Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Новые принципы управления безопасностью движения

Новые принципы управления в вопросах безопасности движения рассмотрел в своем докладе на 11-й научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» в МГУПС (МИИТ) вице-президент ОАО «РЖД» Александр Георгиевич Тишанин.

Новые принципы управления безопасностью движения
Новые принципы управления безопасностью движения
Новые принципы управления безопасностью движения
Новые принципы управления безопасностью движения
Новые принципы управления безопасностью движения
Новые принципы управления безопасностью движения
ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ

Уже на протяжении двух лет мы повторяем, что главным направлением в обеспечении безопасности движения в Компании в настоящее время является Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

Стратегия определила переход к новой системе управления безопасностью движения – построения и развития Системы Менеджмента Безопасности на основе новых принципов, методов и инструментария.

В этом направлении на текущий момент проделана следующая работа:

– структурные подразделения, железные дороги, дирекции совместно с департаментами вовлечены в решение основных функциональных задач стратегии;

– разработаны Стандарты анализа и улучшений;

– ревизии и проверки дорог проводятся с элементами технического аудита, по результатам ревизий определяются «узкие» места для проведения профилактической работы;

– на основании Методических рекомендаций по расчету ущерба от транспортных происшествий проводится многофакторный анализ состояния безопасности движения, в котором учитываются не только факты наступления транспортных событий и происшествий, но и экономические последствия, связанные с ними;

– развернута работа по проведению прогноза возникновения рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры и в подвижном составе.

В развитие Стратегии в Компании было принято решение о создании ОАО «РЖД» ситуационного центра.

В апреле разработанный проект Концепции Ситуационного центра рассмотрен на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД и одобрен в целом. Определены основные задачи Ситуационного центра.

В мае на заседании правления ОАО «РЖД» концепция и меры по созданию и функционированию ситуационного центра утверждены.

В настоящее время Департамент безопасности движения с причастными департаментами, дирекциями и отраслевой наукой приступил к реализации большого комплекса мер по созданию ситуационного центра.

Проведено 5 этапов «каскадного» обучения управленцев компании методам и инструментам менеджмента качества, и уже более 5 тыс. человек получили новые знания и вовлечены в процесс изменений работы компании.

В 2010 году будет завершен 6-й уровень каскадного обучения, подготовки специалистов линейных предприятий.

ПРОБЛЕМЫ (БАРЬЕРЫ)

Железные дороги, функциональные филиалы и причастные департаменты ОАО «РЖД» на текущий момент испытывают определенные трудности в построении и развитии системы СМБ из-за отсутствия необходимой нормативной базы, а также внедрения в Компании современных принципов и подходов в вопросах управления безопасностью движения.

К этому относятся такие элементы, как – менеджмент риска, проведение внутренних и внешних аудитов системы менеджмента безопасности.

Кроме этого, отсутствует полная достоверность данных по случаям нарушений безопасности движения.

И даже те элементы управления, которые есть, нуждаются в серьезной их перестройке и модификации.

Так, например, результативность технического обучения и повышения квалификации персонала, особенно в вопросах повышения безопасности движения, находится на недостаточном уровне.

Что касается аппаратов главных ревизоров по безопасности движения, то им, при создании систем менеджмента безопасности движения, то нам еще предстоит освоить такой вид деятельности, как аудит этих систем, не отказываясь при этом от существующей деятельности по контролю за соблюдением требований безопасности.

В этом направлении уже разработаны и внедрены на железных дорогах 9 стандартов, регламентирующих проведение технического аудита и вовлечения руководителей подразделений в систему управления безопасностью движения.

Однако их применение как инструмент улучшений пока не становится нормой для руководителей Департаментов, Дирекций и железных дорог.

Еще один барьер – «инертность мышления» руководителей различного ранга, воспринимающих внедрение ФС не как стратегию развития Компании, а как очередную временную «компанейщину», которую необходимо переждать, нежелание руководителей менять стиль и методы управления, в т.ч. вопросами безопасности движения.

ПОЧЕМУ НЕОБХОДИМО СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ СМБД?

Необходимость совершенствования системы управления безопасностью обусловлена в настоящее время целым рядом причин. Это:

– организационные и функциональные изменения в ОАО «РЖД», произошедшие вследствие реформы управления в Компании.

– Компания становится более «открытой». На едином инфраструктурном пространстве происходит взаимодействие большого количества участников рынка (операторы и собственники подвижного состава, владельцы тягового подвижного состава, владельцы ремонтных предприятий), что требует от «РЖД» как от владельца инфраструктуры координации всех участников перевозочного процесса на базе единых требований по обеспечению безопасности движения.

– с развитием средств массовой информации (масс-медиа), в которых формируется общественное мнение и обсуждаются случаи, связанные с чрезвычайными ситуациями на транспорте, как «событие № 1» безопасность движения, наряду с такими категориями как – стоимость услуги, точность поставки, комфортность обслуживания, уже рассматривается как самостоятельная ценность услуг, оказываемых ОАО «РЖД».

Отметим, что действующая система обеспечения безопасности движения уже не дает существенной динамики снижения относительного числа нарушений. Наблюдаемая в последние годы стагнация в снижении уровня нарушений безопасности не зависит от увеличения выделяемых материальных средств на технологию, обучение персонала, инвестиции.

Главным фактором обеспечения безопасности движения остается административный контроль. В осуществлении административного контроля (включая проведение ревизий, проверок, многочасовых селекторных совещаний, осмотров и т.д.) задействовано огромное число руководителей ОАО «РЖД» разного уровня, вызывая непроизводительные потери управленческого ресурса.

Если для дальнейшего повышения уровня безопасности движения пойти по пути увеличения контролирующих органов и усиления административного воздействия на владельцев процессов и самих исполнителей, то это приведет к возрастанию негативного влияния на персонал Компании, снизит его инициативу и эффективность и, как показал опыт многих зарубежных и отечественных компаний, приведет к еще большему искажению и сокрытию информации о проблемах. Данный стиль управления себя исчерпал.

Вывод – необходимы другие (новые) формы и методы управления вопросами безопасности движения.

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ ДЕЛАТЬ?

Давайте зададимся вопросом: «Что произойдет с безопасностью движения, если мы не будем развивать и преобразовывать СМБД?»

Останется ли уровень безопасности движения на текущем уровне, без существенного сокращения количества нарушений безопасности движения?

Или будет происходить рост уровней аварийности и увеличение изменчивости показателей с учетом ожидаемого увеличения объемов перевозок? Как показывает анализ, увеличение объема перевозок на 20–30% может привести к непропорциональному росту относительных нарушений безопасности движения на 40– 80%, если мы выходим на уровень предельных нагрузок на железнодорожную инфраструктуру.

А может быть, мы будем ожидать существенного управляемого улучшения показателей безопасности, уделяя особое внимание переходному периоду, связанному с ростом объема перевозок и реформированием Компании?

Что же нам ожидать от показателей безопасности движения в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Предлагаю рассмотреть несколько примеров динамики показателей аварийности и качества из различных отраслей.

На слайде приведен сравнительный анализ относительных показателей авиационной аварийности для США и СССР (и РФ) за период с 1960 по 2010 годы. Красная кривая – это ситуация в СССР и нынешняя – в Российской Федерации. Для сравнения взяты показатели аварийности в США, это желтая кривая. Она неуклонно снижается. У нас к 70-м годам был спад, а теперь происходит застой, иногда даже стагнация этого показателя аварийности. Похожая ситуация наблюдается на данном этапе и на Российских железных дорогах.

Анализ решений проблем безопасности как в нашей стране, так и за рубежом, показывает, что существенное снижение уровня аварийности достигается только в период проведения широкомасштабных мероприятий, обеспеченных как ресурсами, так и организационно. Для примера, каждое десятилетие в США проводятся государственные мероприятия. Обратите внимание, «Безопасность-1970», «Безопасность-1980». Также следует обратить внимание, что при переходе от одной программы мероприятий к другой наблюдается краткосрочный рост аварийности, что может являться следствием переходного периода.

Второй пример показывает, что любая система управления имеет определенные границы функционирования, при достижении которых требуется изменять методы управления. Например, ЗАО «Инструм-Рэнд», последовательно проводя работы по снижению уровня дефектности выпускаемой продукции, переходило от инженерно-технических методов управления к вовлечению персонала, статистическому управлению качеством (SPC) и подходу «6 сигм». Опять же следует отметить, что каждый метод управления позволяет улучшать качество выпускаемой продукции лишь до определенных пределов.

Вывод из приведенных примеров простой – каждый метод управления имеет свои пределы возможности.

Прогнозы для РЖД.

Путем несложного сравнения можно сделать определенные выводы и для ОАО «РЖД».

Во-первых, очевидно, что существующие методы управления безопасностью движения выходят на свои пределы возможностей. В том числе и те методы, которыми мы пользуемся сейчас. Наступила стагнация и существенной динамики снижения аварийности не происходит.

Эффективность от вложения инвестиций уже не дает ожидаемого эффекта и стремится к нулю.

А значит, если сейчас не сделать соответствующие выводы, то в ближайшее время кривая аварийности неминуемо поползет вверх.

Во-вторых, если мы и в дальнейшем планируем существенно повышать безопасность движения, то необходимо проведение целевых мероприятий, которыми и является работа по развитию и преобразованию системы менеджмента безопасности движения.

И в-третьих, достижение управляемого повышения уровня безопасности может быть реализовано относительно небольшим объемом инвестиций во время переходного периода с дальнейшим их снижением.

Стоит также отметить, что во время перехода на принципы новой СМБД возможно ожидать кратковременного ухудшения существующих показателей безопасности, что связано прежде всего с повышением достоверности данных.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО НОВЫМ ПРИНЦИПАМ УПРАВЛЕНИЯ

Для реализации поставленных задач предлагается ввести новые принципы управления вопросами безопасности движения.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

Для эффективного управления безопасностью движения требуются несколько предпосылок:

во-первых, умение эффективно планировать деятельность по обеспечению безопасности движения;

во-вторых, планирование не может быть эффективным без способности прогнозировать показатели БД с достаточной долей уверенности;

в-третьих, достоверное прогнозирование должно базироваться на ряде моделей, учитывающих существующие тенденции, а также факторные модели и модели рисков.

Необходимо признать, что мы не прогнозируем уровень безопасности движения на перспективу, не можем себе представить, как будет складываться ситуация в ближайшие 3, 5, 10 лет. И вообще не ставим себе такой задачи. А это значит, что не мы не можем оценить эффективность принимаемых сегодня мер по обеспечению стабильной и безопасной работы во всех хозяйствах Компании. При этом в «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» определена цель по снижению аварийности на 50% от текущих уровней.

Отсутствие планирования подразумевает отсутствие управления. Управление же подразумевает – за счет какого ресурса достигать целевые значения аварийности, на какие «рычаги» воздействовать.

Хотя необходимо сказать, что работа в данном направлении в настоящее время ведется. Для трех хозяйств разработаны методики факторного анализа для определения уровня безопасности. Разрабатываются методики по методам и инструментам риск-менеджмента. Но ситуация с прогнозированием уровней безопасности хоть и дает определенные результаты, все еще остается сложной. И прежде всего из-за недостаточной достоверности и искажения отчетности по случаям нарушений безопасности движения.

Согласитесь, что на недостоверных данных прогнозировать, а затем планировать деятельность на основе полученных прогнозных значений, а значит – и эффективно управлять, представляется затруднительным.

ПРИНЦИПЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Хотелось бы сказать несколько слов о распределении ответственности в области обеспечения безопасности движения.

Основным принципом ответственности в СМБД должен стать принцип взаимной ответственности, а именно: «Каждый руководитель должен нести ответственность за действия своих подчиненных».

Неправильно выстроенная система управления (обучения, технология процессов, организация производства и т.д.), позволяющая нарушать правила безопасности движения конкретным работником, и является источником рисков!

Это означает, что «нарушения или ошибки подчиненного – это ответственность руководителя», «неподготовленный подчиненный – плохой руководитель», «перекладывание ответственности на подчиненного – должностное преступление».

ВИДЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Предлагается выделить 3 основных вида ответственности:

– ответственность причин и результатов – это осознанная готовность и способность брать на себя управление причинами, приводящая к прогнозируемым последствиям, и предоставление доказательств достижения цели;

– ответственность ущерба – это готовность отвечать чем-либо перед кем-либо, готовность компенсировать теми или иными ценностями недостижение планируемых результатов или нанесение ущерба;

– ответственность вины – это готовность признать свою вину в случае нарушения запретов и принять наказание установленное за нарушение табу (вплоть до увольнения из Компании).

Важным условием взятия на себя исполнителем ответственности является наличие у него компетенций (знаний моделей и умений управлять причинами, ведущими к заданным результатам) и полномочий (прав управлять причинами, влияющими на результат).

Если у исполнителя недостаточно компетенций для выполнения поставленных перед ним задач, он будет избегать ответственности, т.к. заведомо будет знать, что он не сможет достигнуть поставленной цели. В таком случае нужно провести обучение сотрудника для того, чтобы его компетенции соответствовали уровню поставленных перед ним задач.

Если не предоставить исполнителю достаточно полномочий, он также будет избегать взятия на себя ответственности, т.к. у него не будет права влиять на причины.

Процесс передачи ответственности должен быть прозрачным и понятным обеим сторонам (и руководителю, и подчиненному). Передача ответственности выглядит как контракт между двумя сторонами, в котором обговорены сроки, ресурсы, риски, интересы обеих сторон. Обязательно должно быть подтверждение, что исполнитель берет на себя ответственность.

Если исполнитель берет на себя ответственность, это не означает, что ответственность снимается с его начальника. Ответственность дублируется, в случае неудачи отвечает и руководитель, и подчиненный.

Важным вопросом является зависимость круга обязанностей работника и вида ответственности, которую он берет на себя. Если Компания работает на принципах репрессивного менеджмента, когда преобладает ответственность вины (то есть за все, что находится в зоне ответственности работника, он может быть наказан), в таком случае работник будет стараться сузить круг своих обязанностей, чтобы избежать наказаний.

В случае, когда в Компании большая часть ответственности сотрудника составляет ответственность причин и результатов (то есть ответственность, которую сотрудник берет на себя добровольно), сотрудник не чувствует страха, что он может быть наказан за каждое свое действие.

Таким образом, нагрузка на ответственность причин и результатов расширяет круг обязанностей сотрудника.

В связи с этим предлагается разработать в Компании КОДЕКС ОТВЕТСТВЕННОСТИ, где определить основные понятия ответственности на всех уровнях управления.

ИЗМЕНЕНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ

В настоящее время в ОАО «РЖД» для оценки состояния безопасности используются абсолютные значения количества таких событий как аварии, крушения, сходы, происшествия и т.п, и относительные – на 1 млрд. ткм. брутто, и балльные оценки элементов системы (дороги, хозяйства).

В итоге данные критерии оценки безопасности порой стимулируют участников к искажению данных.

Но прогнозировать и управлять безопасностью движения на основе недостоверных данных невозможно.

Чтобы добиться повышения показателей безопасности движения, управляемого повышения, необходимо опираться на достоверные данные.

Владельцы и участники процессов должны мотивированно предоставлять полную, достоверную информацию и стремиться к улучшению своих показателей. Поэтому нужно дополнить и/или изменить существующую систему показателей. Нужно повысить ответственность за достоверность и полноту данных и мотивацию за снижение рисков.

В рамках развертывания СМБД предлагается разделить показатели безопасности, на основании которых производится ОЦЕНКА состояния безопасности движения на две группы: информационные индикаторы и индикаторы улучшений.

Информационные индикаторы передаются в Департамент безопасности движения для анализа уровней несоответствий, инцидентов и аварийности и используются только для информирования.

В качестве основного информационного индикатора безопасности необходимо сматривать риски наступления аварии, крушений и наиболее опасных нарушений безопасности движения (на основе факторного анализа).

Ощутимое снижение данного показателя может быть достигнуто снижением количества несоответствий (и их причин) в результате корректирующих действий, запланированных по итогам проведенных технических аудитов. А результативность корректирующих действий может являться индикатором улучшений.

Индикаторы улучшений используются для оценки деятельности и для мотивации к снижению рисков.

К ним относятся:

– разработка и выполнение корректирующих действий;

– результативность корректирующих действий.

Индикаторы улучшений должны использоватся для оценки деятельности по улучшениям операционных процессов и мотивации персонала к деятельности по улучшению безопасности движения выполняемых процессов.

За счет разделения показателей безопасности движения на две группы исключается наказание владельца процесса за высокий уровень несоответствий и инцидентов, т.е. исключается страх быть наказанным и необходимость предоставлять руководителям неправильную информацию («искаженные цифры»).

У владельца процесса остается ответственность за выполнение улучшений – разработку и выполнение корректирующих действий и предоставление доказательств безопасности движения.

Успешные планы корректирующих действий должны исключать в будущем инциденты и несоответствия, что приведет к сокращению (или исключению) аварий и крушений.

Область ответственности владельцев процессов должна смещаться к вопросами профилактики:

– бездействие при наличии факторов риска;

– сокрытие достоверной информации по несоответствиям и нарушениям.

КУЛЬТУРА БЕЗОПАСНОСТИ

Предлагаемая система менеджмента безопасности движения направлена на изменение культуры безопасности движения в Компании.

Системы менеджмента безопасности и культура безопасности не могут быть рассмотрены изолированно друг от друга. Если менеджмент безопасности описывает инструменты и системы организации для контроля безопасности, то культура безопасности – как люди в организации думают, чувствуют и действуют относительно безопасности и менеджмента безопасности. Для создания системы менеджмента безопасности в Компании необходимо сформировать культуру безопасности, при которой люди мотивированы действовать безопасно, поддерживать функцию менеджмента безопасности (например информируя о происшествиях и не случившихся авариях «near-misses») и демонстрировать наличие безопасности в их повседневной трудовой деятельности. Исходя из этого необходимо, чтобы топ-менеджмент Компании обеспечивал сотрудников организации стратегиями безопасности и видением того, как должна выглядеть безопасная трудовая деятельность. Более того, понятие культуры безопасности дает ответы на следующие вопросы:

– как организация обеспечивает то, что вопросы безопасности являются своевременно направленными и своевременно корректируются, исходя из их значимости?

– как организация осуществляет корректирующие меры и оценивает эффективность осуществляемых корректирующих мер?

– является ли персонал достаточно квалифицированным для выполнения производственных задач?

– являются ли должностные обязанности, полномочия и ответственность за безопасность четко определенными и постоянно поддерживаемыми?

– демонстрируют ли постоянно руководители всех уровней, что безопасность имеет наивысший приоритет? И т.д.

Для Компании просто необходим поэтапный переход к новой культуре безопасности, развивающей принципы, ценности, стили руководства, язык аналитики и рисков, способствующих естественному (без принуждения и специальной мотивации) обеспечению высоких уровней безопасности. Новые принципы и ценности позволят существенно поднять уровень всех работ по обеспечению и управлению безопасности движения.

Поэтапное решение данных задач позволит достигнуть:

– введения приоритетного подхода к вопросам безопасности как основного показателя для всех процессов;

– четкого распределения ответственности в вопросах обеспечения безопасности движения;

– преобразования системы менеджмента безопасности движения из «закрытой» в «открытую»;

– вовлечения персонала в работу по улучшениям;

– создания культуры безопасности;

– повышения уровня безопасности движения.

Предлагаю одобрить подходы и принципы развития Системы Менеджмента Безопасности Движения.

© Евразия Вести I 2011







I 2011

Евразия Вести I 2011

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения поездов

Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»

Законодательное обеспечение безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта

Умелое управление персоналом - инструмент обеспечения безопасности движения

Использовать потенциальные возможности современных технологий

Управление безопасностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Ключевое звено эффективной работы отрасли

Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве

Система менеджмента безопасности через оценку работы персонала

Современные средства обеспечения комплексной безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий

Отраслевые вузы в кадровом и научном обеспечении безопасности перевозочного процесса

Концепция развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения

Обеспечить безопасность, сохранить профессиональное долголетие

Влияние инженерных сооружений на безопасность движения

Проблемы обеспечения безопасности движения на пространстве 1520

Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз

Безопасность движения поездов

Мощная и надежная техника - по заказу железнодорожников

Знания - как ключевой ресурс развития и поддержания экономической безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести