Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2010


Версия для печати
Обсудить в форуме

Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками

Успешное реформирование железнодорожной отрасли в значительной степени зависит от того, насколько активно, целенаправленно и эффективно будут использоваться результаты научных исследований, инновационных разработок и их внедрения. И это в полной мере относится к разработчикам, которые определяют техническую политику в области разработки, внедрения и технического обслуживания современных и надежных технических средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих пропускную способность железнодорожных линий и безопасность движения поездов, являющихся основой для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. Этим вопросам посвящена статья начальника отделения ОАО «НИИАС» В.А. Воронина, начальника отдела ОАО «НИИАС» В.В. Воробьева, руководителя Центра ОАО «НИИАС» В.И. Астрахана.

В.И. Астрахан
В.А. Воронин
Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками
Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики – важнейшая составная часть этой работы. Сегодня без них организовать гарантированно безопасный перевозочный процесс просто невозможно.

Главной целью в области обеспечения безопасности движения является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды, создание современных высоконадежных, малообслуживаемых систем и устройств автоматики с дистанционным мониторингом их работоспособности, построение единой автоматизированной системы управления перевозочным процессом, увеличения пропускной способности железных дорог за счет сокращения межпоездного интервала, существенного снижения затрат на капитальное строительство и эксплуатационных затрат. К одной из таких систем относится система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками, которая была продемонстрирована на стенде ОАО «НИИАС» на конференции «ТрансЖАТ-2010».

Традиционными системами интервального регулирования поездов на железных дорогах являются системы автоблокировки (АБ), построенные на базе блок-участков фиксированной длины. При смешанном движении пассажирских, грузовых и пригородных поездов такое решение не позволяет уменьшить интервал следования поездов последнего типа. Задачу увеличения интенсивности движения электропоездов в пригородной зоне крупных городов можно решить при выполнении заданных требований по безопасности путем использования систем координатного регулирования (СКР), учитывающих параметры и характеристики попутно двигающихся поездов, или систем автоблокировки с подвижными блок-участками.

Основой современных СКР являются микропроцессорные системы автоблокировки, интегрированные с микропроцессорными электрическими централизациями или самостоятельные микропроцессорные системы автоблокировки, в частности, разработанная ОАО «НИИАС» совместно с ОАО «Ижевский радиозавод» микропроцессорная система автоблокировки типа АБТЦ-М. Применение микропроцессорных автоблокировок позволяет более гибко (на программном уровне) решать вопросы определения допустимого интервала движения, контроля проследования поездов, учета наличия защитных участков. В таких системах применяется автоматическая диагностика работы блоков и системы в целом, предусмотрено резервирование отказавших узлов или блоков и интеграция на программном уровне с микропроцессорными и вычислительными средствами и системами верхнего уровня.

На Московской ж. д. на перегоне Электросталь (Металлург) – Ногинск уже второй год эксплуатируется созданная на базе АБТЦ-М система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками, которая используется как основное средство сигнализации и связи (АЛСО).

Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом АЛС. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180–250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами.

Такой подход дает квазиоптимальное решение при определении минимально допустимых интервалов следования поездов на разных участках перегона. Он приводит к незначительной потере максимально возможной пропускной способности участка, однако позволяет значительно упростить программное обеспечение системы АБТЦ-М и программное обеспечение эксплуатируемых совместно с ней комплексных локомотивных устройств безопасности БЛОК.

В рассматриваемой системе за хвостом поезда создается программным путем защитный блок-участок. В защитный участок включается одна или несколько рельсовых цепей, и он не кодируется сигналами АЛС. Длина защитного участка составляет не менее тормозного пути поезда со скорости 60 км/ч – для сигналов АЛСН и 20 км/ч – для сигналов АЛС-ЕН.

За защитным участком (в направлении против движения) формируется блок-участок из одной или нескольких рельсовых цепей, кодируемых сигналом «КЖ». Длина этого блок-участка составляет не менее длины тормозного пути полного служебного торможения поезда с максимальной скорости до полной остановки.

За участком, кодируемым кодовым сигналом «КЖ», формируется участок, кодируемый сигналом «Ж». Длина этого участка определяется расстоянием, необходимым для снижения скорости поезда от максимального значения до 60 км/ч при использовании машинистом служебного торможения. За этим участком формируется участок до головы сзади идущего поезда или до станции, кодируемый кодовым сигналом «3» системы АЛСН.

При проектировании устройств многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН применяется утвержденная таблица сигнализации.

Для перегона Электросталь – Ногинск были приняты при проектировании значения максимально допустимых скоростей движения для конкретных рельсовых цепей с шагом 10 км/ч и округлением в сторону уменьшения. То есть, при расчетном значении максимально допустимой скорости в 67 км/ч в проекте принято значение допустимой скорости в 60 км/ч.

При кодировании рельсовых цепей сигналами АЛС-ЕН определяется количество свободных рельсовых цепей до хвоста впередиидущего поезда или препятствия. Бортовые устройства на основании полученных данных о количестве свободных рельсовых цепей и категории поезда формируют значение допустимой скорости движения.

При расчете межпоездного интервала учитывается, что каждый следующий за предыдущим поезд должен двигаться с установленной максимальной скоростью по рельсовой цепи, кодируемой кодовым сигналом «3», и иметь возможность въехать на следующую рельсовую цепь, также кодируемую сигналом «3».

Лимитирующим участком с точки зрения пропускной способности является участок подхода к остановочному пункту, когда данный поезд максимально сближается с впередиидущим поездом, еще не отправившимся с остановочного пункта.

Применение системы автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками позволяет снизить величину межпоездного интервала на 15– 20% по сравнению с автоблокировкой с фиксированной длиной блок-участков. Дополнительно, при использовании многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН, становится возможным сблизить поезда на минимально возможное по условиям безопасности движения расстояние путем плавного снижения значения допустимой скорости за счет построения соответствующей программной кривой торможения, что очень важно для увеличения резервов регулирования времени хода поезда по перегону при сбоях в движении.

В качестве исходных данных, вводимых в систему, используются значения максимально допустимых скоростей движения по участкам, установленные для дороги на момент проектирования. Если возникает необходимость изменения значений допустимых скоростей движения в процессе эксплуатации или проводимой реконструкции, то в программу работы системы вводят их новые значения.

Применение рассматриваемой системы на линиях с высокой интенсивностью движения позволит увеличить резервы пропускной способности и времени регулирования времени хода по перегону, а в ряде случаев отказаться от строительства дополнительных путей на перегоне.

© Евразия Вести XII 2010







XII 2010

Евразия Вести XII 2010

Связующее звено единой экономической системы России

Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики

СКЖД: предолимпийские будни

Инновационная научная политика в области развития и эксплуатации железнодорожного транспорта

Интеграция систем ЖАТ в общую систему управления перевозками

Инфраструктуре - модернизацию. Без этого невозможно рассчитывать на эффективное развитие отрасли

Реализация принципа постоянного улучшения инновационных процессов ЖАТ

Единая вертикаль сервисного обслуживания

Ставка на инновационные решения

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

«ЭЛТЕЗА» работает на перспективу

О повышении влияния средств ЖАТ на эффективность работы железнодорожного транспорта

Залог успеха - инвестиции в будущее

Мобильные комплексы «Tвемы»

Задачи повышения надежности работы систем ЖАТ

Проблемам транспорта - комплексное решение

Некоторые аспекты решения задач энергосбережения

Внедрение светодиодных светофоров на сети железных дорог

Юбилейная конференция «ТрансЖАТ-2010»

Рекомендации пятой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести