Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2010


Версия для печати
Обсудить в форуме

Проблемам транспорта - комплексное решение

В ЗАО «ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» создают микропроцессорные устройства и системы ЖАТ с 1993 года. Более полутора десятков разработок уже нашли применение на сети железных дорог России и стран СНГ. С тем, как обстоят дела на предприятии, читателей знакомит его генеральный директор кандидат технических наук С.А. Щиголев.

Проблемам транспорта - комплексное решение
Проблемам транспорта - комплексное решение
За прошедшее с предыдущей научно-практической конференции «ТрансЖАТ» время нашему коллективу ученых и специалистов удалось завершить разработку комплекса перегонных, станционных и участковых систем автоматики для малодеятельных участков железных дорог и участков с неинтенсивным движением.

В центре создан и сертифицирован базовый блок контроллеров нового поколения. Его применение добавит средствам ЖАТ функциональных возможностей и доброжелательный интерфейс.

Появились в нашем портфеле и принципиально новые разработки.

Я коснусь лишь устройств и систем, в основе которых – счетчики осей в качестве датчиков первичной информации о местоположении подвижного состава. Речь пойдет не о простой замене рельсовых цепей устройствами счета осей – в некоторых случаях пересматривались концепция и алгоритмы функционирования.

Перегонные системы и ограждающие устройства

Контроль свободности перегона методом счета осей подвижного состава УКП СО нашел достаточно широкое применение на участках дорог с полуавтоматической блокировкой – у нас им охвачено свыше семи тысяч километров путей. Чуть меньшими цифрами характеризуется внедрение этой системы на зарубежных магистралях.

Его отличительная особенность – надежная система электроснабжения и возможность работы не только по воздушной или кабельной линейной цепи, но и по каналу тональной частоты (в частности, волоконно-оптической линии связи).

Накопленный опыт позволил нам в кратчайшие сроки разработать микропроцессорную систему полуавтоматической блокировки типа МПАБ. Она предназначена для применения взамен релейных устройств РПБ ГТСС и КБ ЦШ. Там, где существуют устройства контроля свободности перегона методом счета осей, можно проводить их модернизацию до уровня МПАБ при минимальных финансовых затратах и без строительства дополнительных коммуникаций.

Применение системы МПАБ обеспечивает контроль логики проследования поездом перегона в соответствии с установленным направлением; реализацию функций автоматических дачи прибытия и контроля прибытия на станцию в полном составе, что позволяет включать оборудованный системой МПАБ перегон в ДЦ («Сетунь», «Тракт», «Диалог» и др.); возможности организации автоматических блокпостов на перегоне и работы как по физической цепи (до 35 км), так и по каналу тональной частоты, включая ВОЛС и радиоканал (в этом случае длина перегона не регламентируется). Наконец, сокращаются объемы аппаратуры и за счет применения штатных устройств бесперебойного питания УБП работоспособность системы сохраняется при отключении фидеров питания.

С целью увеличения пропускной способности перегонов, оборудованных устройствами МПАБ, предложены технические решения на автоматический блокпост АБП-МПАБ. Число таких блокпостов на одном перегоне не ограничено и определяется технико-экономической целесообразностью. Обеспечивается возможность их дистанционного выключения – автоматического спрямления перегона. При числе постов более двух возможно избирательное выключение.

На основе МПАБ разработана система с резервированием основных элементов МПАБ-Р. Технически она представляет собой два комплекта аппаратуры МПАБ. Переключение с основного комплекта на резервный и обратно происходит автоматически. У каждого комплекта – собственная линейная цепь, кабельная сеть и аппаратура управления. Предусмотрена одновременная работа одного из комплектов по физической цепи (ВЛС или КЛС), а другого – по каналу тональной частоты; возможно действие обоих комплектов по каналу ТЧ. Вся аппаратура располагается в специальном шкафу, устанавливаемом в помещении ДСП.

Для системы МПАБ-Р утверждены технические решения по автоматическому блокпосту АБП МПАБ-Р.

Как на участках с автоблокировкой, так и с полуавтоматической блокировкой взамен технических решений по альбомам АПС-74, АПС-93 и АПС-04 широко применяется микропроцессорная система автоматической переездной сигнализации типа АПС-МП. Ее использование позволило не только уйти от тональных рельсовых цепей и повысить эксплуатационную надежность АПС, но и более чем втрое сократить объемы оборудования и выполняемых работ на переезде. Одновременно был решен вопрос усиления электроснабжения за счет применения штатных УБП.

Специалистами нашего ВНТЦ на базе системы АПС-МП разработан ее вариант с резервированием основных элементов – АПС-МПР.

В техническом плане АПС-МПР представляет собой два комплекта аппаратуры базовой системы. Каждый комплект имеет собственные кабельные сети и аппаратуру управления, размещенные по разным сторонам земляного полотна, а путевые датчики устройств счета осей размещаются на разных рельсовых нитях. Переключение с основного комплекта на резервный и обратно происходит автоматически.

На участках с автоблокировкой в системе АПС-МПР предусмотрена возможность дополнительного резервирования счетчиков осей существующими рельсовыми цепями блок-участков, что обеспечивает функционирование переездной сигнализации при неисправности или плановом выключении даже обоих комплектов аппаратуры счета осей.

Аппаратура систем АПС-МП и АПС-МПР может размещаться как в транспортабельном модуле, так и в релейных шкафах. Этими системами оборудовано уже более 60 переездов на железных дорогах РФ и ближнего зарубежья.

Особо скажу о резервируемых системах.

Таких со стопроцентным резервированием основных элементов разработано две – МПАБ-Р и АПС-МПР. С технической точки зрения они доведены до совершенства, а вот с организационной – еще есть над чем потрудиться совместно с Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Нужен ряд нормативных документов, позволяющих перевести их на технологию обслуживания «по состоянию». На наш взгляд, нет большого смысла в немедленном устранении сбоя или отказа, возникшего в одном из полукомплектов системы, т.к. она продолжает полноценное функционирование на другом полукомплекте. Информация о сбое своевременно передается дежурному по станции и диспетчеру дистанции СЦБ.

Для использования в качестве резервной (в частности, на скоростных и высокоскоростных линиях) или самостоятельного применения создана система автоматической блокировки с применением счетчиков осей с централизованным размещением оборудования АБ СО-Ц. Ее особенность такова: все счетные пункты увязываются по одной паре жил, а длина блок-участков не ограничена.

Ученые и специалисты «Уралжелдоравтоматизации» принимают активное участие в разработке устройств заграждения для переездов с дежурным и без дежурного работника (УЗПУ). УЗПУ призваны существенно повысить безопасность движения поездов. Модернизированный контролер системы АПС-МП обеспечит единое управление не только устройствами АПС, но и всеми подсистемами УЗПУ.

Станционные системы

Повысить эксплуатационную надежность станционной автоматики поможет наша система контроля свободности станционных участков пути КССП «Урал». Она обеспечивает возможность замены или резервирования существующих рельсовых цепей устройствами счета осей подвижного состава. КССП легко увязывается с релейными, релейно-процессорными и микропроцессорными системами централизации стрелок и светофоров (в частности, и бесконтактно).

Все счетные пункты станции подключаются к единой кольцевой линии связи – питания, что позволяет экономить до 70 процентов кабеля, повысить «живучесть» системы в случае повреждения кабельной линии и осуществлять контроль свободности путевых участков и стрелочных секций любой конфигурации с любым числом счетных пунктов и т.д.

Немалый интерес специалистов вызвало наше устройство автоматического управления сигналами смежной станции – МПАБ-А, предназначенное для применения на участках с ПАБ. Техническая сущность такого устройства заключается в том, что при переводе промежуточной станции в режим автодействия два прилегающих к ней перегона объединяются в один, а устройства самой станции работают в режиме автоматического блокпоста с пропуском поездов по главным путям. Управление сигналами этой станции может осуществляться с любой из двух смежных станций. Применение устройства экономически целесообразно там, где имеет место суточное или сезонное снижение маневровой работы.

Участковые системы

С экономической точки зрения наиболее эффективны системы диспетчерского управления (ДУ). Однако изначально они разрабатывались для участков с автоблокировкой на перегонах и электрической централизацией на станциях.

Сегодня доля участков с полуавтоматической блокировкой составляет около трети общей протяженности российских железных дорог. Применение устройств диспетчерской централизации (ДЦ) на участках с ПАБ – задача весьма актуальная.

Такой опыт уже есть: на участки с ПАБ, дополненные устройствами контроля перегона с использованием счетчиков осей подвижного состава, накладывались устройства ДЦ. Главный недостаток такого решения в том, что при проходе специального подвижного состава (вагон-дефектоскоп, снегоочистительная техника и т.п.) происходит сбой в работе устройств счета осей, а это оборачивается ложной занятостью перегона. Для приведения СО в исходное состояние (искусственное освобождение перегона) нужно привлекать работников на местах (таких как ДС, ДСП или локомотивные бригады), что достаточно сложно в организационном плане и особенно на малодеятельных участках.

Обеспечить стабильную работу ДЦ можно при том условии, чтобы перегонные системы удовлетворяли специальным требованиям – реализовывали функции автоматического контроля свободности перегона и прибытия поезда на станцию в полном составе. Таким требованиям удовлетворяют системы микропроцессорной полуавтоматической блокировки типа МПАБ и ее резервируемый вариант МПАБ-Р. Для реализации целевой задачи требуется корректировка программного обеспечения систем ДЦ и дополнительные технические средства приема-передачи и отображения информации. В результате искусственное освобождение перегонов можно произвести силами двух работников – ДНЦ и ДНЦО.

Особенность рассмотренных устройств и систем ЖАТ состоит в том, что они разработаны на унифицированных аппаратно-программной и элементно-конструкторской платформах. Их основными элементами являются путевой датчик типа ДПЭП-М, напольный преобразователь сигналов датчика типа НПС-М, устройство бесперебойного питания типа УБП-14/12-10, напольное счетное устройство типа НСУ, счетно-решающий прибор типа СРП-У, блок защиты от коммутационных и атмосферных перенапряжений типа БЗ-М.

Все эти системы обеспечивают контроль технического состояния и действий обслуживающего персонала (с архивированием и протоколированием), включая функцию удаленного мониторинга, увязку с существующими системами технической диагностики и мониторинга (АПК-ДК, АС-ДК, АДК-СЦБ и др.), увязку с системами релейной, релейно-процессорной и микропроцессорной централизаций стрелок и светофоров на станциях.

Названные системы имеют сертификаты соответствия РС ФЖТ и приняты в постоянную эксплуатацию.

Они помогли найти экономически оправданные технические решения для комплексного оборудования средствами ЖАТ разнообразных участков стальных магистралей, включая участки необщего пользования, с разными характером и интенсивностью движения – от малодеятельных до скоростных и высокоскоростных.

Кроме создания систем, наше предприятие реализует технологию внедрения «под ключ» – от выполнения проектно-изыскательских работ до пусконаладочных и обучения эксплуатационного штата. Как поставщик оборудования ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» осуществляет гарантийное и постгарантийное обслуживание. Сервисный центр предприятия успешно «курирует» наши устройства на принципах аутсорсинга на всех железных дорогах, с которыми центр имеет договорные отношения.

© Евразия Вести XII 2010







XII 2010

Евразия Вести XII 2010

Связующее звено единой экономической системы России

Высокий потенциал железнодорожной автоматики и телемеханики

СКЖД: предолимпийские будни

Инновационная научная политика в области развития и эксплуатации железнодорожного транспорта

Интеграция систем ЖАТ в общую систему управления перевозками

Инфраструктуре - модернизацию. Без этого невозможно рассчитывать на эффективное развитие отрасли

Реализация принципа постоянного улучшения инновационных процессов ЖАТ

Единая вертикаль сервисного обслуживания

Ставка на инновационные решения

Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК

Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками

«ЭЛТЕЗА» работает на перспективу

О повышении влияния средств ЖАТ на эффективность работы железнодорожного транспорта

Залог успеха - инвестиции в будущее

Мобильные комплексы «Tвемы»

Задачи повышения надежности работы систем ЖАТ

Некоторые аспекты решения задач энергосбережения

Внедрение светодиодных светофоров на сети железных дорог

Юбилейная конференция «ТрансЖАТ-2010»

Рекомендации пятой международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести