Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014

Мировой опыт проведения олимпиад, чемпионатов мира и Европы, других массовых мероприятий свидетельствует: без рельсового транспорта обеспечить быструю и безопасную доставку участников и зрителей к местам проведения соревнований и в жилые зоны невозможно.

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014
Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014
Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014
Какие главные объекты железнодорожного транспорта строятся сейчас для Зимней Олимпиады 2014 года, которая пройдет в черноморском городе Сочи и его окрестностях?

Это – две дороги: от станции Адлер до аэропорта «Сочи» длиной 2,7 километра и от станции Адлер до горнолыжного курорта Альпика-Сервис (Красная Поляна) протяженностью около 50 километров.

Значительная часть искусственных сооружений на обоих объектах проектируется санкт-петербургской компанией «Трансмост». На первом – около 800 погонных метров мостовых сооружений (три эстакады и переход через реку Хероту); на участке дороги Адлер – Альпика-Сервис – двухпутный мост длиной 360 метров через реку Мзымту и 3400 метров путепроводов и эстакад (в однопутном исчислении).

Назовем основные трудности, с которыми пришлось столкнуться специалистам-проектировщикам.

Высокая (до 9 баллов) сейсмичность и стесненные условия района строительства. Строгие архитектурные и экологические требования. Необходимость обеспечить заданные сроки строительства.

План и продольный профиль трасс определялся не только горными и предгорными условиями местности, но и пересечением с многочисленными автомобильными дорогами под острыми углами. В расчет принималось и прохождение трасс под глиссадами сочинского аэропорта.

Исходя из всего сказанного, в компании решили широко применить для мостовых сооружений неразрезные пролетные строения из предварительно напряженного железобетона. Такое решение было опробовано на подходах к Андреевскому мосту через реку Москву на Окружной железной дороге. Правда, на сочинских объектах монолитный железобетон для железнодорожного строительства в столь больших объемах используется в России впервые.

Основная цель применения неразрезных пролетных строений из монолитного железобетона и стоечных опор – обеспечить возможности косого пересечения улиц и дорог при расположении эстакад на кривых различных радиусов и минимальной строительной высоте конструкций. В случае применения традиционных решений (с разрезными пролетными строениями) это оказалось бы слишком затратным, а то и вовсе невозможным.

Для сооружения пролетных строений из монолитного предварительно напряженного железобетона используются современные эффективные материалы и технологии: высокомарочный бетон с добавками, обеспечивающими ускоренный набор прочности при минимизации экзотермии и регулирующими процессы схватывания бетона; напрягаемая арматура из семипроволочных витых канатов диаметром 15 миллиметров с пределом прочности 1860 МПа, размещаемых в металлических каналообразователях (по 19 канатов в каждом); системы анкеровки и натяжения арматуры с использованием цанговых захватов и домкратов двойного действия, рассчитанных на усилия натяжения до 500 тонн; инъекционное оборудование, обеспечивающее надежное заполнение каналов цементным раствором и сцепление его с канатами.

Следует отметить, что все перечисленные материалы и устройства – отечественного производства, выполненные на уровне лучших мировых образцов.

Для бетонирования пролетных строений используются две технологии: бетонирование на сплошных сборно-разборных подмостях в инвентарной опалубке (как правило, за один прием бетонируется вся плеть длиной 75 – 125 метров) и цикличная продольная надвижка пролетных строений (когда на стапеле, расположенном на берегу реки, последовательно бетонируются секции длинами до 35 метроов, которые выдвигаются в пролет с помощью гидравлических домкратов, освобождая стапель для следующей секции. На заключительном этапе масса перемещаемого пролетного строения достигает 6000 тонн).

Все строительно-монтажные работы по мостовым сооружениям выполняются силами подразделений ОАО «Мостотрест». Технология и сложные вспомогательные сооружения и устройства спроектированы ОАО «Гипростроймост».

Пролетные строения устанавливаются на шаровые сегментные опорные части, изготовляемые тульским заводом «Мехстроймост».

Сейсмозащита сооружений, разработанная специалистами «Трансмоста» при участии профессора А.М. Уздина (ПГУПС) и согласованная Главным управлением пути и сооружений «РЖД», предусматривает использование принципов сейсмогашения и сейсмоизоляции, обеспечивающих не только сохранность основных конструкций при максимально возможных землетрясениях, но и существенное снижение сейсмических воздействий на пролетные строения и опоры мостов. Для этого используются стержневые и пружинные амортизаторы и вязкоупругие демпферы отечественной разработки.

Для недопущения попадания воды на подферменники опор зазоры между смежными пролетными строениями перекрываются деформационными швами с резиновыми компенсаторами, гарантирующими герметичность и свободу перемещений пролетных строений от температурных деформаций, воздействия временной нагрузки и сейсмики. Деформационные швы российской разработки также согласованы Главным управлением пути и сооружений «РЖД».

По состоянию на середину июля строительно-монтажные работы по сооружениям, запроектированным ОАО «Трансмост», выполнены более, чем на 60 процентов.

Представляем проектировщика

«Трансмосту» – 80 лет.

Эта первая в Ленинграде проектная организация на железнодорожном транспорте была учреждена в январе 1930 года.

Поначалу «Трансмост» занимался изысканиями и комплексным проектированием искусственных сооружений под железную дорогу. Одновременно его специалисты осваивали проектирование новых и усиление эксплуатируемых металлических пролетных строений и типовых конструкций для малых искусственных сооружений. Были выполнены первые проекты железнодорожных тоннелей и разводных пролетных строений мостов.

Комплексные экспедиции работали на Забайкальской, Уссурийской, Дальневосточной, Северо-Печорской, Байкало-Амурской и других магистралях.

В довоенный период для вторых путей и вновь строящихся линий были спроектированы десятки больших и сотни средних мостов. В их числе – крупнейшие переходы через Волгу, Неву, Печору, Северную Двину, Волхов, Свирь, Амур, Каму и другие реки. По проектам, разработанным только выездными группами и бригадами ленинградцев, были построены мосты и искусственные сооружения протяженностью около 7500 километров.

Во время Великой Отечественной по проектам фронтовых групп Военвостранспроекта, в состав которых входило свыше 60 инженеров и техников Лентрансмостпроекта, было восстановлено 2756 больших и средних мостов. Лентрансмостпроектом выполнялись также задания, связанные со строительством многих мостовых переходов, расположенных в тылу и имевших большое оборонное и государственное значение.

В год Победы было начато капитальное восстановление 23 тоннелей на Львовской дороге, создавались новые типовые проекты конструкций для восстановления малых искусственных сооружений.

В 1950-е и последующие годы типовое проектирование малых сооружений (водопропускных труб, эстакадных мостов) получило дальнейшее развитие, так же, как и содание конструкций для больших и средних мостов (элементы фундаментов и тела опор, железобетонные и металлические пролетные строения различных типов) и для временного восстановления мостов. В 1956 году Лентрансмостпроект был утвержден в качестве ведущей проектной организации в области типового проектирования малых искусственных сооружений на железнодорожном транспорте.

В 1967–1975 гг. для Байкало-Амурской магистрали «Трансмостом» был разработан 21 большой проект. Крупнейший – мост через Амур у Комсомольска. На другом мосту БАМа, через Лену, впервые в отечественной практике было применено металлическое пролетное строение (88+132+88 м) сварной конструкции с включением проезжей части в совместную работу с главными фермами.

До начала 1990-х годов по ленинградским проектам были возведены мосты через Каму, Чусовую, Урал, Усу, Клязьму, Волгу, Казанку, Сайменский канал, Иртыш, Тобол, Ишим, Убаган, Зею, Дон, Волхов, Прут, Неву, Болду, Днепр, Енисей…

В 1950-х во многих случаях становится экономически целесообразным сооружение больших мостов под совмещенное железнодорожное и автомобильное движение. До 1990-х институтом было разработано полтора десятка проектов таких переходов, в числе через реки Иртыш, Обь, Волгу, Енисей, Амур, Абакан, Ангару, Северную Двину, Партизанскую (Сучан), Ингул, Нарву, Пярну, Свирь, по сооружениям Нижнекамской ГЭС и другие.

Открытое акционерное общество «ТРАНСМОСТ» было образовано в 1993 году в процессе приватизации Ленинградского государственного ордена Трудового Красного Знамени института по изысканиям и проектированию мостов «Ленгипротрансмост», входившего в систему Главтранспроекта Минтрансстроя.

Справочно

Что построено или строится сейчас по проектами ОАО «Трансмост» на железнодорожном транспорте?

Однопутный мост через Амур в Хабаровске постройки 1916 года реконструируется в двухпутный, с четырьмя полосами автопроезда в верхнем уровне.

Новый мост через Днепр в Киеве под два пути железной дороги и шесть полос автопроезда.

Двухпутный мостовой переход через реку Бузан на участке Астрахань – Аксарайская Приволжской дороги.

Четыре пролетных строения под четыре моста через реку Москву на 16 километре линии Москва – Курск Московской дороги.

Двухпутные Андреевский (с подходами, включая армонасыпь с вертикальным откосом) и Краснолужский мосты через Москву на Малом кольце окружной железной дороги столицы.

Мост через Амгу на линии Беркакит – Томмот – Якутск.

Двадцать девять искусственных сооружений для подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей от станции Улак до станции Эльга.

Новый и реконструкция существующего железнодорожного моста в Туапсе.

Мостовые сооружения на олимпийских объектах Сочи.

Двухпутные пролетные строения для капительного ремонта мостов через Дон на 670 километре нечетного пути участка Лиски – Россошь и 162 километре четного пути участка Валуйки – Лиски Юго-Восточной дороги.

Реконструкция двухпутного моста под совмещенную езду через реку Преголя на 3-м километре ПК5 линии Калининград – Советск Калининградской дороги.

Типовое проектирование:

– проектная документация по водопропускным трубам (сборным железобетонным и из гофрированного металла), железобетонным пролетным строениям, опорам и фундаментам железнодорожных мостов;

– конструкции пешеходных мостов-галерей через железнодорожные пути;

– конструкции безбалластного мостового полотна;

– опорные части железобетонных пролетных строений длиной от 4,0 до 34,2 метра;

– конструкции пешеходных мостов из стеклопластика (разработаны впервые);

– проекты металлических пролетных строений с ездой на балласте пролетами 45 и 55 метров с ездой поверху и с пониженной строительной высотой.

Разработки, не имеющие аналогов в мировом мостостроении:

– двухъярусный совмещенный мост через Лену у Якутска;

– двухъярусный совмещенный мост через Обь в районе Салехарда;

– мостовой переход через пролив Невельского между материком и островом.

© Евразия Вести IX 2010







IX 2010

Евразия Вести IX 2010

Инженерные сооружения - основа эффективной работы железнодорожной инфраструктуры

Современные требования к искусственным сооружениям: надежность, безопасность, долговечность

Оценка рисков в мостовом хозяйстве железных дорог

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»

Новые конструкции железнодорожных мостов

Мониторинг качества изготовления стальных мостов - гарант безопасности движения железнодорожного транспорта

Трасса уходит в горы

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений

Инновационные технологии для бестраншейного устройства водопропускных труб

Стратегия и тактика защиты от коррозии

Адлер - Красная Поляна - трасса олимпийская

ОАО «Мостостройиндустрия» - постоянный партнер ОАО «РЖД»

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

ООО «Фирма «Теплокор»: взаимовыгодное сотрудничество

Инновационные технологии при строительстве земляного полотна

Уберечь бетон от коррозионно-механических разрушений

Применение полимочевинных покрытий «Колфлекс» для гидроизоляции инженерных сооружений ОАО «РЖД»

Комплексная защита мостовых конструкций от коррозии

Интеллектуальная система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожной отрасли России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести