее – Технологический регламент), утвержденном Департаментом пути и сооружений 04.12.2006 и введенным в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 25.01.2008 №117р. Внедрение указанного документа на сети железных дорог осуществлено в три этапа с 2008 по 2010 годы. В 2010 году полигон внедрения охватил все основные направления железных дорог Российской Федерации и международные транспортные коридоры.

Технологический регламент предназначен для определения состава, порядка и методик выполнения работ по мониторингу состояния земляного полотна и позволяет выявлять появление внезапных деформаций, создающих угрозу безопасности движения поездов, и оптимизировать расходы на выполнение работ по усилению земляного полотна.

Мониторинг осуществляется в следующем порядке:

– выделение объектов для диагностики и режимных наблюдений;

– диагностика объектов с определением их основных параметров;

– выделение потенциально опасных объектов по результатам диагностики;

– назначение режимных наблюдений и измерение параметров потенциально опасных объектов; – оценка и прогноз развития состояния потенциально опасных объектов;

– разработка и проведение необходимых реабилитационных мероприятий.

Основой Технологического регламента является методика выявления нестабильных участков пути по результатам проходов вагонов-путеизмерителей. Ее отличительными свойствами являются:

– возможность получения информации из материалов наблюдений непосредственно за состоянием железнодорожного пути;

– относительно низкая стоимость и возможность организации наблюдений за большим количеством потенциально опасных участков;

– регулярность получения информации без необходимости организации дополнительной системы наблюдений.

Вместе с тем оценка состояния земляного полотна должна выполняться с применением нагрузочных поездов и мобильных диагностических комплексов.

Нагрузочные поезда СПМ-18 и СМ-460 предназначены для проведения нагрузочных испытаний, позволяющих оценить упругие свойства пути в целом или отдельных элементов его конструкции: рабочей зоны земляного полотна, балластной призмы, скреплений.

Для диагностики состояния земляного полотна в комплексах «Эра» и «Интеграл» применяются системы георадиолокации, пространственного сканирования и обзорного видеонаблюдения, позволяющие в единой координатной системе контролировать:

– состояние балластной призмы и разделительных слоев (геометрические размеры, загрязненность и увлажненность);

– состояние основной площадки земляного полотна (геометрические параметры, наличие дефектов, пустот, мест обводнений);

– крутизну откосов земляного полотна (поперечные сечения с геометрическими размерами объектов);

– наличие поперечных коммуникационных и инженерных пересечений железнодорожного пути;

– ситуационное представление железнодорожного пути.

Для обеспечения работы с информацией, получаемой с диагностических комплексов инфраструктуры, Центром ИССО были разработаны «Выходные формы дополнительных параметров диагностики железнодорожного пути» (утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 14.09.2009 № 1898р).

Мониторинг земляного полотна мобильными средствами должен дополняться его детальной диагностикой, которая предполагает применение таких современных контрольно-измерительных и диагностических средств и оборудования, как:

– сейсморазведочные станции;

– установки для статического и электродинамического зондирования;

– приборы для статических и динамических штамповых испытаний;

– приборы для термометрических наблюдений;

– полевые лаборатории для экспресс-диагностики грунтов и другие.

Все перечисленные технические средства контроля состояния земляного полотна позволяют получать диагностические данные в цифровом виде и в единой координатной привязке, что существенно повышает достоверность информации, а также дает возможность оценивать текущее состояние элементов железнодорожного пути и накапливать полученную информацию в базах данных, комплексно анализировать информацию, осуществлять паспортизацию земляного полотна и выдавать рекомендации по реабилитационным мероприятиям.

Внедрение диагностических комплексов должно сопровождаться созданием системы сбора, анализа данных с паспортизацией объектов и выдачей рекомендаций по неотложным работам и очередности выполнения планово-предупредительных, ремонтных и реконструктивных работ. На основе этих рекомендаций работники дистанций пути, служб пути железных дорог, Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» будут принимать решения по планированию работ на своем уровне.

В современных условиях в приоритетном порядке необходимо решить следующие вопросы:

– оснащение инженерно-геологических баз и путеобследовательских станций по земляному полотну, дорожных центров диагностики железных дорог контрольно-измерительными и диагностическими средствами;

– оснащение железных дорог диагностическими комплексами инфраструктуры;

– подготовка и подбор специалистов в инженерно-геологические базы и путеобследовательские станции по земляному полотну железных дорог для работы с геофизическими и геологическими средствами обследований;

– переработка программного обеспечения АСУ-ЗП с корректировкой ее в части дополнения материалами, получаемыми по результатам обследований и диагностики земляного полотна, с возможностью их анализа и прогнозирования различных сценариев развития ситуаций в зависимости от эксплуатационных условий;

– создание цифровой модели железнодорожного пути ОАО «РЖД» с включением геодезических, геологических и геофизических материалов в привязке к высокоточной координатной системе для их использования при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.

© Евразия Вести IX 2010







IX 2010

Евразия Вести IX 2010

Инженерные сооружения - основа эффективной работы железнодорожной инфраструктуры

Современные требования к искусственным сооружениям: надежность, безопасность, долговечность

Оценка рисков в мостовом хозяйстве железных дорог

Новые конструкции железнодорожных мостов

Мониторинг качества изготовления стальных мостов - гарант безопасности движения железнодорожного транспорта

Трасса уходит в горы

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений

Инновационные технологии для бестраншейного устройства водопропускных труб

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014

Стратегия и тактика защиты от коррозии

Адлер - Красная Поляна - трасса олимпийская

ОАО «Мостостройиндустрия» - постоянный партнер ОАО «РЖД»

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

ООО «Фирма «Теплокор»: взаимовыгодное сотрудничество

Инновационные технологии при строительстве земляного полотна

Уберечь бетон от коррозионно-механических разрушений

Применение полимочевинных покрытий «Колфлекс» для гидроизоляции инженерных сооружений ОАО «РЖД»

Комплексная защита мостовых конструкций от коррозии

Интеллектуальная система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожной отрасли России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести