Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений

Защита береговой полосы от разрушения под воздействием волн – актуальная проблема для многих стран. В России она наиболее остра на черноморском побережье.

Как решается эта проблема? Об этом статья заместителя главного инженера московской строительной компании ООО «Севстройинвест» кандидата технических наук Александра Олеговича Егорова.

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений
Повышая надежность берегоукрепительных сооружений
Повышая надежность берегоукрепительных сооружений
Неблагоприятное воздействие моря осложняет работу линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги. Проходящий на протяжении девяноста километров по берегу путь подвергается атакам волн, испытывая влияние и других «агрессивных» природных факторов.

Следует отметить: от капризов природы, в частности от штормов, сила которых в этом регионе может составлять до восьми баллов, сильно зависит безопасность движения поездов. Поэтому риски транспортной изоляции города Сочи, крупнейшего курорта и столицы зимних Олимпийских игр 2014 года, существенно снижаются за счет надежной работы системы берегозащитных сооружений.

По результатам технико-экономического анализа, для обеспечения надежного и безопасного движения поездов, а также для выполнения требуемого объема перевозок в период подготовки и строительства олимпийских объектов требуется устройство вторых путей на участке линии Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги, большая часть которых будет проходить с морской стороны.

В состав проекта комплексной реконструкции двухпутных вставок на линии Туапсе – Адлер включены мероприятия, нацеленные на ремонт и строительство берегоукрепительных сооружений, в частности – волноотбойных стен, волногасящей полосы и комплекса пляжеудерживающих сооружений, предотвращающих размыв галечного материала.

Устройство двухпутных вставок вызывает необходимость возведения новых подпорно-волноотбойных стен, предотвращающих с морской стороны размыв земляного полотна железной дороги, а с нагорной стороны представляющих собой подпорное сооружение земляного полотна.

До 2013 года нужно построить и реконструировать свыше тридцати километров подпорно-волноотбойных стен и иных берегоукрепительных средств. В свою очередь, устройство двухпутных вставок позволит обеспечить перевозку требуемого объема грузов и пассажиров. Это окажется возможным за счет повышения участковой скорости и увеличения составов пассажирских и грузовых поездов, что особенно важно с учетом подготовки и проведения будущих Олимпийских игр.

Сегодня земляное полотно защищено со стороны моря такими гидротехническими сооружениями: волноотбойными стенами, бунами, волноломами, естественной или искусственно созданной волногасящей полосой. Напомню: большая часть защитных и удерживающих сооружений построена в пятидесятые – семидесятые годы прошлого века и нуждаются в реконструкции, а то и замене.

На отдельных участках железнодорожной линии с развитием абразивного износа, то есть с потерей объема и массы частиц галечных наносов, начинается размыв откосов земляного полотна из-за недостаточной высоты волноотбойных стен.

Были проведены обследования состояния берегозащитных сооружений, которые показали, что при долговременном воздействии морских волн на лицевую поверхность волноотбойной стены происходит образование выбоин и сквозных промоин.

На отдельных участках берегозащитные сооружения полностью разрушены. Так, в 2009 году произошло обрушение верхней части волноотбойной стены.

Как показали исследования причин разрушения подпорно-волноотбойных стен, при подмыве их основания под действием собственного веса сооружений происходит усадка отдельных бетонных блоков, а в ряде случаев их обрушение в сторону моря. Традиционные бетонные стены при наличии перемещающихся вдоль них наносов и отсутствии бун нуждаются в дополнительной защите в виде облицовки. При отсутствии облицовки наносы способны «прорезать» сквозную щель на всю толщину стены. Через эту щель происходит вынос грунта земляного полотна, а стена под ударами волн опрокидывается в сторону суши.

К недостаткам варианта замены существующих бетонных волноотбойных стен такими же традиционными конструкциями следует отнести большую продолжительность сроков строительства и необходимость применения тяжелой грузоподъемной техники.

В последние годы силами ООО «Севстройинвест» на черноморском побережье проведены берегоукрепительные работы. В их состав вошли строительство и реконструкция бетонных волноотбойных стен, устройство каменно-набросных бун, отсыпка волногасящей полосы, а также внедрение инновационных технологий и применение новых композитных материалов.

Возведение бетонных волноотбойных стен сопровождается устройством галечной волногасящей полосой и строительством пляжеудерживающих каменно-набросных бун. Устройство галечниковой волногасящей полосы осуществляется с учетом использования данного участка в рекреационных целях.

При строительстве каменно-набросных бун применяется природный материал, который в меньшей степени воздействует на морскую среду и ее обитателей. Кроме того, согласно анализу, проведенному на кафедре «Путь и путевое хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения, устройство каменно-набросных бун является наилучшем технико-экономическим решением для удержания материала волногасящей полосы. Наибольшая эффективность защиты земляного полотна от воздействия морских волн достигается устройством комплекса берегоукрепительных мероприятий, в состав которых входит группа бун.

Для устранения отдельных недостатков бетонных волноотбойных стен в 2008 году Московским государственным университетом путей сообщения и компанией АпАТэК была разработана конструкция волноотбойной стены из композиционных материалов. Стена состоит из двух основных элементов – армированного массива грунта и стеклопластиковых панелей, соединенных между собой при помощи анкерных тяг.

Разделение конструкции на две части было сделано для восприятия сочетания действующих нагрузок. Армированный массив (со стороны берега) воспринимает нагрузку от подвижного состава и веса грунта, а стеклопластиковая панель (со стороны моря) воспринимает нагрузку от морских волн и воздействие галечниковых взвесей, предохраняя от размыва армированный массив.

Благодаря физическим свойствам стеклопластика удалось сократить вес панелей и, следовательно, снизить количество техники для их доставки и установки в проектное положение. Для сравнения, вес одного погонного метра секции стеклопластиковой панели высотой четыре метра составляет 269 килограммов, а бетонной волноотбойной стены облегченной конструкции (с анкерами) – примерно восемь тысяч килограммов.

В 2009 году осуществлен экспериментальный проект реконструкции волноотбойной стены на 40 погонных метрах перегона Чемитоквадже – Якорная Щель Северо-Кавказской железной дороги с облицовкой бетонной волноотбойной стены стеклопластиковыми панелями на отметках от минус одного до плюс двух метров (относительно уровня моря).

На данном участке реконструкция бетонной волноотбойной стены выполнена без комплекса берегоукрепительных сооружений.

В нынешнем году ведется реконструкция волноотбойной стенки протяженностью 101 метр на этом же перегоне линии Туапсе – Адлер, также с применением стеклопластиковых панелей.

В своей практике «Севстройинвест» внедряет и использует перспективные технологии. Сотрудничество с ведущими научными и проектными российскими и зарубежными организациями позволяет нашим специалистам идти в ногу со временем, зачастую опережать коллег.

Так, экспериментальный проект по применению композитных панелей разработан в МИИТе, на кафедре «Путь и путевое хозяйство» (под руководством доктора технических наук Е.С. Ашпиза и кандидата технических наук А.О. Егорова), и НПП АпАТэК (под руководством доктора технических наук А.Е.Ушакова).

Строительство и реконструкция волноотбойных стен ведется без остановки и снижения скорости движения поездов. Стены из композитного материала выдерживают волновое воздействие свыше восьми баллов. В условиях повышенной влажности, сезонных и суточных температурных перепадов композитный материал незаменим. Немаловажным фактором является способность стеклопластика, который находится в постоянном контакте с морской водой, сохранять свои прочностные характеристики.

Применение композитных материалов позволяет снизить сроки строительства и реконструкции в восемь-десять раз, увеличить срок службы волноотбойных стен до ста лет. Специальное покрытие не поддается песчанно-галечной эрозии и не подвергается коррозии в агрессивной морской среде. Строительство осуществляется в естесненных условиях вблизи действующего железнодорожного пути без заказа дополнительных «окон». Еще одно преимущество – поставка стеклопластиковых панелей, как в виде отдельных конструкций, так и в виде собранных модулей.

Технологии сооружения волноотбойных стен из композитов оказывают минимальное воздействие на окружающую среду. В этом проявляется одно из наиболее важных преимуществ таких материалов при использовании их на черноморском побережье – главном курорте России.

Применение композитных материалов позволяет сэкономить эксплуатационные расходы на содержание сооружений, увеличить срок их эксплуатации, ускорить строительство, повысить уровень безопасности движения поездов.

© Евразия Вести IX 2010







IX 2010

Евразия Вести IX 2010

Инженерные сооружения - основа эффективной работы железнодорожной инфраструктуры

Современные требования к искусственным сооружениям: надежность, безопасность, долговечность

Оценка рисков в мостовом хозяйстве железных дорог

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»

Новые конструкции железнодорожных мостов

Мониторинг качества изготовления стальных мостов - гарант безопасности движения железнодорожного транспорта

Трасса уходит в горы

Инновационные технологии для бестраншейного устройства водопропускных труб

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014

Стратегия и тактика защиты от коррозии

Адлер - Красная Поляна - трасса олимпийская

ОАО «Мостостройиндустрия» - постоянный партнер ОАО «РЖД»

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

ООО «Фирма «Теплокор»: взаимовыгодное сотрудничество

Инновационные технологии при строительстве земляного полотна

Уберечь бетон от коррозионно-механических разрушений

Применение полимочевинных покрытий «Колфлекс» для гидроизоляции инженерных сооружений ОАО «РЖД»

Комплексная защита мостовых конструкций от коррозии

Интеллектуальная система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожной отрасли России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести