Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2010


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

Проблема надежного обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве давно уже является наиболее острой. Руководство ОАО «РЖД», а до этого Министерства путей сообщения, с неослабевающим вниманием всегда следили за развитием локомотивных приборов безопасности. Не забыт этот вопрос и на линии: участниками второго общесетевого слета машинистов локомотивов ОАО «РЖД» в очередной раз был поставлен вопрос о необходимости наличия на локомотиве комплексной системы, которая способна обеспечить весь спектр задач, связанных с обеспечением безопасного ведения поезда. Этим вопросам посвящена статья сотрудников ОАО «НИИАС»: начальника отделения Шухиной Е.Е., начальника сектора Вискова В.В., главного специалиста Гурьянова А.В.

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК
Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК
В свое время качественный скачок в повышении уровня безопасности движения поездов позволило сделать массовое внедрение АЛСН. С начала 90-х годов ушли в прошлое массовые случаи проезда проходных светофоров с запрещающим показанием, которые имели наиболее тяжелые последствия. Тогда же было начато активное внедрение дополнительных приборов безопасности, таких как Л143, Л159, Л168, Л116, УКБМ. Для того времени эти устройства внесли определенный вклад в повышение уровня безопасности, сформировали представление о перечне необходимых на локомотиве функций, дали импульс к дальнейшему развитию локомотивных систем обеспечения безопасности.

Следующим значимым этапом стало создание первого комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ. Его развитие до КЛУБ-У и массовое внедрение на сети железных дорог позволило локомотивщикам по-новому отнестись к проблематике обеспечения безопасности движения. Появление электронной карты, подробной регистрации параметров движения, а главное – впервые реализованное в одном устройстве объединение базовых функций, гарантирующих безопасность, позволило говорить о новом уровне работы в локомотивном хозяйстве. При этом создание систем автоматизированного управления автотормозами поезда, разработка систем автоведения и диагностики, контроля бдительности и бодрствования машиниста вывели локомотивную автоматику на новый уровень.

Важнейшую роль в развитии систем безопасности сыграло создание системы автоматизированного управления тормозами поезда САУТ. Эта система впервые обеспечила автоматическое определение фактической эффективности тормозов в поезде и автоматизированное управление тормозными процессами. Кроме того, в САУТ-ЦМ применены методы позиционирования подвижного состава на основе считывания информации от путевых датчиков, позволившие впервые реализовать прицельную остановку у запрещающего сигнала применением служебного торможения. Использование напольных устройств САУТ-ЦМ/НСП определило пути решения задачи исключения проезда запрещающих сигналов на некодируемых станционных путях. С учетом того, что подавляющее большинство поражений по безопасности движения допускается в последнее десятилетие на станциях, данная функция имеет важнейшее значение наряду с обеспечением принудительной остановки по команде, переданной средствами цифрового радиоканала с поста электрической централизации.

Совершенно новый подход к оценке состояния машиниста был реализован в системе ТСКБМ. Традиционные методы контроля бдительности по нажатию соответствующих рукояток РБ имеют существенные недостатки. Специалистами в области железнодорожной гигиены и физиологии на основании серьезных исследований доказано, что машинист способен автоматически нажимать РБ даже в дремотном состоянии. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ позволила напрямую контролировать физиологическое состояние машиниста – уровень его бодрствования на основе анализа состояния кожных покровов – и, таким образом, исключила сон за контроллером.

Однако появление современных локомотивных систем обеспечения безопасности и автоматического управления при всех очевидных плюсах имело и негативные стороны. За короткий срок кабину машиниста загромоздили многочисленные индикаторы и блоки отображения информации различных систем, часто дублирующие поездную информацию. Совместная работа автономных локомотивных систем часто приводила к конфликтам и сбоям. В результате психофизиологическая нагрузка на машиниста увеличилась в разы. Сбои в работе автоматики приучили машинистов к вынужденному выключению ЭПК. Но, как часто бывает, вместо того, чтобы бороться с причинами этих сбоев, был внедрен КОН – прибор, контролирующий отключение автостопа.

Потребность в единой комплексной системе обеспечения безопасности движения осознавалась как руководством отрасли, так и ведущими отраслевыми разработчиками локомотивной автоматики. Начиная с 2004 года велись работы по созданию системы, которая объединила бы в себе необходимые функции. Были испробованы различные концептуальные подходы, определены приоритеты в реализации функциональных возможностей, методом проб и ошибок получен неоценимый опыт в создании комплексных локомотивных систем.

В целях создания единого комплекса технических средств управления и обеспечения безопасности в 2008 г. отраслевыми научно-исследовательскими институтами совместно со специалистами Департамента локомотивного хозяйства, ПКБ ЦТ, разработчиками систем безопасности созданы «Единые технические требования к многофункциональной системе безопасности движения и автоведения нового поколения».

Согласно с ними все действия машиниста должны быть сведены к включению системы, а все остальное система должна контролировать автоматически без учета «человеческого фактора».

Создание современной локомотивной системы безопасности предполагает единый подход к формированию, обработке и отображению информации.

Новая система безопасности подразумевает переход на единый формат сообщений, а также единый способ отображения информации машинисту, переход на более компактную элементную базу, с большей степенью интеграции, с использованием технологий поверхностного монтажа, и, как следствие, к минимизации габаритных размеров оборудования.

Все элементы аппаратуры должны быть выполнены в виде унифицированных ячеек в соответствии с европейскими стандартами, иметь уникальное посадочное место для каждого типа ячеек и систему кодирования. В системе должна быть заложена возможность расширения и дополнения существующих функций. Для повышения помехоустойчивости, исполнительные блоки должны быть максимально приближены к объектам контроля и управления, с которыми они взаимодействуют.

Все компоненты системы безопасности движения должны сохранять свои характеристики после длительного хранения при минимальной температуре минус 60 0С.

Повышение потребительских свойств перспективных систем безопасности должно достигаться обеспечением требований в области эргономики продуманных решений по расположению приборов, их количеству в поле зрения, начертания букв и символов и т.д. Важную роль играет значительное увеличение межремонтных сроков за счет организации ремонта с учетом фактического технического состояния оборудования по результатам диагностики.

Ярким примером такого подхода к разработке такого типа систем служит разработанный по заданию ОАО «РЖД» «Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК».

В 2009 году, в соответствии с утвержденными ОАО «РЖД» техническими требованиями, ОАО «НИИАС» совместно с ООО «НПО САУТ», ЗАО «НЕЙРОКОМ» и ПО «СТАРТ» начата разработка современного единого комплекса, объединившего в себе функции существующих локомотивных приборов и систем обеспечения безопасности движения КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ.

Целевая направленность разработки позволила интегрировать в нее лучшие свойства ранее созданных локомотивных систем безопасности, автоматического управления торможением и контроля бодрствования машиниста. В БЛОК эти системы дополнены новыми интеллектуальными наукоемкими техническими решениями, направленными на достижение поставленной цели.

В комплексе реализована возможность наращивания функций, в том числе и интеграция с европейской системой ERTMS. Использована модульная структура новых устройств, разработаны новые технологические алгоритмы взаимодействия системы, согласована и реализована работа всех подсистем по исключению избыточности и дублирования информации, устранены противоречия при взаимодействии с исполнительными устройствами и тормозными системами. Разработан алгоритм работы комплекса с Единой электронной базой данных путевых объектов и ограничений скорости движения.

В целях соответствия объема и качества информационного потока функциональным и психофизиологическим возможностям машинистов были разработаны методы отображения, порядок, последовательность, скорость, длительность предоставления информации локомотивной бригаде, которые были реализованы в едином блоке индикации.

Усовершенствована система диагностики, в том числе и на основе анализа записей регистраторов бортовых устройств, что позволяет перейти от планово-предупредительной системы технического обслуживания к ремонту по фактическому состоянию.

В комплексе реализованы основные функции, позволяющие решать многие вопросы обеспечения безопасности движения. В частности, это прием и обработка информации от рельсовых цепей, путевых датчиков САУТ и цифрового радиоканала, определение параметров движения поезда, информации о значениях целевой и допустимой скорости движения, количестве свободных впередилежащих блок-участков, контроль превышения фактической скорости над допустимой, непрерывный контроль бдительности и бодрствования машиниста, регистрация оперативной информации о движении поезда, точное определение местоположения поезда.

С учетом проведенного анализа эксплуатации существующих систем безопасности и опыта их объединения, необходимо было существенно расширить функциональные возможности комплекса. В комплексе БЛОК были внедрены дополнительно функции оперативного приема и записи во внутреннюю память, через съемный носитель и цифровой радиоканал временных ограничений скорости, выбор вида торможения в зависимости от поездной обстановки, передача по цифровому радиоканалу информации о состоянии локомотива, осуществление расширенной самодиагностики с выводом результатов на блок индикации, резервирование отображения информации при выходе из строя блока индикации с передачей его функций информационному модулю системы управления и наоборот, возможность обмена информацией с локомотивным микропроцессорными системам и многое другое.

В мае 2010 года на производственной базе ООО «НПО САУТ», при участии ПО «Старт», был изготовлен первый опытный образец комплекса БЛОК. Решением ОАО «РЖД» для проведения эксплуатационных испытаний был выбран новейший грузовой локомотив постоянного тока 2ЭС6, производства компании «СИНАРА».

Установленный на 2ЭС6 опытный образец комплекса БЛОК успешно прошел необходимые заводские испытания и испытания на ЭМС, предусмотренные отраслевыми стандартами. В сентябре 2010 года успешно проведены приемочные испытания.

Результаты проведенных эксплуатационных испытаний комплекса БЛОК на электровозе 2ЭС6 были признаны успешными межведомственной комиссией ОАО «РЖД», принято решение о вводе комплекса в постоянную эксплуатацию. Было принято решение о серийном производстве 100 локомотиво-комплектов комплекса.

В рамках данного решения комплекс БЛОК уже устанавливается на тепловозе 2ТЭ25А, а так же предусмотрена поставка комплексов для оборудования электровозов 2ЭС6, 2ЭС10, ЭП20 и электропоездов «Ласточка».

Предусмотрено дальнейшее совершенствование комплекса в части большей интеграции с системами управления и диагностики локомотива, а так же взаимного резервирования отображения информации, а также организация безопасного канала передачи данных по цифровому радиоканалу, обеспечивающего взаимодействие с существующими внутренними информационными ресурсами безопасного сегмента сети ОАО «РЖД».

В настоящий момент проводятся работы по оптимизация логической структуры комплекса, что подразумевает объединение нескольких модулей системного шкафа в единый конструктив с целью сокращения межмодульных связей, оптимизации внутрисистемного трафика и уменьшения стоимости.

Рассматривается вопрос о совершенствовании кассеты регистрации с целью перехода на бесконтактный интерфейс передачи данных.

© Евразия Вести XII 2010







XII 2010

Евразия Вести XII 2010

Связующее звено единой экономической системы России

Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики

СКЖД: предолимпийские будни

Инновационная научная политика в области развития и эксплуатации железнодорожного транспорта

Интеграция систем ЖАТ в общую систему управления перевозками

Инфраструктуре - модернизацию. Без этого невозможно рассчитывать на эффективное развитие отрасли

Реализация принципа постоянного улучшения инновационных процессов ЖАТ

Единая вертикаль сервисного обслуживания

Ставка на инновационные решения

Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками

«ЭЛТЕЗА» работает на перспективу

О повышении влияния средств ЖАТ на эффективность работы железнодорожного транспорта

Залог успеха - инвестиции в будущее

Мобильные комплексы «Tвемы»

Задачи повышения надежности работы систем ЖАТ

Проблемам транспорта - комплексное решение

Некоторые аспекты решения задач энергосбережения

Внедрение светодиодных светофоров на сети железных дорог

Юбилейная конференция «ТрансЖАТ-2010»

Рекомендации пятой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести