Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Трасса уходит в горы

Основными подрядчиками ОАО «РЖД» по сооружению транспортных олимпийских объектов являются знакомые многим по наиболее масштабным стройкам в Сибири, Поволжье, в северных и южных регионах России ООО УК «Трансюжстрой», ОАО «Мостотрест», ОАО «Бамстроймеханизация», НПО «Мостовик», ООО ФСК «МостГеоЦентр», ОАО «Бамтоннельстрой» и другие. О сегодняшнем положении дел на объектах и перспективных планах строительства рассказывает президент Управляющей компании «Трансюжстрой» Анатолий Антипов.

Трасса уходит в горы
Трасса уходит в горы
Трасса уходит в горы
– Анатолий Дмитриевич, правительственная программа сооружения олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта предусматривает строительство новой совмещенной (железнодорожной и автомобильной) трассы Адлер – Альпика-Сервис, трехкилометровой линии Адлер – аэропорт Сочи и усиление действующего участка Сочи – Адлер. Как обстоят дела на главном объекте?

– В целом работы ведутся в соответствии с графиком, техника и люди задействованы на полную мощность. Кипит работа на отсыпке земляного полотна для авто- и железных дорог, монтаже металлоконструкций эстакад и мостов, проходке тоннелей и дренажных штолен. Задачи нынешнего года на порядок выше того, что сделано в минувшем.

Кстати, совсем недавно закончено строительство участка от нулевого до шестого километра автодороги Адлер – Альпика-Сервис. Его задействование даст возможность реализации других объектов транспортной инфраструктуры (Адлерское кольцо), позволит ускорить доставку строительных грузов, а также улучшить сообщение между Адлером и близлежащими поселками.

Всего же на этой почти 50-километровой трассе будет построено шесть тоннельных комплексов общей длиной 26,5 километра. Из них на долю железнодорожных тоннелей приходится 10,3 километра, автомобильных – 6,7 километра и штольни – 9,5 километра. Общая длина эстакад и мостов составит 35 километров. Предстоит возвести 5 автодорожных развязок с действующими автотрассами М-27 и А-148.

– А что происходит на двух других объектах?

– Несмотря на имеющиеся трудности с отводом земли, что усложнило использование техники, на интермодальной линии Адлер – аэропорт Сочи наращивается темп работ по проходке тоннелей и монтажу эстакад, сдан в эксплуатацию мост через речку Большая Хирота и возводятся противооползневые сооружения. До конца года предстоит завершить строительство второй и третей эстакад и проходку обоих тоннелей. В ближайшее время будет сдан под монтаж оборудования остановочный павильон аэровокзала.

Что же касается усиления инфраструктуры действующего участка Сочи – Адлер, который решением Правительства Российской Федерации включен в состав титула совмещенной (железнодорожной и автомобильной) дороги Адлер – горноклиматический курорт Альпика-Сервис, то здесь уже сданы в постоянную эксплуатацию вторые пути на перегоне Хоста – Адлер, а в 1 квартале 2011 года мы рассчитываем завершить работы на перегоне Мацеста – Хоста. Наиболее проблемный отрезок трассы Сочи – Мацеста, где сооружение вторых путей лимитируют шестой и седьмой тоннели общей протяженностью почти 2,0 км. Задача состоит в том, чтобы проходку обоих тоннелей закончить не позднее 3 квартала 2012 года. В целом же ввод в постоянную эксплуатацию сплошных вторых путей на участке Сочи – Адлер позволит существенно увеличить пропускную способность всего направления Туапсе – Адлер.

– Это единственная проблема или есть какие-то другие трудности, которые сдерживают темпы работ?

– На всех трех объектах до сих пор полностью не решены вопросы с отводом земли, прежде всего там, где в зону строительства попадают частные домовладения. А в результате Минрегионразвития России не утверждает проектную документацию по планировке отдельных участков и нашим подразделениям приходится работать по выборочным вариантам, вместо того чтобы применять действующие технологические схемы и эффективно использовать технику.

Нет пока полной ясности с предполагаемыми размерами пассажиропотоков по авто- и железным дорогам, поскольку не утверждена транспортно-логистическая схема проведения Олимпиады. В какой-то мере с этим связано отставание проектно-изыскательских работ от согласованных графиков. Подрядчики и субподрядчики не всегда вовремя получают утвержденные рабочие чертежи. Нами осуществляется постоянное взаимодействие с проектными организациями с целью своевременного обеспечения объектов необходимой проектной документацией.

Мы вынуждены этим заниматься только потому, что и московские, и новосибирские проектные институты работают в условиях большой загрузки и ограниченного времени. Важность проектируемых объектов требует согласования проектных решений с большим кругом заинтересованных организаций, что также влияет на сроки проектирования. Примером могут служить неоднократные корректировки размещения вокзальных комплексов на станциях Адлер, Альпика-Сервис. В настоящее время по большинству этапов получены заключения Главгосэкспертизы. Еще хотелось бы отметить и принятие по объективной необходимости в отдельных случаях нестандартных проектных решений.

– Правда ли, что на участке Адлер – Альпика-Сервис будет укладываться бесстыковой путь, в том числе и на мостах, эстакадах?

– Да. И это еще одна сложнейшая задача. Казалось бы, первые рельсовые плети длиной более 200 метров были уложены на мостах через Оку у Серпухова и через Волгу у Калязина еще в 1932 году. Тогда же стали монтировать сварные рельсы длиной до 100 метров на станционных путях. Спустя 5 лет (в 1937-м) были уложены плети длиной до 800 метров на приемоотправочных путях станции Данилов. А к началу нынешнего века бесстыковой путь применялся на полигоне длиной около 50 тысяч километров, или на 40% протяженности главных путей наших железных дорог.

Но проблема в том, что для таких специфических условий, как на трассе Адлер-Альпика-Сервис (мосты и эстакады большой протяженности при 40-тысячном уклоне) отсутствуют нормы расчета и проектирования бесстыкового пути. Поэтому в ноябре прошлого года на совещании в ОАО «РЖД» было принято решение разработать специальные технические условия (СТУ) для укладки бесстыковой колеи на мостах с металлическими пролетными строениями с ездой на балласте, а так же на эстакадах и в тоннелях.

– Кому же поручили их разработку и каково положение дел на сегодняшний день?

– Эта работа была поручена лаборатории бесстыкового пути ВНИИЖТ и ФГУП «НИИ Мостов» с учетом предварительно выполненного по заданию ОАО «Институт Гипростроймост» исследования возможности укладки бесстыкового пути на мостах проектируемой линии без прерывания плети. Как было записано в протоколе ноябрьского совещания, «разработчики СТУ согласовывают и утверждают их в ОАО «РЖД», а институт «Сиб Гипротранспуть» (филиал ОАО «Росжелдорпроект»), после утверждения СТУ и на основании расчетов рельсовых плетей, выполняемых ВНИИЖТ, разрабатывает единый комплект рабочей документации для линии Адлер – Альпика-Сервис».

Чтобы было более понятно, проектировщикам надо соблюсти 3 условия. На всем протяжении трассы должен быть бесстыковой путь. При любых катаклизмах необходимо гарантировать безопасность движения поездов и, наконец, конструкция пути должна быть технологична, то есть предусматривать минимум затрат при эксплуатации.

Был согласован и утвержден регламент и этапность создания СТУ, предусматривалось, в частности, провести экспериментальные поездки по двум-трем участкам с наиболее сложным планом и профилем пути подвижного состава заданной массы с целью определения дополнительного силового воздействия на путь. Но от всего этого пришлось отказаться, поскольку, как утверждают во ВНИИЖТ, денег на разработку СТУ до сих пор нет.

– И что же, все застопорилось? Неужели работа не будет доведена до конца?

– Насколько мне известно, ФГУП «НИИ Мостов» свою часть работ выполнил, но ряд аспектов требует уточнения и доработок. Например, в качестве скреплений бесстыкового пути предусмотрены АРС. Однако во ВНИИЖТ убеждены, что на мостах использовать АРС нельзя. Есть ряд других спорных моментов, которые постепенно решаются.

Нам же надо уже сейчас серьезно проанализировать применяемую технологию укладки бесстыкового пути с целью ее дальнейшего усовершенствования. Чтобы добиться гарантированной работы плетей, необходимо иметь комплекс машин, который обеспечивал бы их укладку, ввод в оптимальный температурный режим и сварку рельсов в одно «окно». Такого комплекса ни у нас, ни в путевых машинных станциях ОАО «РЖД» пока нет. Надеемся на помощь в этом вопросе со стороны ВНИИЖТ и Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».

Вселяет оптимизм то, что во всех причастных к сооружению транспортных объектах Олимпиады коллективах чувствуется хороший настрой, я бы даже сказал здоровый азарт, который, как многие помнят, проявлялся в 70– 80 годах прошлого века на стройках Западной Сибири и БАМе. Вместе с заказчиком – ОАО «РЖД» мы стараемся оперативно устранять возникающие трудности. Цель же у всех одна – качественно и в срок выполнять поставленные задачи.

© Евразия Вести IX 2010







IX 2010

Евразия Вести IX 2010

Инженерные сооружения - основа эффективной работы железнодорожной инфраструктуры

Современные требования к искусственным сооружениям: надежность, безопасность, долговечность

Оценка рисков в мостовом хозяйстве железных дорог

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»

Новые конструкции железнодорожных мостов

Мониторинг качества изготовления стальных мостов - гарант безопасности движения железнодорожного транспорта

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений

Инновационные технологии для бестраншейного устройства водопропускных труб

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014

Стратегия и тактика защиты от коррозии

Адлер - Красная Поляна - трасса олимпийская

ОАО «Мостостройиндустрия» - постоянный партнер ОАО «РЖД»

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

ООО «Фирма «Теплокор»: взаимовыгодное сотрудничество

Инновационные технологии при строительстве земляного полотна

Уберечь бетон от коррозионно-механических разрушений

Применение полимочевинных покрытий «Колфлекс» для гидроизоляции инженерных сооружений ОАО «РЖД»

Комплексная защита мостовых конструкций от коррозии

Интеллектуальная система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожной отрасли России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести