Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

В едином транспортном пространстве

В связи с проведением 20–21октября в Вильнюсе (Литовская Республика) 53 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества президент ОАО «РЖД», Председатель Совета Владимир Иванович Якунин дал интервью корреспонденту нашей газеты.

В едином транспортном пространстве
В едином транспортном пространстве
В едином транспортном пространстве
В едином транспортном пространстве
В едином транспортном пространстве
– Какова, на Ваш взгляд, роль концепции стратегического развития железнодорожного транспорта стран – участников СНГ до 2020 года?

– Она исключительно важна. Проект ее в соответствии с планом мероприятий по реализации первого этапа (2009–2011 годы) Стратегии экономического развития СНГ на период до 2020 года, а также в целях выполнения решения Совета глав правительств стран Содружества от 14 ноября 2008 года о приоритетных направлениях сотрудничества в сфере транспорта предложен в июле нынешнего года Рабочей группой специалистов железнодорожных администраций Беларуси, Казахстана, Российской Федерации, Узбекистана, Украины, дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств Содружества.

Функционирование и совершенствование стальных магистралей осуществляется в соответствии с национальными законодательствами и стратегиями (концепциями, основными направлениями и т. п.). Процесс этот связан с общими направлениями социально-экономического развития государств Содружества.

Цель концепции – выработка единых подходов к определению приоритетов, определение комплекса мер, направленных на согласованное и оптимальное обеспечение потребности в перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении.

Эффективность сотрудничества железнодорожных администраций зависит прежде всего от взаимного согласования стратегических направлений и совместного решения основных технологических и технических задач организации перевозочного процесса, от обеспечения надлежащего уровня безопасности движения, от совершенствования технической базы, общей системы эксплуатации грузовых вагонов различной формы собственности, от успешного формирования согласованной тарифной политики и унифицированной нормативной правовой базы.

Реализация концепции позволит железнодорожным администрациям системно и последовательно добиваться прогресса нашей транспортной отрасли с учетом эффективного развития каждого государства – участника Содружества, будет способствовать созданию условий для интеграции железных дорог СНГ в мировую транспортную систему.

– Успешно ли в рамках двусторонних отношений компания «РЖД» и АО «Литовские железные дороги» справляются с такими проблемами, как улучшение работы на пограничных переходах и по транзитным перевозкам?

– В прошлом году в силу кризисных причин объем внешнеторговых грузов в сообщении между Россией и Литвой сократился на 23 процента практически по всем видам связей (экспорт, импорт, транзит). За 2010 год эти перевозки набрали новую силу. Определился существенный рост: по результатам восьми месяцев он составил почти четверть по сравнению с тем же периодом 2009-го. Главным образом за счет грузов в направлении на Россию.

Российские и литовские железнодорожники постоянно работают над увеличением грузопотока в направлении портов Калининградской области и Клайпеды, целенаправленно совершенствуют тарифные условия этих перевозок.

Скоро, до Нового года, завершатся работы по строительству пограничной станции Чернышевское. Она станет самым крупным железнодорожным пунктом пропуска в Калининградской области.

– Тема тарифов обоюдоинтересна для России и для Литвы ввиду естественной конкуренции портов в Калининградской области и Клайпеды. Как установить тарифы, которые способствовали бы загрузке и наших портов, и литовских? Как придать дополнительный импульс использованию контейнерного поезда «Меркурий»? Хотелось бы узнать Ваше мнение…

– Проведенная нами в 2006– 2010 годах унификация грузовых железнодорожных тарифов позволила перейти на расчеты за экспортно-импортные перевозки через погранпереходы по ставкам, действующим на внутрироссийские перевозки, для таких грузов, как каменный уголь, цветные металлы и их руды, сланцы, автомобили, кокс, торф, грузы в контейнерах (кроме рефрижераторных), минерально-строительные грузы, живность.

Созданы равноконкурентные условия для грузоотправителей как внутри России, так и в экспортно-импортном сообщении.

В 2010-м и 2011 годах планируется унифицировать тарифы на транспортировку черных металлов и проката, металлургических шлаков (для переплавки), зерна, продукции мукомольно-крупяной промышленности, минеральных удобрений, аммиака, железной и марганцевой руды, смолы, синтетического волокна, пластмассы, клея, краски, каучука и резины, изделий целлюлозно-бумажной промышленности. В рамках унификации будут созданы условия, обеспечивающие равные подходы при определении тарифов на перевозки в направлении портов самой западной российской области и Клайпеды.

Мы в «РЖД» уделяем большое внимание контейнерным перевозкам и оптимизации соответствующих тарифов.

С 2008 года на российских дорогах действует единый порядок расчетов за перевозку грузов в контейнерах через порты Калининграда и Клайпеды – по правилам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. В 2009-м в него внесены изменения, позволяющие применять пониженные тарифы при перевозках в контейнерных поездах. Так, для «Меркурия» тарифы снижены на 45–50 процентов по сравнению с платой за перевозку одиночных контейнеров.

Так как тарифы на контейнерные поезда установлены на минимальном уровне, для формирования конкурентоспособных условий все участники перевозок должны придерживаться согласованной тарифной политики.

Необходимо отметить, что на объемы перевозок через порты влияют не только тарифные условия, но и качественное сервисное обслуживание, уровень технического оснащения портов, их ценовая политика.

– Недавно Совет директоров возглавляемой Вами головной компании отрасли одобрил создание ОАО «Вторая грузовая компания». Отразится ли это на работе железнодорожного транспорта Содружества?

– Надеюсь, самым положительным образом.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства России от 18 мая 2001 года, в качестве одной из главных задач определено развитие конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами за счет создания грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. Причем на третьем этапе реформы предусмотрен переход в частную собственность большей части парка грузовых вагонов.

Уже проведена масштабная работа по созданию условий для развития операторских компаний и привлечения частных инвестиций в обновление и расширение вагонного парка.

Создание в 2007-м «Первой грузовой компании» – дочернего общества ОАО «РЖД» – стало одним из системных элементов развития конкурентного рынка оперирования.

В 2010-м продолжена реализация мероприятий, способствующих конкуренции на рынке операторских услуг. В соответствии с целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе реформы организована дочерняя «Вторая грузовая компания».

Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод: при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться в основном блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Принципы управления потоками груженых вагонов не претерпят при этом кардинальных изменений.

Число приватных грузовых вагонов растет не только в России, но и в других странах – участницах Содружества. Это обстоятельство, одновременное сокращение инвентарного парка, а также необходимость обеспечивать потребности экономик стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии в погрузочных ресурсах давно определили как актуальную задачу эффективное управление парком грузовых вагонов различных форм собственности.

Среди важнейших задач – сохранение единой технологии функционирования железнодорожного транспорта на всем пространстве СНГ.

Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на сети «РЖД», создать удовлетворяющую всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.

В мае 2009 года на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества из представителей администраций создана Комиссия по вопросам реформирования и структурных преобразований. Ключевой вопрос ее работы – подготовка предложений по эффективному управлению парком грузовых вагонов в условиях увеличения числа приватных вагонов.

Комиссией подготовлены проекты концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности (ЕСУПГВ) и соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.

Этими документами определено понятие «единый парк грузовых вагонов» (вагоны железнодорожных администраций и иных собственников, совместно используемые администрациями), а также задекларировано, что взаимодействие администраций и собственников вагонов базируется на следующих принципах: законности, юридическом равенстве, свободе договора, добровольном участии, равных экономических условиях и эксплуатации грузовых вагонов, сохранениии существующей системы расчетов за пользование ими, сохранности используемого подвижного состава.

Концепцией ЕСУПГВ определен порядок регистрации вагонов Единого парка, в соответствии с которым на основании подписанного соглашения и договора между железнодорожной администрацией приписки и собственником вагонов, заключаемым в соответствии с национальным законодательством, администрация формирует и направляет в ИВЦ ЖА заявку для включение вагонов в Единый парк. При регистрации в АБД ПВ по заявленным вагонам проставляется признак «Единый парк».

Концепцией устанавливаются и условия эксплуатации Единого парка грузовых вагонов, на основании которых техническое состояние, порядок приема и сдачи по межгосударственным стыковым пунктам, порядок технического обслуживания вагонов Единого парка регламентируются положениями действующих нормативных актов Совета с учетом особенностей, установленных для грузовых вагонов Единого парка. Администрации должны обеспечивать контроль пропуска через межгосударственные стыковые пункты вагонов, курсирующих на условиях соглашения об использовании Единого парка грузовых вагонов.

Плановые виды их ремонта осуществляются собственником в обозначенные сроки и в установленном порядке, а текущий, отцепочный ремонт – железнодорожной администрацией – пользователем.

Условия курсирования вагонов Единого парка и инвентарных вагонов будут схожи, что позволит сократить затраты на порожний пробег и оптимизировать расходы как инфраструктуры, связанные с управлением подвижным составом, так и дочерних компаний, обусловленных необходимостью создания зарубежных филиалов и представительств, отстаивающих интересы этих компаний.

Плата за пользование вагонами Единого парка осуществляются на основе существующей в рамках Совета системы международных финансовых расчетов. Плата между железнодорожными администрациями регулируется соглашением о ЕСУПГВ и правилами комплексных расчетов, а между администрацией и собственником вагонов – договором между ними.

По первому варианту ставки платы за пользование вагонами устанавливаются на основе унифицированных базовых ставок по родам подвижного состава, утвержденных Советом. За железнодорожной администрацией закреплено право объявления поправочных коэффициентов в пределах коридоров ставок, установленных Советом.

По второму – ставки устанавливаются Советом по родам подвижного состава.

Утверждение Советом по железнодорожному транспорту Концепции ЕСУПГВ позволит повысить на пространстве Содружества эффективность использования грузовых вагонов и качество оказываемых услуг, в частности – сократить порожний пробег, распределить ответственность в сфере ремонта, определить экономически обоснованный уровень тарифа.

– 11–12 октября в Баку прошел международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520: Кавказский регион», приуроченный к празднованию 130-летия ЗАО «Азербайджанские железные дороги». Одним из важнейших вопросов форума было развитие Международного транспортного коридора «Север – Юг». В связи с этим расскажите подробно о роли ОАО «РЖД» в развитии этого транспортного коридора.

– ОАО «РЖД» считает важным развитие Международного транспортного коридора «Север – Юг», как важнейшему фактору наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с Ираном, Индией, а также странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.

Со своей стороны Компания проводит большую работу по созданию необходимых условий для привлечения на маршруты коридора грузов международного транзита в сообщении Европа – Азия.

Однако следует отметить, что в настоящее время индийские грузы по МТК «Север – Юг» практически не перевозятся. Это вызвано необходимостью производства погрузочно-разгрузочных работ в портах Индии, Ирана и России и их высокой стоимостью. Проблемы возникают и с обратной загрузкой индийских контейнеров. В этой связи создание прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Пакистаном с последующим выходом на Индию, а также формирование сухопутных маршрутов по Западному и Восточному побережью Каспийского моря с выходом на Россию может существенно повлиять на рост рынка перевозок в регионе и стать хорошим стимулом для расширения внешнеэкономических связей этих стран с государствами Европы.

МТК «Север – Юг» призван обеспечить развитие транзитных евроазиатских перевозок по российским транспортным коммуникациям и предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

– транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала, участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;

– в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс (восточная ветвь);

– по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара.

Значительная часть коридора «Север – Юг» проходит по железным дорогам России, на которую приходится в зависимости от маршрута 33–53% от общей протяженности сухопутной части коридора.

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север – Юг» является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург ~ Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.

Железнодорожная инфраструктура транспортного коридора «Север – Юг», проходящая по территории России, на всем протяжении имеет достаточное развитие и высокое техническое оснащение.

В целях повышения коммерческой эффективности этого маршрута совместно с партнерами в Азербайджане и Иране ОАО «РЖД» решает вопрос о налаживании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспийского моря со строительством новой линии на территории Ирана и Азербайджана: Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). На основе подготовленного предварительного технико-экономического обоснования готовится решение относительно условий реализации этого проекта и разработки соответствующего бизнес-плана.

Завершение этой работы позволит впервые в истории создать сухопутный мост протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии.

Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евроазиатских контейнерных перевозок. По экспертной оценке, товарный рынок МТК «Север – Юг» оценивается в 25 – 26 млн. тонн к 2015 году.

16 октября 2007 г. в Тегеране на встрече глав прикаспийских государств Иран, Казахстан и Туркмения подписали Меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии Узень (Казахстан) – Гызылгая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) с последующим выходом на сеть российских железных дорог. Общая протяженность линии до границы с Ираном составит 560 км. Каждая из сторон будет финансировать строительство участков только на своей территории (140 км – Казахстан и 420 км – Туркмения) и уже приступила к осуществлению проекта. Туркмения и Иран проявляют интерес к участию в нем российских организаций.

В первом полугодии 2010 года объем перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, перевозимых по МТК «Север – Юг», уменьшился по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, на 4,9%, или 164 тыс. тонн и составил 3,2 млн. тонн.

Структура международных перевозок по МТК «Север – Юг» в разрезе видов сообщения в 2010 года выглядит следующим образом: экспорт – 66,1%, импорт – 5,9%, транзит – 28%.

На общее снижение объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по МТК «Север – Юг» повлияло уменьшение экспортных перевозок зерна на 83,9%, или 411,6 тыс. тонн; черных металлов на 10,6%, или 144,4 тыс. тонн. При этом наблюдается увеличение транзита зерна в 5 раз, или на 368,6 тыс. тонн.

Активизация сотрудничества между железнодорожными администрациями России, Ирана и Индии в рамках совместного развития МТК «Север – Юг» прежде всего может заключаться в организации.

Реализация преимуществ коридора «Север – Юг» требует осуществления целого ряда мер экономического, организационного и технического характера. Одним из путей повышения эффективности работы в рамках коридора могло бы стать формирование трехсторонней компании-оператора, ориентированной на привлечение и оптимизацию грузовых перевозок по МТК «Север – Юг» в сообщении Индии и Ирана с Россией, странами СНГ и Европы, способной составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут через Суэцкий канал. Такую компанию, в случае ее создания, следовало бы наделить полномочиями прямого согласования с соответствующими компетентными органами стран – участниц МТК «Север – Юг» тарифных ставок для предоставления «сквозной услуги» по доставке грузов.

– Владимир Иванович, если не трудно, дайте краткую оценку итогам конференции МСЖД по глобальным грузовым железнодорожным перевозкам, которая прошла 6–7 июля в Санкт-Петербурге.

– Как неправительственная организация МСЖД играет важную роль в вопросах развития железнодорожного транспорта на глобальном и региональном уровнях. При этом следует отметить, что члены МСЖД из стран Закавказского региона, за исключением Турции и Ирана, не проявляют должного интереса к деятельности рабочих органов этой организации. Армянская железная дорога имеет многолетнюю задолженность по уплате членского взноса, представители Азербайджанской и Грузинской дорог уже продолжительное время не участвуют в заседаниях Генеральной ассамблеи, в конференциях, семинарах и других мероприятиях МСЖД. Это может существенно снизить значимость стоящих перед организацией задач по развитию транспортного комплекса Закавказского региона в целом и интеграции ЮКЖД в региональную и межрегиональную транспортную систему в частности.

В работе второй глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам в Санкт-Петербурге приняли участие свыше трехсот представителей 32 стран, включая руководителей международных межправительственных и неправительственных организаций, железных дорог и железнодорожных компаний, научно-исследовательских институтов, крупнейших грузоотправителей, экспедиторов, а также российских и иностранных средств массовой информации.

В нашей просторной России железнодорожная отрасль является ключевым звеном не только транспортной системы, но и всей экономики. Участники конференции крайне заинтересованы в стратегическом развитии международных перевозок. Стальные магистрали нашей страны играют роль сухопутного моста на магистральных направлениях «Восток – Запад» и «Север – Юг». Вот почему проведение санкт-петербургской конференции по железнодорожным грузовым перевозкам МСЖД рассматривал как актуальную и ответственную задачу.

Этот форум смело можно назвать одним из наиболее заметных событий 2010 года в области международных железнодорожных грузовых перевозок. Он был посвящен перспективам расширения сферы деятельности железнодорожного транспорта во всем мире, нахождению оптимальных путей преодоления мирового финансово-экономического кризиса и тех барьеров, что препятствуют дальнейшему развитию международных железнодорожных перевозок. В его ходе были рассмотрены важнейшие вопросы, касающиеся глобальных перспектив функционирования железных дорог в посткризисном мире, международной правовой гармонизации в области грузовых перевозок, «зеленой» логистики, комбинированных перевозок, привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль, формирования надежных «сухопутных мостов» на направлениях Азия – Европа и др.

По итогам состоявшихся дискуссий участники конференции приняли совместную декларацию и определили главные направления дальнейшей совместной работы.

– Не могли бы Вы, пусть и без особых комментариев, перечислить эти направления?

– Пожалуйста. Будет полезно назвать их лишний раз.

Это – интенсификация сотрудничества международных организаций, государственных органов, железнодорожных администраций, компаний-операторов и других причастных сторон. Интенсификация с целью повышения эффективности международных грузовых перевозок и облегчения пересечения границ. Упрощение процедур их пересечения, доступа в порты и т.п. на основе соответствующих международных конвенций.

Развитие интероперабельности железнодорожных систем и взаимодействия между нашим железнодорожным и смежными видами транспорта, дальнейшее освоение международных железнодорожных грузовых коридоров, изучение грузовой базы и прогнозирование грузопотоков.

Введение в действие международных транспортных маршрутов через заключение эффективных соглашений и проведение периодической оценки хода их реализации по каждому из маршрутов.

Создание и внедрение современных информационных технологий.

Совершенствование интернациональных мультимодальных транспортных узлов и логистических центров, транспортной логистики.

Привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль, в том числе через государственно-частное партнерство.

Унификация регулирующей функционирование железнодорожного транспорта нормативной правовой базы, связанной с технологией перевозочного процесса, повышением качества перевозок и их безопасности, снижением вредного воздействия на окружающую среду.

Расширение сети терминалов, используемых для интермодальных перевозок.

Внедрение и гармонизация безбумажных технологий в международных грузовых перевозках.

Пропаганда экологичности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта, что особенно важно для компаний Западной Европы в ведении конкурентной борьбы.

Главным результатом второй глобальной грузовой конференции я назвал бы понимание необходимости укреплять сотрудничество железных дорог, транспортных компаний, представителей логистического бизнеса и грузовладельцев ради повышения эффективности международной торговли и реализации преимуществ железнодорожного транспорта в таких сферах, как региональное экономическое развитие, защита окружающей среды и укрепление безопасности, развитие межконтинентальных транспортных коридоров.

По оценкам руководства нашей компании, МСЖД, межправительственных и неправительственных организаций, представителей бизнеса, конференция послужила уникальной площадкой для конструктивного диалога и выработки шагов по решению задач, стоящих перед перевозчиками грузов в международном сообщении. Конференция высветила объективную потребность в более высоком уровне интеграции и взаимодействии практически во всех сферах транспортной деятельности основных субъектов железнодорожной отрасли – администраций, компаний-перевозчиков, операторов рынка, предоставляющих транспортные услуги и услуги железнодорожной инфраструктуры.

– Недавно Вам довелось участвовать в работе Евроазиатского железнодорожного саммита в Германии. Расскажите об этом.

– Встреча прошла в рамках международной выставки транспортной техники «InnoTrans 2010».

Я выступил на подиумной дискуссии «Глобализация железной дороги: новые шансы проверенного временем транспортного средства». Сделал доклад на тему: «От Атлантического до Тихого океана: железная дорога – глобальный поставщик услуг?».

В условиях глобализации успешное развитие мировой экономики возможно только при наличии бесперебойно действующих надежных международных транспортных коммуникаций, неотъемлемой частью которых являются железные дороги.

Злободневна стоящая перед государствами задача интеграции национальных транспортных инфраструктур в единую транснациональную сеть, обеспечение доступа к глобальным транспортным коридорам. Здесь у России значительный потенциал. Географическое положение нашей страны определяет ее важную роль в глобальной экономической системе в качестве транспортного «моста» между Европой и Азией по направлениям «Восток – Запад» и «Север – Юг».

Перспективы развития первого из этих коридоров мы связываем прежде всего с совершенствованием технологии перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными поездами. С учетом растущего спроса и требований клиентов постоянно расширяется перечень маршрутов их следования: контейнерные поезда доставляют груз от российских портов на Тихом океане до западных границ страны. Такая технология позволяет не только существенно ускорить доставку грузов, но и доставлять их регулярно, строго по расписанию.

Наряду с предпринимаемыми шагами по наращиванию перевозок с Востока на Запад одним из приоритетов компании «РЖД» мы считаем формирование целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора «Север – Юг». Реализация его потенциала связана с созданием прямого сообщения между Россией, Ираном и государствами Персидского залива.

В своем докладе я отвел место рассказу о комплексе мер, осуществляемых ОАО «РЖД» в целях формирования единого транспортного пространства, сотрудничестве с железными дорогами других государств. Упомянул о новых транспортных продуктах, которые позволят привлечь дополнительных клиентов на сухопутный железнодорожный маршрут «Азия – Европа», а также о создании современной терминально-логистической инфраструктуры и развитии логистических услуг и взаимодействии с портами и морским транспортом.

Укрепление евроазиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия и скоординированного прогресса различных видов транспорта, в частности морских портов и железных дорог.

Особое внимание в нашей компании уделяется формированию взаимовыгодных условий для совместной реализации комплексных транспортных цепочек доставки грузов на основе экономически оправданного распределения доходов и прибылей между всеми участниками.

Системные решения вопросов сбалансированного развития инфраструктуры, устранения организационно-правовых барьеров и реализации плодотворного партнерства позволят железнодорожному транспорту стать в ближайшем будущем глобальным поставщиком конкурентоспособных транспортных услуг на Евроазиатском континенте.

– Владимир Иванович, недавно Вы в качестве Председателя Координационного Совета по транссибирским перевозкам выступали на ежегодном заседании этого авторитетного Международного органа в Братиславе. Расскажите какие основные вопросы были подняты в Словакии?

– Впервые публичное рассмотрение предварительных результатов ТЭО строительства колеи 1520 мм до Вены состоялось в Братиславе (Словакия) в рамках заседания Координационного совета по Транссибирским перевозкам.

Мы рассматриваем данный проект в качестве центра притяжения других бизнесов, которые в совокупности сформируют мощную транспортно-логистическую систему.

Проект должен стать катализатором процесса сближения и эффективного взаимодействия железнодорожных систем с различной шириной колеи, а также укрепления внешнеэкономических связей между странами Европейского Союза, Россией и Азией. Для России реализация этого проекта значит расширение географии контейнерных перевозок с использованием Транссиба и реализация транзитного потенциала страны.

ОАО «РЖД» разрабатывает проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены совместно с железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами Словакии, Австрии и Украины с 2007 года.

В мае 2009 года был подписан Меморандум о создании с участием России, Украины, Словакии и Австрии совместного предприятия, которое приступило к деятельности в декабре 2009 года.

Обоснование инвестиций по проекту поручено консалтинговой компании Roland Berger Strategy Consultants. В декабре 2010 года проект обоснования инвестиций поступит на утверждение акционерами, которые будут принимать решение о дальнейших действиях.

Предполагается, что в 2011– 2013 годах будут вестись разработка ТЭО, полного бизнес-плана и проектные работы. Строительство новой линии может начаться в 2013–2015 годах. С 2016 года будет возможно осуществление коммерческих перевозок.

По предварительным оценкам, к новой железнодорожной линии и терминалу тяготеют многие европейские страны: Словакия, Австрия, Чехия, Венгрия, Германия, Швейцария, Италия, Словения, Сербия и Хорватия.

Анализ расположения источников природных ресурсов и рынков сбыта готовой продукции в мировом масштабе показывает, что географическое расположение железнодорожного пространства с шириной колеи 1520 мм предоставляет огромный ресурс для развития перевозок грузов между странами Западной Европы и Восточной Азии.

Строительство железнодорожной линии «Кошице – Братислава – Вена» позволит исключить перегрузку грузов на станции стыкования линий с шириной колеи 1520/1435 мм, что обеспечит сокращение стоимости и времени доставки, а значит, и транспортной составляющей в конечной цене перевозимых товаров. Сквозная перевозка обеспечит европейским товарам более быстрый и легкий способ доставки на растущие рынки России, Украины, Казахстана и других стран, использующих стандарт колеи 1520 мм.

Реализация проекта обеспечит также экономию оборотных средств грузовладельцев за счет двукратного сокращения сроков доставки грузов из Восточной Азии в Западную Европу, по сравнению с морским маршрутом (с 28–30 суток до 13–14 суток).

Высвобождение оборотных средств составит в зависимости от стоимости перевозимого груза до 1000 долларов США с одного контейнера. Таким образом реализация проекта должна принести существенные экономические выгоды всем его участникам.

– Первого октября 2010 г. ОАО «РЖД» исполнилось 7 лет с момента основания, расскажите коротко об итогах деятельности Компании.

– ОАО «Российские железные дороги» было создано 1 октября 2003 года в соответствии с постановлением правительства РФ № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» от 18 сентября 2003 года и в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. 100% акций компании принадлежит Российскому Правительству.

За время своей хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в полном объеме обеспечивало потребности страны в перевозках пассажиров и грузов, планомерно осуществляло строительство и модернизацию собственного производственного комплекса.

За этот период было погружено свыше 10,4 млрд. тонн грузов, в том числе каменного угля – 2,3 млрд. тонн, нефтяных грузов – 1,8 млрд. тонн, минерально-строительных грузов – 2,2 млрд. тонн, руды – 1,7 млрд. тонн, черных металлов – 670,6 млн. тонн, лесных грузов – свыше 515,3 млн. тонн и целого ряда других грузов.

Железнодорожные перевозки грузов продолжают закреплять свои позиции на рынке транспортных услуг. Доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте транспортной системы страны с 2004 г. по 2009 г. возросло с 39,5% до 42%, а за 8 месяцев 2010 г. составила 42,4%.

Пассажирами компании за 7 лет стали более 8,4 млрд. человек, из них в дальнем следовании – 0,9 млрд. пассажиров, в пригородном сообщении – 7,5 млрд. пассажиров.

Пассажирооборот составил 1150,7 млрд. пасс-км, в дальнем следовании 846,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении – 304,6 млрд. пасс.-км, в том числе по пригородным пассажирским компаниям – 49,5 млрд. пасс.-км. На полигоне железных дорог создано 19 пригородных пассажирских компаний.

ОАО «РЖД» предприняло ряд эффективных мер для повышения доступности и привлекательности пассажирских перевозок. В частности, начиная с 2007 года, компания ежегодно вводит сезонные скидки для проезда пассажиров к местам летнего отдыха, позволяющие сэкономить до 40% стоимости проезда. В том же году для удобства пассажиров была реализована возможность выбора мужского и женского купе. Среди последних нововведений – 50% скидка на проезд на верхней полке в купейных вагонах.

Важной вехой стала реализованная в 2007 году технология продажи электронных билетов. С момента ввода данной услугой воспользовались более 10 млн. пассажиров: если в 2007 году услугой воспользовались всего 281 тыс. пассажиров (0,08% от проданных по сети мест), то за 9 месяцев т. г. уже более 5 млн. человек оформили электронный билет (5% от общего количества билетов).

Доля ОАО «РЖД» в структуре пассажирооборота транспортной отрасли РФ с 2004 г. по 2009 г. возросла с 35% до 37,7%, а за 7 месяцев 2010 г. составила 32,5%.

Инвестиции ОАО «РЖД» с момента образования по 2009 год включительно составили более 1,5 трлн. рублей. Построено свыше 990 км новых линий и вторых путей, более 930 км станционных путей, электрифицировано около 780 км. На железные дороги с учетом лизинга поставлено 1986 локомотивов, около 4500 пассажирских вагонов, более 59 000 грузовых вагонов и 4500 секций моторвагонного подвижного состава.

Осуществлены значительные инвестиции в развитие и совершенствование инфраструктуры важнейших железнодорожных направлений Кузбасс-Северо-Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, по которым осуществляются подавляющие объемы перевозок массовых грузов, ориентированных на морские порты Мурманска, Балтийского моря, Дальнего Востока, Черного и Азовского морей.

Важнейшим событием в истории современных железных дорог России является программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Для запуска поезда «Сапсан» в декабре 2009 г. ОАО «РЖД» провело комплексную реконструкцию линии Москва – Санкт-Петербург. Завершаются работы по усилению инфраструктуры на маршруте Санкт-Петербург – Бусловская для начала курсирования в декабре 2010 года поезда «Аллегро».

© Евразия Вести X 2010







X 2010

Евразия Вести X 2010

Подводя итоги, смотрим в будущее

Конференция прошла в штатном режиме

Сотрудничество между транспортными ведомствами Литвы и России

Приоритет инвестиций АО «Литовские железные дороги» – развитиe транспортногo коридорa Восток – Запад

Перспективы и ход развития проекта «Rail Baltica»

Перспективы развития интермодальных перевозок АО «Литовские железные дороги»

Общественный центр логистики - расставляются последние точки над «i»

Конкурентоспособность Клайпедского порта

Моцкавский железнодорожный грузовой терминал

«Азербайджанские железные дороги» на перекрестке международных транспортных коридоров

Объединяя железные дороги европейского континента

Железнодорожные паромные переправы - вектор развития Черноморского региона

ООО «РДМ-контакт» расширяет свои возможности

Контроль на линии

COMPEL: в расчете на плодотворное партнерство

Оговорка как инструмент демпинговой политики страховых компаний

Стратегия приоритетов

Стандарт НП «ОПЖТ» «Колеса железнодорожные. Система обеспечения и подтверждения качества»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести