Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Стратегия и тактика защиты от коррозии

Генеральный директор ООО «СК Паритет-МК», кандидат экономических наук; доцент Виталий Васильевич Черкасов поставил своей целью не только прокомментировать основные моменты нового «Регламента организации в ОАО «РЖД» работ по защите от коррозии металлических конструкций железнодорожных мостов», но и обобщить актуальные вопросы окраски пролетных строений на сети стальных магистралей.

Стратегия и тактика защиты от коррозии
Стратегия и тактика защиты от коррозии
Стратегия и тактика защиты от коррозии
Глобальный финансовый и экономический кризис затронул российскую экономику и, в частности, железные дороги. Сократилось производство. Снизились объемы грузовых и пассажирских перевозок. В 2009 году падение грузооборота составило примерно 19 процентов уровня 2008-го, а это – сокращение доходов «РЖД» на 276 миллиардов рублей.

Говорят, что дно кризиса достигнуто, недалеко начало оживления. Но кто-то справедливо подметил: кризис – растение многолетнее и очень живучее. По прогнозу, озвученному старшим вице-президентом головной компании отрасли «…на уровень 2008 года мы выйдем где-то в 2015-м».

Однако в нынешних условиях никак нельзя сворачивать деятельность по реконструкции, капитальному ремонту и содержанию искусственных сооружений железных дорог, в том числе по окраске мостов. За это есть как минимум два аргумента.

Во-первых, железные дороги – важнейшая системообразующая инфраструктурная отрасль экономики, ее артерии. Чтобы народнохозяйственный организм выздоровел, они должны быть чисты и надежны, готовы подхватить импульс предстоящего роста.

Во-вторых, кризис не отменил конкуренцию и даже ужесточил ее. Это касается как внутреннего, так и международного рынка транспортных услуг. Так, стратегическим интересам нашей страны и «РЖД» отвечает формирование системы международных транспортных коридоров. Успех России будет зависеть от состояния транспортной, прежде всего железнодорожной инфраструктуры. И не в последнюю очередь – от окраски мостов, которая обеспечивает долговечность и сохранность конструкций, способствует безопасности движения, улучшает имидж российских железных магистралей.

Начиная с 2008 г., при решении стратегических вопросов долгосрочного развития на всех уровнях управления и повсеместно используется так называемая концепция четырех «и» (институты, инфраструктура, инвестиции, инновации). Эта управленческая концепция универсальна, правильна, уместна и в вопросах регламентирования организации работ по антикоррозионной защите мостовых металлоконструкций.

Итак, первое «И» – институты, т.е. регламентирующая нормативная документация, отвечает на вопрос: «Что и как надо делать?»

Система нормативных документов «РЖД», регламентирующих окраску мостов, сформировалась в 2005 г. и состоит из шести основных документов.

Важнейшее место занимает регламент организации работ по защите от коррозии от 19 июня 2009 г. Первая его редакция была введена 30 декабря 2005 г. К тому времени на рынке окрасочных работ скопилось значительное количество проблем (допущение подрядчиков без проведения тендеров; нарушения технологий, отсталость их и применяемых материалов; ослабление контроля за качеством работ и несовершенство исполнительной документации; неэффективное ценообразование; отсутствие или недостаточность гарантийных обязательств подрядчиков).

Эти проблемы послужили основанием для выхода в декабре 2005 г. распоряжения президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина «О повышении эффективности производства окрасочных работ и улучшении качества противокоррозионной защиты металлических железнодорожных мостов», давшего импульс для разработки регламента организации окрасочных работ и утверждения программы централизованного выполнения окрасочных работ на металлических мостах на период 2006–2008 гг.

Инициатором и разработчиком этих документов выступили ЦП и Центр ИССО.

С удовлетворением констатирую: практически все указанные проблемы были устранены. Позитивная роль регламента и централизации работ неоспоримы.

Но жизнь не стоит на месте, возникают и требуют решения новые вопросы.

С 1 января 2010 г. введена новая редакция – Регламент организации в ОАО «РЖД» работ по защите от коррозии металлических конструкций железнодорожных мостов от 19 июня 2009 г.

В чем его новизна?

Система покрытий для эксплуатируемых мостов должна обеспечивать защиту в течение 10 и более лет (понятно, чем больше межремонтный срок, тем меньше объемы ежегодной окраски).

Использование оригинальных схем цветовых решений допускается в исключительных случаях по согласованию с ЦП в первом квартале текущего года до начала сезона окрасочных работ. (Это особенно актуально для Московской, Горьковской, Южно-Уральской железных дорог. Колористические решения определяют первые лица, согласования осуществляются крайне медленно, что сдерживает графики работ).

Расходы на технический надзор и предоставление «окон» для проведения работ должны быть предусмотрены в бюджете дорог (проблема предоставления «окон» – это наш крик души!).

Гарантийный срок на окрасочные работы – треть от нормативного межремонтного срока.

Определено понятие «дефект» в соответствии с ISO 4628/3.

Про дефекты и гарантии стоит сказать отдельно. Часто связанные с ними вопросы становятся политическими и весьма конфликтными. Пример: в 2008 г. предприятию «Стройтрансреконструкция» были предъявлены гарантийные претензии по окраске металлических мостов одной из сибирских железных дорог. Суммарный вес мостов 2290 тонн или приблизительно 36 600 м2. Были предъявлены 10 дефектов общей площадью 1,595 м2 , т.е. 0,004 процента общей окрашенной площади.

Новый регламент устанавливает, что «под понятие «дефект» подпадают участки со степенью коррозии, достигшей или превышающей степень Ri3 ИСО 4628» и суммарная площадь дефектов на окрашенной поверхности не должна превышать одного процента общей площади обработанной поверхности в течение первого года эксплуатации покрытия, двух процентов – в течение второго года и трех – в течение третьего и четвертого годов.

Степень ржавления определяют с помощью наглядных эталонов, приведенных в приложении к регламенту.

Коротко об остальных нормативных документах.

Распоряжение «О повышении эффективности окрасочных работ и улучшении качества противокоррозионной защиты металлических железнодорожных мостов» было принято 20 марта 2008 г. Утверждена программа централизованного выполнения окрасочных работ на 2009–2011 гг. Для всех дорог. Однако, происходит корректировка объемов в кризисных условиях.

ЦПИ 6/1 «Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов» датируется 30 ноября 2007 г.

В данной редакции документа речь идет о новых ЛКМ и системах ЛКП с повышенным до 15–22 лет сроком службы, об импортных материалах (Стилпейн, Хемпель, Зика, Тикурила) и материалах на водной основе. Расширен перечень технологического оборудования, в частности для водоструйной и водопескоструйной подготовки поверхности (агрегатами фирм Вома, Фальх, Ротах, Оертзен, Леменс). Добавлен раздел «Технические требования к ЛКМ». 6 августа 2009 г. ОАО «РЖД» введены технологические правила по комплексной защите от коррозии металлических пролетных строений железнодорожных мостов полной заводской готовности. Применяемые системы покрытий должны обеспечивать защиту не менее 20 лет. В апреле 2008-го вышло распоряжение о перенесении в максимальной степени производства работ по окраске пролетных строений в заводские условия. Политика правильная, однако при полной окраске на заводе остается нерешенным вопрос о возможном различии колеров на монтажных стыках и в местах устранения монтажных и транспортных дефектов, которые окрашиваются на строительной площадке. Полагаем, рационально красить финишным слоем именно там.

Второе «И» – инфраструктура. Это – ЦП, Центр ИССО, ВНИИЖТ, ЦНИИС; ЦУКС, ДКРС, службы пути дорог, мостоиспытательные станции, подрядчики.

Сектор окрасочных работ всегда был сложным, но находился под пристальным контролем ЦП и Центра ИССО, который ежегодно делает исчерпывающие аналитические отчеты по качеству, объемам, ценам, организации работ.

Для окраски мостов можно применять только прошедшие во ВНИИЖТ испытания и получившие добро на применение материалы.

Третье «И» – инвестиции. Их объемы определены распоряжением от 20 марта 2008 г. «О повышении эффективности окрасочных работ и улучшения качества противокоррозионной защиты металлических железнодорожных мостов», программой централизованного выполнения окрасочных работ на 2009–2011 гг.

Кризис существенно «подправил» эту программу. На 2009-й год были выделены лимиты финансирования общим объемом всего лишь 48 процентов от программных. Соответственно уменьшились объемы выполнения окрасочных работ.

Напомню: по старым средним нормативным межремонтным срокам окраски (8 лет) с учетом общего веса мостовых металлоконструкций для недопущения запущенности было необходимо красить примерно 150–170 тысяч тонн в год (что и заложено в программе). В 2009 году план составил около 82 тысяч тонн.

Безусловно, переход к системам покрытий со сроком службы не менее 20 лет для новых мостов и 10-ти – для эксплуатируемых сократит годовую потребность в окраске и уменьшит затраты. Но не сразу. Сейчас не наблюдается рост запущенности по окраске.

Наконец четвертое «И» – инновации.

Одна из самых сложных и трудоемких операций в антикоррозионной защите – подготовка поверхности металлоконструкций.

В свое время я рассказывал о наших исследованиях в области технологий гидроочистки, в том числе с использованием эффекта дилатантного упрочнения жидкости. Что сделано за 2009 год?

Упомянутая технология запатентована. Производительность очистки сложных изделий возросла примерно на 50 процентов по сравнению со струйной обработкой, плоских протяженных объектов – в 2–3 раза.

Товарный знак «Дилата» зарегистрирован на материалы, позволяющие за один технологический прием осуществлять чистку, пассивацию и обезжиривание стальных поверхностей гидроабразивным методом. Наносить ЛКП можно через любое время (после обработки не нужно «укладываться» в 6 часов, как требует того традиционная технология).

Идет активное внедрение передовой технологии на объектах строительной компании «Паритет-МК». Планируем дальнейшее увеличение инвестиций в инновационную сферу.

© Евразия Вести IX 2010







IX 2010

Евразия Вести IX 2010

Инженерные сооружения - основа эффективной работы железнодорожной инфраструктуры

Современные требования к искусственным сооружениям: надежность, безопасность, долговечность

Оценка рисков в мостовом хозяйстве железных дорог

Перспективные направления развития мониторинга и диагностики земляного полотна ОАО «РЖД»

Новые конструкции железнодорожных мостов

Мониторинг качества изготовления стальных мостов - гарант безопасности движения железнодорожного транспорта

Трасса уходит в горы

Повышая надежность берегоукрепительных сооружений

Инновационные технологии для бестраншейного устройства водопропускных труб

Ради эффективности транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014

Адлер - Красная Поляна - трасса олимпийская

ОАО «Мостостройиндустрия» - постоянный партнер ОАО «РЖД»

Тенденции развития конструкции металлических пролетных строений железнодорожных мостов

ООО «Фирма «Теплокор»: взаимовыгодное сотрудничество

Инновационные технологии при строительстве земляного полотна

Уберечь бетон от коррозионно-механических разрушений

Применение полимочевинных покрытий «Колфлекс» для гидроизоляции инженерных сооружений ОАО «РЖД»

Комплексная защита мостовых конструкций от коррозии

Интеллектуальная система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожной отрасли России

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести