Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2010


Версия для печати
Обсудить в форуме

Ставка на инновационные решения

Созданный учеными ОАО «НИИАС» научно-технический задел позволяет приступить к реализации нового этапа инновационного развития железнодорожной отрасли. Речь идет о комплексной системе безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий, общей для всех пользователей ОАО «РЖД».

В чем суть проблемы? На этот и другие вопросы нашего корреспондента отвечает первый заместитель генерального директора НИИАС доктор технических наук профессор Ефим Наумович Розенберг.

Ставка на инновационные решения
Ставка на инновационные решения
– Применяемые железнодорожниками автоматизированные системы управления имеют недостатки. В чем состоят причины недостатков?

– Основной недостаток – отсутствие требуемого уровня контроля качества технологических процессов, низкая степень достоверности информации вследствие ее ручного ввода. Наиболее перспективным направлением автоматизации сбора сведений о ходе технологических процессов и состоянии оборудования является автоматизация процесса сбора и передачи данных в центр обработки на основе применения спутниковых систем и технологий.

Расширение функций по обеспечению безопасности движения возможно лишь при интеграции систем связи и глобальных навигационных спутниковых систем, что открывает путь к решению принципиально новых задач. В частности, становится возможным мониторинг инфраструктуры, технических и автотранспортных средств, тягового и самоходного подвижного состава, контроля координат и состояния пассажирских поездов на любом маршруте. На этой основе могут быть созданы надежные системы оповещения и предупреждения работников железнодорожного транспорта и пассажиров.

Для комплексного решения задач управления и обеспечения безопасности движения требуется обеспечить единый подход к математическому описанию объектов инфраструктуры. Для этой цели внедряется цифровая координатная модель (ЦКМО) – описание местоположения и конфигурации всех объектов инфраструктуры в заданной координатной системе. ЦКМО представляет собой сочетание текущей цифровой модели, полученной тем или иным способом на данный момент времени, и эталонной модели, представляющей, как правило, совокупность проектных параметров объекта и ряда предыдущих результатов его измерений.

Для решения задач оперативного мониторинга разработаны мобильные измерительные комплексы на базе служебных вагонов и поездов. За счет интеллектуальной обработки результатов измерений среднеквадратическая погрешность определения текущих дискретных координат цифровой модели для объектов верхнего строения пути не превышает одного сантиметра, а для земляного полотна – трех.

– А как решается проблема диагностики подвижного состава?

– В настоящее время устройства, устанавливаемые на локомотивах и вагонах, предназначаются, прежде всего, для выдачи информации о нештатных ситуациях. Они срабатывают и формируют сигналы тревоги только после выхода параметров за критические пороги. Такие устройства не достаточны для построения современных систем управления и анализа рисков, без чего не может быть осуществлен переход к структуре интеллектуального железнодорожного транспорта (ИЖТ).

Сегодня мы вплотную подошли к созданию автоматизированной системы диагностики, которая объединит комплексы технических средств выявления и прогнозирования неисправностей.

На дорогах эксплуатируются системы диагностики подвижного состава типа КТСМ, КОМПЛЕКС, АСК ПВ. Совместно с новыми напольными устройствами контроля вертикальных динамических нагрузок и акустической системой выявления дефектов подшипников (ПАК) они позволят определять тенденции изменения параметров подвижного состава на ранней стадии зарождения дефекта, выдавать информацию о причинах, а не о следствиях или признаках дефектов. Например, ПАК выявляет дефекты буксовых узлов на ранней стадии путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых подшипниками буксовых узлов поездов. Это позволяет обнаруживать дефекты задолго до возникновения риска отказа и начала перегрева подшипника.

– Система КАСАНТ и ее место в области обеспечения безопасности движения поездов.

– Важное место в структуре ИЖТ занимает системный анализ. Для сбора информации по отказам технических средств на основе данных графика исполненного движения, задействованных в перевозочном процессе, разработана автоматизированная система КАСАНТ, с которой начинается развитие ситуационного центра. В рамках системы КАСАНТ реализована вся технологическая цепочка, начинающаяся от фиксации факта отказа до устранения причины и отнесения ответственности, формирования материалов расследования отказа.

Сочетание различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к «прогнозным» системам управления в структуре ИЖТ.

– Интенсивность движения поездов, особенно электричек в пригородных зонах крупных центров, растет. Как сокращать межпоездные интервалы, соблюдая при этом высокие требования по безопасности?

– Решить эту задачу можно при помощи системы координатного регулировании движения поездов, построенной на базе радиоканала. На наших дорогах уже имеются отдельные технические средства, которые позволяют перейти к применению координатного регулирования. Наиболее полно для этого подходит новая микропроцессорная автоблокировка типа АБТЦ-М и ее модификации, использующие для передачи информации цифровой радиоканал.

ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком» разработали объединенную локомотивную систему безопасности БЛОК с расширенными функциями. Ее внедрение повысит надежность работы локомотивной сигнализации и безопасность движения; исключит несанкционированное движение; обеспечит электронную регистрацию и последующую автоматическую дешифрацию информации о параметрах движения поезда и исправности технических средств.

– Какие системы внедряются на станции при проведении маневровых работ?

– На станциях сегодня внедряется спутниковая навигация – GPS/ГЛОНАСС. Ее использование позволяет формировать повагонную динамическую модель размещения составов на путях станции, перейти в планировании и управлении от упрощенных моделей к реальным, а в перспективе – к автоматизированному планированию работы станции.

Устройства спутниковой навигации в составе маневровой АЛС могут обеспечивать автоматическое позиционирование каждого маневрового локомотива не только на границе станции и на маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Становится возможным мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей в парках приема и отправления, определение в режиме реального времени скорости и местоположения технологических объектов вне зависимости от погодных условий.

– Расскажите о ГИС РЖД.

– Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет формировать единую геоинформационную систему ГИС РЖД, централизованно ведущуюся на сети железных дорог. Для ГИС РЖД следует использовать не только данные, полученные на дорожном уровне, но данные спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования с применением съемочных систем, регистрирующих сигналы в разных спектрах электромагнитного излучения, включая лазерное и радиолокационное сканирование. Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состояние и прогнозировать динамику обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других явлений и в целом совершенно по-другому выполнять работы по текущему содержанию пути.

Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, и по отечественным и зарубежным источникам почти на 30 % сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создания цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей. Одним из таких проектов железнодорожной линии является строительство объектов в районе Сочи.

Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог, почти на 30 процентов (согласно отечественным и зарубежным источникам) сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование значительно повышает точность создания цифровой модели рельефа местности. Уже сейчас оно применяется для разработки проектов строительства новых путей. Один из таких проектов – железнодорожная линия в районе Сочи.

– Верно ли, что специалисты ОАО «НИИАС» совместно с итальянскими коллегами создают систему управления движением поездов, функционально идентичную европейской системе ERTMS второго уровня?

– Да, мы работаем совместно с фирмой ANSALDO над созданием системы ITARUS – АТС. Наша техническая реализация системы представляется нам более совершенной за счет применения ГЛОНАСС/GPS, вместо точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе, для определения местоположения поезда. Аппаратурой системы ITARUS – АТС будет оборудован верхний уровень транспортной сети Олимпиады-2014.

В последнее время в российских и зарубежных системах обеспечения безопасности и регулирования движения поездов используются широкозонные дифференциальные дополнения ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Вариант концепции такой системы разработан НИИАС совместно итальянской фирмой «Финмекканика». В ней предусматривается применение цифровой связи стандарта GSM-R как базовой системы передачи данных.

Нашим институтом и ЦСС ОАО «РЖД» концептуально предложено использовать систему GSM-R преимущественно на участках скоростного и высокоскоростного движения, а систему TETRA – на крупных станциях. Эти системы традиционно используются для организации радиотелефонной связи диспетчерского аппарата (ДНЦ, ДСП), но в современных условиях акцент делается на их совместное применение с радионавигационными системами ГЛОНАСС/GPS для автоматического управления движением поездов, контроля местоположения подвижных объектов, решения задач оптимизации управления работой станций.

Значительный опыт прикладного использования цифровых систем радиосвязи накоплен при эксплуатации электропоездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва. На основе радиоканала ТЕТРА и средств спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS реализована подсистема контроля местоположения и скорости поездов, формирующая информацию для системы «Автодиспетчер».

© Евразия Вести XII 2010







XII 2010

Евразия Вести XII 2010

Связующее звено единой экономической системы России

Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики

СКЖД: предолимпийские будни

Инновационная научная политика в области развития и эксплуатации железнодорожного транспорта

Интеграция систем ЖАТ в общую систему управления перевозками

Инфраструктуре - модернизацию. Без этого невозможно рассчитывать на эффективное развитие отрасли

Реализация принципа постоянного улучшения инновационных процессов ЖАТ

Единая вертикаль сервисного обслуживания

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками

«ЭЛТЕЗА» работает на перспективу

О повышении влияния средств ЖАТ на эффективность работы железнодорожного транспорта

Залог успеха - инвестиции в будущее

Мобильные комплексы «Tвемы»

Задачи повышения надежности работы систем ЖАТ

Проблемам транспорта - комплексное решение

Некоторые аспекты решения задач энергосбережения

Внедрение светодиодных светофоров на сети железных дорог

Юбилейная конференция «ТрансЖАТ-2010»

Рекомендации пятой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести