Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Конференция прошла в штатном режиме

Сорок девятое заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций прошло в конце августа 2010 года в г. Риге. В его работе приняли участие члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, представители Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, ОАО «ВНИИЖТ», ИВЦ ЖА, ЦДРВ – филиала ОАО «РЖД», ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД».

Окрасочно-сушильный комплекс
Конвейерная линия
Правильное стойло
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Фото Мариса Озолса, LDz Латвии
Конференция прошла в штатном режиме
Депо Тосно
Заседание Комиссии Совета проведено под председательством председателя Комиссии Совета – начальника Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Алексеевича Бочкарева. По словам председательствующего и участников форума, заседание прошло, как говорят космонавты, в штатном режиме. По всем обсуждаемым вопросам был найден всех устраивающий компромисс, что и было зафиксировано принятым в завершение заседания протоколом.

Такое единодушие во многом объясняется предварительной скрупулезной работой экспертов, которые рассматривали проблемы не только с точки зрения возможных технических и технологических решений, но и интересов участников заседания. Естественно, если эти интересы не снижали уровня безопасности движения. При этом надо отметить, что вся предыдущая работа Комиссии полномочных представителей убедительно доказала высокий профессионализм ее участников, их взаимное уважение друг к другу, понимание необходимости компромиссов.

Как всегда, на рассмотрение участников заседания было вынесено достаточно много вопросов. Причем некоторые из этих вопросов содержали множество подпунктов, которые вполне тянули на самостоятельные позиции.

По мнению заместителя председателя Дирекции Совета – руководителя Департамента подвижного состава и безопасности движения Василия Ивановича Зеленкова, среди этого множества вопросов не актуальных не было – технические условия надо рассматривать, руководящие документы на ремонт грузовых тележек тоже не терпят отлагательства в рассмотрении, так как изменения на эти ТУ уже согласованы, и т.д. Но ряд моментов (к примеру, установка износостойких элементов) требовал совместного рассмотрения.

Но спорных вопросов не возникло, хотя трудные для принятия всеми были. Очевидно, эти спорные вопросы рождались внутри стран-участниц. Но, понимая их спорность, эти вопросы снимались с повестки дня для дальнейшей проработки, ведь их можно рассмотреть и на последующих заседаниях, по мере их готовности.

По традиции работа заседания началась с информации о последнем заседании Совета по железнодорожному транспорту. Оно было 52-м по счету и состоялось в мае 2010 года в Юрмале (Латвийская Республика). На нем был принят и ряд решений, относящихся к сфере деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства.

В частности, согласованы контрольные цифры на 2010 год по ремонту грузовых вагонов и по остатку неисправных (цифра уточнялась в процессе обсуждения). Железнодорожным администрациям рекомендовано ускорить передачу в АБД ПВ выверенной информации о вагоне в объеме технического паспорта. Также отмечено, что, к сожалению, число отцепок вагонов от поездов на межгосударственных стыковых пунктах по техническому состоянию подвижного состава до сих пор не уменьшилось.

Утверждены и введены в действие с момента утверждения изменений и дополнений в Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденное решением 47-го заседания Совета (22–23 ноября 2007 г., г. Баку), Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, Типовой порядок присвоения контрольным пунктам автотормозов (АКП) или автоматным отделениям (АО) условных номеров для клеймения деталей тормозного оборудования подвижного состава, эксплуатируемого в международном сообщении государств – участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.

Утверждены, с вводом в действие с 1 июля 2010 года, согласованные Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций «Руководящий документ. Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009 и «Руководящий документ. Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения» РД 32 ЦВ 072-2009.

Утверждено и введено в действие с момента утверждения «Положение о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении». После чего началась работа непосредственно по повестке дня заседания.

О выполнении решений Комиссии Совета, принятых на заседании 27–29 января 2010 года в Железногорске, и результатах работы предприятий вагонного хозяйства железнодорожных администраций за первое полугодие 2010 г. собравшихся проинформировал заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Иванович Зеленков. Он отметил, что решения, принятые на том заседании Комиссии Совета, в большинстве своем выполнены, что по итогам 2009 года инвентарный парк совместного использования грузовых вагонов сократился на 99 494 вагона и составил на 1 января 2010 года 748 727 вагонов; парк же собственных грузовых вагонов увеличился на 81 372 вагона и составил 706 594 вагона.

Контрольные цифры плановых видов ремонта грузовых вагонов, согласованные Советом на 2009 год, железнодорожными администрациями выполнены. По капитальному ремонту – на 126,9%, по деповскому – на 108,7%.

С превышением межремонтных периодов на 1 января 2010 года в инвентарном парке совместного использования находилось 77 739 вагонов. В инвентарном парке грузовых вагонов совместного использования по состоянию на тот же период времени эксплуатировалось 284 500 вагонов с истекшим сроком службы, собственных грузовых вагонов с продленным сроком службы – 80 776 вагонов. При этом 77 226 собственных грузовых вагонов, или 10,9% от общего количества, не отвечало требованиям эксплуатации, 41 576 вагонов – из-за превышения межремонтных нормативов (из них с просроченными сроками капитального ремонта – 6851 вагон, деповского – 32 149, по «пробегу» – 2576 вагонов).

По итогам работы за шесть месяцев 2010 года инвентарный парк грузовых вагонов снизился на 44 304 вагона и составил на 1 июля 2010 года 650 807 вагонов. А вот количество собственных грузовых вагонов увеличилось на 46 693 единицы и составило 806 903 вагона.

Число вагонов на тот же срок, не охваченных плановыми видами ремонта, составило 115 318 единиц.

За указанный период времени закуплено 1327 новых вагонов инвентарного парка и 40 061 собственных.

Согласованные Советом контрольные цифры объемов плановых видов ремонта на 2010 год за полугодие выполнены: по капитальному ремонту – на 116,3%, по деповскому – на 104,3%.

Общий среднесуточный остаток неисправных вагонов по железнодорожным администрациям за рассматриваемый отрезок времени не превышал согласованную Советом норму и составил 99,0%.

Однако не все железнодорожные администрации выполняли согласованную норму наличия неисправных вагонов. Эту норму превысили: ОАО «РЖД» – на 105%, ЗАО «Азербайджанские железные дороги» – 167%, ЗАО «ЮКЖД» (Армения) – 635%, ГУП «Таджикская железная дорога» – 114%.

По поручению Комиссии Совета ИВЦ ЖА информировал о том, что в «Автоматизированной системе контроля за недопущением эксплуатации вагонов с превышением межремонтных нормативов» отсутствует запрет на курсирование вагонов с истекшим сроком капитального ремонта, но не выработанным сроком деповского ремонта, и по этой причине корректировка данного документа не требуется.

В связи с создавшимся положением железнодорожным администрациям рекомендовано установить контроль за выполнением согласованных Советом контрольных цифр плановых видов ремонта и норм среднесуточного остатка неисправных вагонов на 2010 год и обеспечить полный охват плановыми видами ремонта своего инвентарного парка грузовых вагонов, которые необходимы для обеспечения перевозочного процесса, а также подачу вагонов под погрузку в международном сообщении стран СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в строгом соответствии с техническими требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» и их передачу в соответствии с требованиями Приложения № 3 к «Правилам эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств».

Эксплуатация отдельными железнодорожными администрациями грузовых вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, дало право рекомендовать всем железнодорожным администрациям обеспечить замену морально устаревших и физически изношенных приборов контроля нагрева буксовых узлов типа ПОНАБ и ДИСК. Серьезную озабоченность у присутствующих вызвало положение с литьем на боковые рамы и хребтовую балку грузовых вагонов. Этих важных элементов конструкции вагонов не хватает не только при ремонте вагонов, но и при производстве новых. Конкретно, не хватает качественного литья.

На запрос железнодорожной администрации Республики Казахстан об использовании боковых рам и надрессорных балок, изготовленных предприятиями КНР, было дано разъяснение, что применение таковых возможно после прохождения полной процедуры постановки на производство в соответствии с действующим на территории СНГ ГОСТа 15.001-88, процедуры сертификации и присвоения предприятию-изготовителю условного номера для клеймения железнодорожного подвижного состава, его ответственных узлов и деталей.

Для рассмотрения же вопроса о присвоении условного номера необходимо представить в Дирекцию Совета необходимый в таких случаях пакет документов. На сегодня же многие опасаются, а практика взаимоотношений с китайскими производителями доказала обоснованность таких опасений, что вначале качество изделий китайского производства оказывается вполне приемлемым, но через непродолжительное время резко снижается. Но контакты с китайскими производителями поддерживаются, туда регулярно наведываются специалисты из России и Казахстана.

Главная привлекательная черта таких вагонов и литья – их дешевизна по сравнению с изделиями других производителей. Но, как заметил заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Иванович Зеленков, дешевле-то они дешевле, но надо еще, чтобы вагон с таким литьем исправно ходил, а изделия были сертифицированы. Ну и вагон тоже, если приобретается вновь изготовленный.

А пока, по информации некоторых железнодорожных администраций, участились случаи подмены литых деталей тележек и колесных пар на неравноценные. Такую практику участники заседания сочли, мягко говоря, нецелесообразной и попросили железнодорожные администрации усилить контроль по передаче информации о комплектации грузовых вагонов при выпуске их из плановых и текущих отцепочных ремонтов независимо от вида неисправности.

Одновременно участники заседания обратились с просьбой к ОАО «ВНИИЖТ» провести совместно с ИВЦ ЖА анализ исполнения документа о «Порядке расследования случаев нарушения комплектации грузовых вагонов ходовыми частями». А о результатах такого анализа и своих предложениях по его дальнейшему применению доложить на очередном заседании Комиссии.

Но, кроме очевидно проблемных вопросов, накопилось много текущих, для части которых требовалось немедленное решение. В первую очередь это многочисленные технические условия, руководящие документы. Так, были согласованы технические условия на новые грузовые вагоны различного назначения – вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений, вагоны-платформы различной модификации для перевозки крупнотоннажных контейнеров, вагоны-цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, вагоны-цистерны для перевозки кислот и опасных грузов и др.

Железнодорожным администрациям намечены сроки для представления в Дирекцию Совета нормативно-технической документации по ремонту и эксплуатации новых вагонов упомянутых моделей и типов для рассмотрения на заседании экспертной группы.

Стара истина, что жизнь не стоит на месте. Но это так. И эти изменения требуют соответствующей реакции на них. К примеру, у вагона-цистерны для перевозки слабой азотной кислоты изменилась масса тары, вагон-цистерна под уксусную кислоту переоборудована при капитальном ремонте с продлением срока полезного использования под перевозку слабой азотной кислоты, а несколько типов вагонов-цистерн для аммиака – под перевозку сжиженных углеводородных газов; у вагона-цистерны для перевозки бензина разработки «Рузхиммаша» добавлен завод-изготовитель – Рославльский ВРЗ, а вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров разработки и изготовления АО «Татравагонка» выходит на подконтрольные испытания на территории России, в связи с чем к ОАО «РЖД» решено обратиться с просьбой разослать всем железнодорожным администрациям согласованные установленным порядком ремонтные и эксплуатационные документы на указанную модель вагона. И все эти изменения, а также сведения о других новых вагонах и тележках, необходимо внести в справочник «Модели грузовых вагонов», чтобы специалисты знали об их появлении на стальных магистралях. И сделать это поручено ИВЦ ЖА.

Не менее скрупулезно проходит и отбор предприятий, которым дается право на капитальный ремонт с продлением срока службы. Естественно, при этом учитываются возможности предприятий, типы вагонов, которые будут на них ремонтироваться.

Необходимо отметить дальновидную политику и трезвый расчет в предоставлении такого права – постоянно привлекаются новые предприятия, активно расширяется география их расположения, государственная принадлежность. То есть не только расширяется линейка ремонтируемых вагонов на российских предприятиях, но и подключаются ремонтные мощности украинских предприятий, Республик Казахстана и Узбекистана, железнодорожных администраций других стран.

Подобную процедуру рассмотрения и согласования проходят и технические условия на модернизацию, после чего они включаются в классификатор «Условные коды дополнительных работ с грузовыми вагонами».

Так, новая модель платформы, оборудованная бункерами для перевозки битума, появилась в результате модернизации на узбекских Литейно-механическом и Андижанском механическом заводах базовой платформы 13-401. Информация об эксплуатации новой модели на железных дорогах Узбекистана была принята к сведению участниками собрания. А ИВЦ ЖА поручено выделить в классификаторе «Условные коды дополнительных работ с грузовыми вагонами» код «включение вагона в подконтрольную эксплуатацию» для обеспечения перевода вагонов на межремонтный пробег 250 тыс. км.

По большому счету, рассмотрение и согласование технических условий на производство нового подвижного состава, его модернизацию, ремонт и эксплуатацию, а также руководящих документов по их корректировке, заняли львиную долю рабочего времени на заседании вагонников стран СНГ и Балтии. И такое положение вполне объяснимо – стальные магистрали, которыми связаны эти страны, должны эксплуатироваться по единым правилам и законам. Иначе безопасной работы не достичь. Но выработать такие правила – это еще не полное решение проблемы безопасной работы. Необходим еще и постоянный контроль за их исполнением. Одним из элементов такого контроля является техническое диагностирование. Вот почему тщательному рассмотрению подвергаются все возможные претенденты, которые на такое диагностирование претендуют. Как правило, это лучшие предприятия и организации, оснащенные соответствующим оборудованием и приборами.

На рассматриваемом заседании право на проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов конкретных видов и типов с выдачей свидетельства установленной формы было предоставлено ООО «Волга-Пром-Экспертиза», АНО «Общество инженеров тяги», ООО «ЛДЗ Ритоша састава сервис» Центр ремонта вагонов (ВЧД-Даугавпилс).

Согласовано «Положение об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений», и теперь документ выносится на утверждение 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту. А вот извещение ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» об изменении «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкции осмотрщику вагонов) предложено доработать, после чего представить на очередное заседание экспертной группы. Кстати, о создании подобной инструкции для осмотрщиков шла речь на прошлых заседаниях. Осмотрщики – полноправные участники в обслуживании, а роль и ответственность их прописана не была.

Но как бы ни были отработаны документы, жизнь всегда вносит свои коррективы. АО «Эстонская железная дорога» представила информацию о фактах браковки тележек и колесных пар грузовых вагонов собственности других государств при производстве плановых видов ремонта на вагоноремонтных предприятиях России по нормативам, не согласованным Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства для грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении. В связи с чем было решено просить ОАО «РЖД» производить плановые виды ремонта грузовых вагонов собственности других государств по нормативам и нормативным документам, согласованным Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, конкретно, по параметрам браковки тележек и колесных пар грузовых вагонов.

Несколько железнодорожных администраций подняли вопрос о фактах разоборудования и повреждения внутренней обшивы грузового вагона с нумерацией 918 и необходимости устранения данной проблемы путем разработки механизма осуществления контроля за техническим состоянием и ответственности по фактам повреждения и разоборудования.

Железнодорожным администрациям рекомендовано руководствоваться в данном вопросе соответствующими пунктами «Порядка эксплуатации вагонов, переоборудованных из рефрижераторных вагонов, и условий перевозок в них продовольственных, отдельных видов скоропортящихся и других грузов в международном сообщении между государствами – участниками Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики», утвержденным Советом по железнодорожному транспорту еще в июне 2004 года.

Одновременно железнодорожным администрациям предложено высказать свои соображения по разработке механизма осуществления компенсации железнодорожной администрации, собственнице вагона, по фактам повреждения и разоборудования, а ОАО «ВНИИЖТ» обобщить предложения администраций с последующим рассмотрением этого вопроса на заседании экспертной группы.

О литых деталях говорили и в связи с участившимися случаями изломов боковых рам тележек на сети железных дорог. В апреле 2010 года в Минске было проведено совещание представителей железнодорожных администраций по вопросам подготовки предложений о дополнении и изменении нормативной документации по ремонту и эксплуатации тележек грузовых вагонов и обеспечения безопасности движения поездов в этих условиях. Комиссия Совета поддержала решения, принятые на том совещании, и рекомендует железнодорожным администрациям принять их к исполнению.

Из-за недостаточной надежности литых элементов тележек полувагона модели 12-132-03 на железных дорогах Российской Федерации введено техническое обслуживание ТО-3, при котором проводится неразрушающий контроль литых деталей тележек. Но, несмотря на это, ОАО «НПК «Уралвагонзавод» вышел с предложением увеличить межремонтные пробеги полувагона.

В соответствии с поручением Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства ОАО «ВНИИЖТ» запросило дополнительные материалы, подтверждающие обоснованность таких предложений. Но получило комплект документов, уже ранее рассмотренный экспертной группой и признанный недостаточно аргументированным для принятия положительного решения. В связи с чем Комиссия Совета поддержала мнение ученых о необоснованности увеличения срока службы и межремонтных пробегов полувагона.

Отдельного рассмотрения и анализа потребовал вопрос о необходимости увеличения нормативов толщины обода колеса грузовых вагонов при выпуске их из капитального и деповского ремонтов.

Этот вопрос имеет свою историю. Дело в том, что Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар установлен норматив допускаемого размера толщины обода колеса при деповском ремонте вагонов не менее 27 мм, а при капитальном ремонте – не менее 30 мм.

Следует напомнить, что данный норматив устанавливался при периодичности планового ремонта в один год и после ввода ремонта по пробегу в 110 тысяч км. Сегодня же, с учетом проведения модернизации тележек грузовых вагонов, межремонтный норматив составляет два года, а по отдельным родам вагонов и три (крытые, платформы и т.п.), а пробег вырос до 160 000 км.

Все случаи разрушения колес с различной степенью изношенности обода происходили от усталостных трещин, возникающих и развивающихся в зоне радиуса перехода обода колеса к диску с последующим хрупким доломом обода.

Разрушения колес за сравнительно малые сроки эксплуатации (в пределах 4–5 лет) связаны с накоплением повреждений от пластических деформаций при экстремальных нагрузках от нагрева при различных режимах торможения и механических нагрузок при высоком коэффициенте динамики. Установлено, что этот процесс значительно ускоряется при уменьшении толщины обода колеса ниже 30–35 мм.

Говоря о нормативе толщины обода колеса при выпуске из плановых видов ремонта, следует рассмотреть этот вопрос и с точки зрения экономики.

При уменьшении обода колеса в эксплуатации увеличивается количество отцепок в текущем ремонте. Принимая все эти соображения, представленные ОАО «РЖД», участники заседания сочли необходимым увеличить нормативы толщины обода колеса грузовых вагонов при выпуске из капитального ремонта до величины не менее 40 мм, а из деповского – не менее 35 мм. В связи с чем железнодорожным администрациям рекомендовано направить свои предложения по данному вопросу в Дирекцию Совета для принятия решения на очередном заседании Комиссии Совета.

Участники заседания высказали просьбу к железнодорожной администрации России подготовить и направить всем железнодорожным администрациям проект «Порядка взаимодействия железнодорожных администраций, владельцев инфраструктуры, собственников и изготовителей подвижного состава при возникновении случаев изломов литых деталей тележек» для рассмотрения его на очередном заседании экспертной группы Комиссии Совета.

Стремление к более качественной эксплуатации подвижного состава привело к выводу о целесообразности введения нового вида технического обслуживания – технического диагностирования грузовых вагонов, выполняемого на основании решения железнодорожной администрации, и учета его в информационных системах.

В связи с этим решено просить Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ», ИВЦ ЖА разработать и направить железнодорожным администрациям проекты необходимых документов по данному виду технического обслуживания тележек грузовых вагонов с таким расчетом, чтобы можно было рассмотреть эти документы также на очередном заседании экспертной группы Комиссии Совета.

На заседании высказана просьба к железнодорожным администрациям рассмотреть предложения ОАО «РЖД» и Грузии о внесении дополнений и изменений в Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» и направить свои предложения в Дирекцию Совета для подготовки к обсуждению на очередном заседании Комиссии Совета.

У полномочных специалистов вагонного хозяйства нашлось время для решения даже такого вопроса, как рекомендовать железнодорожным администрациям совместно с правоохранительными органами принимать меры к недопущению нанесения надписей «граффити» на грузовые вагоны. К сожалению, отнюдь не художники (они такого себе не позволяют), а обыкновенные хулиганы-пачкуны проникли и на железнодорожные магистрали. Естественно, с таким варварством железнодорожники мириться не намерены.

Специалисты-вагонники держат на контроле и вопрос, который раз за разом возникает в процессе эксплуатации. В данном случае речь идет об оплате за текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов. Была принята к сведению информация о ходе выполнения ОАО «ВНИИЖТ» работы по разработке механизма оплаты за этот ремонт, которая выполняется по плану постоянно действующей Координационной комиссии по совершенствованию нормативной правовой базы организации расчетов в международном железнодорожном сообщении.

Одновременно железнодорожным администрациям предложено рассмотреть раздел 1 «Перечня неисправностей и порядок отнесения ответственности за текущий отцепочный ремонт (ТОР)» и раздел 2 «Регламента взаимодействия собственника вагона, ремонтного предприятия и железнодорожной администрации», представленных ОАО «ВНИИЖТ», а свои замечания и предложения по нововведениям направить в Дирекцию Совета.

Участникам заседания было предложено утвердить работы, выполненные в соответствии с Планом НИОКР на 2010 год, и обсудить предложения, намеченные для включения в план НИОКР на следующий, 2011 год, а Дирекцию Совета просить направить перечень работ для включения в проект Плана НИОКР-2011 на совещание уполномоченных представителей железнодорожных администраций по НИОКР с целью согласования и дальнейшего утверждения.

Слаженная работа полномочных специалистов вагонного хозяйства Комиссии Совета по железнодорожному транспорту завершилась принятием декларации о приоритетности в работе Комиссии Совета, которая должна сосредоточиться на выработке стратегических решений по повышению уровня полезного использования грузовых вагонов за счет совершенствования их технических характеристик. А железнодорожным администрациям предложено представить в Дирекцию Совета для рассмотрения на очередном заседании Комиссии Совета свои соображения по расширению полномочий рабочей и экспертной групп Комиссии Совета.

Очередное же заседание Комиссии Совета намечено провести в декабре 2010 года в Ростове-на-Дону (Российская Федерация).

После окончания 49 заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций корреспондент нашей газеты встретился с организаторами и руководителями этого важного для железнодорожной отрасли мероприятия и попросил ответить на вопросы редакции.

* * *

Николай Алексеевич БочкаревНиколай Алексеевич Бочкарев, Председатель Комиссии Совета – начальник Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД»: «Ремонтному комплексу – передовые технологии».

– Ремонт вагона – одна из составляющих его эксплуатации. И от того, насколько качественно он проводится, зависит его безопасная работа. Какое место в работе Комиссии находят проблемы ремонта?

– На заседаниях Комиссии Совета определяются контрольные цифры по ремонту грузовых вагонов, а сама система ремонта наряду с техническим обслуживанием регламентируется специальным Положением. Все руководящие документы, технические условия на производство всех видов ремонта грузовых вагонов, их отдельных узлов и механизмов, инструкции по его проведению, а также извещения на любое изменение во всех этих документах обязательно согласовываются Комиссией Совета. Одним словом, в этом вопросе все строго и в то же время понятно.

Причем, прежде чем какой-то документ поступит на согласование, он проходит длинный путь рассмотрения и обсуждения. Чтобы не быть голословным, лишь один из пунктов сегодняшней повестки дня: работу «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту» разослать всем железнодорожным администрациям для рассмотрения и на очередном заседании Комиссии Совета установить срок ввода ее в действие». И так по каждому вопросу, по каждой проблеме.

А право проведения того или иного вида ремонта конкретного вида и модели вагона представляется также общим решением специалистов-вагонников. Информация о комплектации грузовых вагонов при выпуске их из плановых и текущих отцепочных ремонтов, независимо от вида неисправности, становится доступной всем, кому придется его эксплуатировать.

Если вы заметили, каждое заседание проходит на базе передовых предприятий, где можно наглядно увидеть применение новых технологий, новое, самое современное оборудование. Достаточно вспомнить заседание, которое прошло в Твери на базе предприятия ОАО «Ритм» ТПТА. Тогда принимающая сторона подготовилась к важному форуму вагонной комиссии продуманно и основательно: в фойе гостиницы, в которой проходили заседания, была развернута выставка изделий предприятия. На выставке постоянно присутствовал работник предприятия, который мог ответить на все интересующие вопросы членов Комиссии.

С 2005 года на предприятии идет непрерывный процесс модернизации производства. Взамен устаревших станков закупаются новые обрабатывающие центры с числовым программным управлением, в том числе и роботизированные. Запущен в эксплуатацию цех гальванопокрытий, оснащенный шведским оборудованием; реализуется контракт по строительству собственного нового литейного производства с применением современного высокотехнологичного оборудования ведущих европейских фирм; начато строительство современного склада готовой продукции, складов материалов и комплектующих, оснащенных логистическим комплексом комплектования и отправки.

Другое заседание прошло в Железногорске, где можно было увидеть поточные линии по производству люков вагонов. И так каждый раз.

Сегодня совершенно очевидно, что ремонтный комплекс нуждается в совершенствовании и модернизации, внедрении новых технологий. Прежде всего включающих методы контроля и измерений с непосредственным использованием полученных данных на всех этапах технологического процесса. И в этом отношении многое делается на предприятиях, подчиненных Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов.

– Говоря о ремонтном комплексе, не могли бы Вы рассказать об особенностях, достижениях, заметных переменах в ЦДРВ в последние годы?

– За последние годы на вагоноремонтных предприятиях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов освоены новые технологии ремонта вагонов и их элементов, с внедрением высокотехнологичного оборудования, механизированных и автоматизированных линий, оснастки и инструмента, средств диагностики, измерительных комплексов.

Так, разработаны и внедрены новые технологии формирования колесных пар с применением комплексного подхода (полностью автоматизированные линии обработки, сортировки при хранении после расточки, подачи на пресс цельнокатанных колес) в ВКМ: Батайск, Иртышская, ремонта тележек в ВЧДр: Магнитогорск, Санкт-Петербург сорт. – Московский.

В актив заметных перемен можно по праву записать организацию поточно-конвейерного метода ремонта грузовых вагонов на примере вагонного ремонтного депо Батайск.

В соответствии с целевой программой по развитию творческого потенциала молодежи Компании, утвержденной президентом ОАО «РЖД», в период 2006– 2010 гг. был проведен ряд мероприятий, направленных на привлечение, закрепление, профессиональное становление и на этой основе развитие молодых работников, формирование условий для устойчивого и эффективного развития Компании.

В 2009 году в рамках программы был запущен проект «Корпоративный клуб команда – 2030», для участия в котором Зиберов О.В., бывший инженер ВЧДр Батайск, а в настоящем начальник депо, прошел два этапа предварительного отбора. В финальной стадии он разработал и защитил проект в комиссии под председательством президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина по организации поточно-конвейерного метода ремонта грузовых вагонов на примере вагонного ремонтного депо Батайск на английском языке.

До внедрения проекта существовало шесть стационарных позиций ремонта. При этом отсутствовала четкая специализация рабочих мест на выполнение определенных операций. Все ремонтные работы проводились на каждом вагоне на одной ремонтной позиции, рабочий персонал постоянно мешал друг другу, что влекло за собой повышенные простои, неполное использование существующих производственных площадей.

Предложенный поточно-конвейерный метод ремонта вагонов характерен глубоким расчленением производственного процесса на операции, четкой специализацией рабочих мест, параллельным выполнением операций на всех рабочих местах.

Начиная с декабря 2009 года, в депо началась реализация этого проекта. При этом за счет средств капитального ремонта зданий и сооружений 32 млн. рублей направлены на ремонт двух сборочных цехов; 10,5 млн. рублей – на изготовление конвейеров, их автоматизацию и текущий ремонт основного оборудования; по инвестиционной программе было закуплено новое оборудование на сумму 64,5 млн. рублей. На обеспечение безопасных условий труда было выделено 2,3 млн. рублей.

Внедрение данного метода ремонта и вложенные средства позволят достичь: сокращения длительности производственного цикла, расстояния и времени транспортировки, запараллеливания процессов и совмещения операций; уменьшения заделов незавершенного производства и ускорения оборачиваемости оборотных средств; повышения качества продукции, снижения брака; снижения себестоимости продукции; повышения производительности труда на 40%.

Для реализации процесса ремонта грузовых вагонных тележек с применением прогрессивных технологий, оборудования и автоматизированных систем управления в вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» внедрен пилотный проект по организации участка восстановления литых деталей тележек в ВЧДр Магнитогорск, что дало возможность повысить качество ремонта тележек, увеличить производительность труда, улучшить производственную и технологическую дисциплину, обеспечить литыми деталями тележки грузовых вагонов.

На основе этого проекта организован региональный центр по восстановлению литых деталей тележек в ВЧДр Санкт-Петербург сорт.– Московский, способный восполнять потребность в ремонте литых деталей трех депо (Санкт-Петербург сорт.-Витебский, Тосно, Волховстрой) с высвобождением 38 человек.

В ВЧДр Санкт-Петербург сорт.-Московский используется новый тач-сенсор в роботах с напряжением тока пробоя 460 вольт (в ВЧДр Магнитогорск – 44 вольта). Это позволяет проводить измерения через загрязненную и ржавую поверхность.

Для увеличения производительности линии на позицию наплавки надрессорной балки добавлен робот (всего их четыре, в Магнитогорске – три), что позволяет производить одновременно наплавку трех надрессорных балок.

В высокомеханизированный комплекс по восстановлению литых деталей тележек добавлена плазменная очистка деталей на открытом воздухе. Кроме того, на участке внедряется система светодиодного освещения с интеллектуальным управлением, позволяющим поддерживать заданный уровень освещенности в условиях изменения естественного освещения.

По примеру ВЧДр Санкт-Петербург сорт.-Московский планируется внедрить светодиодное освещение в ВЧДр Батайск Северо-Кавказской и ВЧДр Ярославль Северной дирекциях по ремонту грузовых вагонов.

С целью расширения возможностей по оказанию дополнительных услуг при производстве плановых видов ремонта ЦДРВ отремонтировала промывочно-пропарочные комплексы в ВЧДр Восточно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов в Нижнеудинске и Иланской. А также планирует внедрить по программе «Дооснащение базовых депо по ремонту грузовых вагонов 2010 года» ППС в ВЧДр Уссурийск Дальневосточной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Эти ППС смогут оказывать услуги круглогодично, в том числе в зимнее время года.

Данная услуга может оказываться как при плановых видах ремонта, так и без проведения ремонта вагонов.

До начала ремонтных работ в ВЧДр Ярославль (участок Московский) Северной дирекции по ремонту грузовых вагонов имелись многочисленные противопотоки ремонта практически всех деталей тележек и колесных пар. Роликовое отделение с имеющимся диагностическим оборудованием размещалось на площади всего лишь 53,2 кв. м.

В рамках комплексной подготовки депо произведено расширение производственных площадей до 433,5 кв. м за счет переноса участка по ремонту автосцепного устройства в кузнечное от

© Евразия Вести X 2010







X 2010

Евразия Вести X 2010

В едином транспортном пространстве

Подводя итоги, смотрим в будущее

Сотрудничество между транспортными ведомствами Литвы и России

Приоритет инвестиций АО «Литовские железные дороги» – развитиe транспортногo коридорa Восток – Запад

Перспективы и ход развития проекта «Rail Baltica»

Перспективы развития интермодальных перевозок АО «Литовские железные дороги»

Общественный центр логистики - расставляются последние точки над «i»

Конкурентоспособность Клайпедского порта

Моцкавский железнодорожный грузовой терминал

«Азербайджанские железные дороги» на перекрестке международных транспортных коридоров

Объединяя железные дороги европейского континента

Железнодорожные паромные переправы - вектор развития Черноморского региона

ООО «РДМ-контакт» расширяет свои возможности

Контроль на линии

COMPEL: в расчете на плодотворное партнерство

Оговорка как инструмент демпинговой политики страховых компаний

Стратегия приоритетов

Стандарт НП «ОПЖТ» «Колеса железнодорожные. Система обеспечения и подтверждения качества»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести