Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»

Обеспечение безопасности движения было и остается одной из важнейших задач ОАО «РЖД», которой уделяется приоритетное внимание в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Этим вопросам посвящена статья начальника Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» А.Н. Волкова.

Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»
Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»
Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»
Гидроизоляция Сартаковский мост в Нижнем Новогороде
Ермак с цистернами
Главной задачей на нынешнем этапе для всех была и остается реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте. Основной целью реформы ОАО «РЖД» является повышение эффективности работы Компании, и прежде всего за счет создания эффективной организационной структуры и высокопрофессионального менеджмента. Это позволит, в том числе, добиться ускорения принятия управленческих решений. С развитием конкуренции на железнодорожном транспорте должно повыситься качество предоставляемых услуг, сократиться убыточность отдельных видов деятельности ОАО «РЖД» и непрофильных активов. Ну и, конечно же, одна из главных целей – это увеличение собственных доходов.

Разделение функций на ремонт и эксплуатацию, как разделение бизнеса в вагонном, локомотивном и путевом комплексах, выделение ремонтной и перевозочной составляющих из состава железных дорог, переход на безотделенческую структуру управления – это классика реформы, позволяющая определить центры прибыли и центры затрат, чтобы более эффективно организовать их работу. И, одновременно, это – основные этапы, потребовавшие изменения существующей системы управления безопасностью движения.

Но есть проблема в том, что отдельные структурные подразделения, начиная работать в новом качестве, почему-то забывают отработанные годами навыки по предупреждению аварийности.

Мы прогнозировали, что изменения статистических данных произойдут, и именно в вагоно- и локомотиворемонтных хозяйствах, поскольку надежность работы подвижного состава зависит, прежде всего, от качества его обслуживания и ремонта. Ведь в эксплуатации локомотивного хозяйства можно допустить брак, если только проехать запрещающий сигнал, допустить столкновение или не уехать на исправном локомотиве. В вагонном хозяйстве ситуация похожая. А вот в путевом комплексе наоборот – центром риска является эксплуатация и текущее содержание пути, поскольку дирекции по ремонту пути работают, как правило, на закрытых перегонах и могут получить брак, допустив сход подвижного состава, столкновение, ограничение скорости до 15 км/час или закрытие движения по результатам прохода путеизмерительного вагона.

Серьезные поражения безопасности в путевом хозяйстве связаны с многочисленными изломами рельсов, которых уже допущено 33. Причины, подчеркиваю, те же: дефекты в сварных стыках, коррозионно-усталостные трещины в подошве рельсов, усталостные поперечные трещины в головке рельса, механическое повреждение рельсов.

Проблема сохраняется не только потому, что до сих пор нам не могут предложить рельсы более высокого качества и, более того, заявлены потребности в увеличении стоимости накануне летних путевых работ. Стоимость рельсов в 2010 году выросла на 18%. При этом рельсы имеют ресурс в 1,5–2 раза ниже зарубежных аналогов.

При этом, отечественные металлургические комбинаты до сих пор не могут гарантировать свою ответственность за литьевые дефекты в течение всего ресурса рельсов. Только в прошлом году из пути изъято 55 тысяч рельсов по металлургическим дефектам, треть из которых допущена в пределах гарантийной ответственности заводов, составляющей всего 240 млн. тонн брутто. Только за 9 месяцев количество рельсов, изъятых из пути, уже составило 31 тысячу.

Данный вопрос всесторонне обсуждался на правлении Компании 25 февраля 2010 года, на котором одной из приоритетных задач была определена задача – создание современных средств неразрушающего контроля нового поколения и повышения эффективности их работы.

Ухудшается положение с обеспечением безопасности движения и соблюдением производственной дисциплины в хозяйстве перевозок.

15 марта на станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги при производстве маневров произошло столкновение со сходом, которое стало следствием системных нарушений со стороны дежурного по станции, станционного диспетчера и составителя поездов. Выводов не сделано: 10 июля вновь на станции Новороссийск допущено столкновение тепловоза с составом пассажирского поезда. Случай квалифицирован аварией.

17 сентября из-за несоблюдения порядка выключения стрелки из ЭЦ с сохранением пользования сигналами на станции Уссурийск Дальневосточной железной дороги допущено отправление четного поезда по неготовому маршруту со взрезом стрелочного перевода, а затем при приеме грузового четного поезда – сход с рельсов 13 вагонов.

Нарушения произошли вновь на «стыке» взаимодействия хозяйств: перевозок, автоматики и телемеханики, пути и сооружений. Видимо, забыли, а еще точнее, не знали матрицу функциональных взаимосвязей между хозяйствами, которая четко показывает принципы менеджмента в части взаимодействия хозяйств, заказчика и исполнителя.

Те же нарушения были допущены 26 июля 2010 г. на Свердловской железной дороге, которые привели к сходу в грузовом поезде.

Анализ свидетельствует о том, что причина резкого ухудшения в хозяйстве перевозок кроется не в «опасном» состоянии технических средств, а на 95% в «опасном» поведении непосредственных исполнителей как операторов процессов.

Если рассматривать эти нарушения по модели Рисона, вывод один: все элементы системы, которые формировали требования безопасности, были нарушены. В результате в них образовались так называемые «дыры». Почему? Во-первых, это не случайность, не разовые ошибки непосредственных исполнителей. Это система.

Во-вторых, руководители, видя явные нарушения, «прошли мимо», тем самым «поощрив» нарушителя, показав этим, может быть, даже не желая, что «продолжайте и дальше» так работать. Более того, на станции Уссурийск работники более 6 часов находились в ожидании «окна» на производство работ на стрелочном переводе. Это наглядный пример расхождения между словами «культура безопасности» и делом.

Нужно понимать, что безопасность движения – это системные изменения культуры, требующие от руководителей всех уровней, снизу доверху, осознанного и зримого лидерства.

Сколько бы мы не говорили о важности организации, политики, ответственности за результат, целях и задачах, стандартах, мотивации, главное – это наша искренняя приверженность как ключевой принцип.

Если говорить по-крупному, я бы отметил 2 проблемы: пришедшие на инфраструктуру извне и нерешенные внутри хозяйств. Одна из них – литье.

В текущем году ситуация с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов еще более усугубилась. Если в 2008 году произошло 8 изломов, в 2009 – 12, то в 2010 году уже 17 событий, 16 из которых привели к сходам вагонов в грузовых поездах и столкновению с пассажирским поездом.

Президентом Компании в марте 2010 г. были направлены обращения руководителям Минтранса России, Минпромторга России, губернатору Свердловской области, в Правительство Российской Федерации по качеству изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов с предложением принятия мирового опыта транспортного машиностроения, подтверждающего свою состоятельность отзывом из эксплуатации всей некачественной продукции. К сожалению, для российского производителя данный опыт, попонятным причинам, является не приемлемым, и, как следствие, угроза безопасности движения на сети сохраняется.

Не решены в должной мере проблемы отставления от эксплуатации подвижного состава, угрожающего безопасности движения. Закон «О техническом регулировании», как, впрочем, и другие законодательные акты, не предусматривает оперативных мер. Принятые решения Минтранса тоже не отличаются оперативностью, так как остановка вагонов от движения должна быть согласована с Ространснадзором и осуществляться по решению Росжелдора.

Уже сегодня сеть железных дорог входит в зиму, а значит, вновь велика вероятность обострения изломов боковых рам тележек. И эту проблему мы вновь должны рассмотреть на секциях и выработать предложения.

Имеются недостатки системного характера в депо Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов: отсутствие запасных частей, нарушения технологии ремонта, недостаточная квалификация персонала.

Не стабилизируется положение с сохранностью вагонного парка. С начала года на подъездных путях промышленных предприятий повреждено более 41 тысячи вагонов, в портах и промышленных предприятиях, применяющих грейферы при разгрузке угля из полувагонов.

Для решения этой проблемы на Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорогах по инициативе транспортной прокуратуры с участием территориальных управлений Ространснадзора, руководителей морских портов были проведены совещания по исполнению руководителями портов законодательства по обеспечению сохранности вагонного парка. Данное совещание позволило активизировать эту работу.

Обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения в пассажирском хозяйстве. Наблюдается резкий рост случаев образования трещин в сварных швах продольных и надрессорных балках рам тележек пассажирских вагонов. Выявлена 21 трещина в продольных балках 16 тележек и 2 трещин в надрессорных балках тележек модели ТВЗ-ЦНИИ-1 в месте расположения кронштейнов для крепления гидравлических гасителей колебаний в пассажирских вагонах, изготовленных в 2008–2009 гг. ОАО «Тверской вагоностроительный завод». На сети было забраковано 766 вагонов различных типов, годов постройки и заводов-изготовителей, в которых выявлено 859 дефектных узлов.

Возникшие проблемы в пассажирском комплексе требует детального рассмотрения и обсуждения на секциях конференции и выработки эффективных предложений.

На железных дорогах остается проблема возгорания постов электрической централизации на станциях и тяговых подстанций.

Причины – самые разнообразные: от попадания высокого напряжения в релейное помещение через кабель СЦБ до применения технических решений без увязки их с проектом контактной сети, несоответствия выполнения монтажных работ и приемки устройств автоблокировки в постоянную эксплуатацию. Требуется выработка превентивных технических решений. Упование в очередной раз на пожарно-охранную сигнализацию наводит на мысль, что мы все-таки не уверены и готовимся к пожару.

В локомотивном хозяйстве принимаемые меры не позволили создать надежный барьер нарушителям норм безопасности. За период с 2005 года по настоящее время на сети железных дорог допущено 26 столкновений локомотивов при прицепке к пассажирским составам на 10-ти железных дорогах.

В сентябре прошлого года такие нарушения произошли на Красноярской, Северной и Московской железных дорогах.

Основная причина кроется в организации работы, что нередко ведет к спешке, а в итоге к нарушению технологии. Решение данной задачи должны взять на себя Дирекция тяги и Центральная дирекция управлением движением совместно с отраслевой наукой.

С целью минимизации риска столкновений с пассажирскими поездами предлагаю обсудить на секциях наши совместные предложения.

Не улучшается техническое состояние локомотивного парка.

Возросло количество непланового ремонта на 1 млн. км пробега до 44,13 случаев против 16,66 в 2009 году.

С начала года допущено 53 возгорания локомотивов с ростом к уровню прошлого года на 68%. Основными причинами возгораний явились некачественный ремонт тягового подвижного состава (75%) и неквалифицированные действия локомотивных бригад (20%).

Наибольшее количество возгораний на локомотивах допущено на Забайкальской железной дороге (18).

Ущерб от пожаров составил сумму, за которую можно было приобрести новый электровоз или два тепловоза ТЭМ18ДМ.

Одной из причин такого состояния локомотивного парка является недостаточная рекламационно-претензионная работа. В текущем году общее количество отказов оборудования локомотивов возросло на 87% и составило 105,4 тыс. случаев, в том числе гарантийного оборудования локомотивов составило 18% от общего количества отказов.

Общее время нахождения гарантийных локомотивов в неэксплуатируемом парке составляет 224 186,5 часа, сумма ущерба, причиненного неисправностями, составляет 36 491,3 тыс. руб.

По количеству отказов, приходящихся на один гарантийный локомотив, худшими являются Новочеркасский электровозостроительный завод (6,45 отказа), Челябинский электровозоремонтный завод (5,63 отказа) и Уральский завод железнодорожного машиностроения (5,48 отказа).

Дальнейшее повышение уровня безопасности движения без повышения надежности технических средств, качества закупаемой продукции не представляется возможным. Кроме того, чем хуже качество и надежность закупаемой техники, тем больше будет количество запретных и ограничительных мер, чтобы удержать достигнутый уровень безопасности движения.

За период функционирования Компании на сети железных дорог допущено 117 проездов запрещающих сигналов. По этой причине допущено крушение на Октябрьской, авария на Дальневосточной, 14 сходов и столкновений поездов на 10-ти железных дорогах.

Проблема продолжает иметь место и в текущем году. К ее решению необходимо подходить комплексно: эффективность приборов безопасности, системная, повседневная работа с локомотивными бригадами и минимизация последствий данных нарушений.

При проезде запрещающего сигнала на станции Редкино Октябрьской железной дороги был взрезан гибкий поворотный сердечник крестовины стрелочного перевода. Стрелка кратковременно потеряла контроль на пульт-табло у дежурного по станции, но при этом звонок взреза стрелки не сработал. В результате взреза отдельные узлы электропривода и стрелочной гарнитуры были разрушены и деформированы, а главное – было нарушено надежное прижатие сердечника к усовику крестовины. При этом устройства СЦБ позволяли дежурному по станции готовить маршруты по взрезанной крестовине стрелочного перевода. Данная проблема требует рассмотрения на секциях и должна найти отражение в итоговом документе конференции.

Главной задачей в системе управления безопасностью движения Компании является построение и развитие системы менеджмента безопасности движения. В настоящее время развернута работа по разработке нормативной документации, новых подходов и инструментария по формированию и функционированию СМБ.

В 2009 году на итоговом расширенном заседании правления ОАО «РЖД» 23–24 декабря 2009 года было принято решение о разработке проекта Концепции Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» с возложением на него 4-х основных функций: безопасность движения, транспортная и пожарная безопасность, прогнозирование и контроль метеорологических условий.

В работе ситуационного центра предусмотрены два основных режима осуществления деятельности: штатный (или постоянный) режим и режим ликвидации последствий чрезвычайной ситуации (нештатный). Определены основные задачи центра, которые представлены на слайде.

23 апреля разработанный проект Концепции рассмотрен на заседании НТС ОАО «РЖД и одобрен в целом.

25 мая на заседании правления ОАО «РЖД» была утверждена концепция и меры по созданию и функционированию ситуационного центра.

В настоящее время Департамент безопасности движения с причастными департаментами, дирекциями и отраслевой наукой приступил к реализации большого комплекса мер по созданию ситуационного центра.

В рамках инвестиционного проекта по его созданию одной из важнейших задач на 2011 год является разработка Автоматизированной системы управления ситуационного центра, взаимодействующей с отраслевыми АСУ в части получения из них информации о состоянии факторов, влияющих на возникновение транспортных происшествий и событий.

В Компании завершается разработка целевых показателей безопасности движения поездов и установление их значений.

После выполнения этой работы будут созданы условия для повышения эффективности внутренней деятельности Компании в области управления безопасностью движения за счет установления обоснованных контрольных нормативов до 2030 года, что в конечном итоге приведет к планомерному снижению числа нарушений безопасности движения и связанных с ними финансовых потерь ОАО «РЖД».

Разработка целевых показателей ведется с учетом мирового опыта устойчивого обеспечения безопасности движения и установления подобных показателей, прежде всего опыта Европейского Союза.

Целевые показатели безопасности движения должны стать частью целевых показателей, установленных Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Предполагается в конце этого года представить разработанные в Компании целевые показатели в Минтранс России для утверждения в виде нормативного акта «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО «РЖД» до 2030 года».

Вместе с тем в Минтранс России будет представлен разрабатываемый нами проект нормативного акта, устанавливающего порядок отнесения транспортных происшествий и событий к установленному для них виду в соответствии с их классификацией и со степенью тяжести вреда.

В настоящее время, несмотря на ввод в действие с конца 2006 года положения Минтранса России о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, образовался некоторый правовой «вакуум» в этой области. Он заключается в том, что целый ряд признаков событий, происходящих на железнодорожном транспорте и связанных с нарушением правил безопасности движения, могут по разному трактоваться специалистами по служебному расследованию при отнесении этих событий к тому или иному классификационному виду.

Разрабатываемый документ должен внести ясность в порядок отнесения нарушений безопасности движения к установленному для них виду.

Надеемся, что эта инициатива будет должным образом оценена и поддержана Минтрансом России.

В условиях кардинального структурного реформирования ОАО «РЖД» необходимо не только сохранить достигнутый высокий уровень безопасности движения поездов, но и обеспечить непрерывное его повышение, что предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Современный подход к обеспечению безопасности движения на железных дорогах развитых стран заключается в использовании системного подхода, при котором технике отводится важная, но не единственная роль.

Более того, за рубежом в последние годы пришло понимание того, что в условиях дефицита всех видов ресурсов более предпочтительным является вложение средств в системные меры, способствующие достижению высокого уровня управляемости безопасностью движения, а не в обеспечение безопасности путем внедрения новой техники.

В настоящее время такой документ нами разработан и находится в стадии согласования. Все установленные меры являются неотъемлемыми составляющими системы менеджмента безопасности движения, а их реализация должна стать системообразующей основой в деятельности руководителей ОАО «РЖД» на всех уровнях управления при организации профилактической работы на сети железных дорог.

В Компании проводится системная работа в рамках функциональной стратегии по взаимодействию с ДЗО в вопросах безопасности движения. В настоящее время ОАО «РЖД» заключило соглашение о взаимодействии с 10-ю ДЗО по вопросам обеспечения безопасности движения поездов.

Наша с вами задача эффективно использовать данные соглашения в практической повседневной деятельности.

И в заключение своего выступления обозначу еще одну проблему.

Всесторонний учет экономических последствий транспортных происшествий и событий становится эффективным и необходимым инструментом, без использования которого невозможно принимать обоснованные решения в вопросах безопасности перевозок. В процесс перевозок по железным дорогам вовлечены различные компании, организации и частные лица.

По данным, за последние три года значительная доля ущерба, причиненного Компании нарушениями безопасности перевозок, происходит по вине третьих лиц. В связи с этим необходим дифференцированный подход к каждому виновнику нарушений безопасности движения.

Современная экономическая ситуация требует от Компании наличия объективного и оперативного механизма реагирования на ситуацию с безопасностью перевозок, позволяющего использовать комплекс экономических, юридических и технических мер в целях обеспечения максимального возмещения ущерба вне зависимости от ответственного за каждое транспортное событие и происшествие.

Реализация такого механизма повысит результативность взаимодействий со страховщиками как при формировании договоров имущественного страхования, так и при осуществлении выплат, что, в свою очередь, обеспечит эффективность профилактических мероприятий по предупреждению нарушений безопасности движения.

Уважаемые коллеги, при рассмотрении на секциях предложений по повышению надежности работы технических средств обратите внимание прежде всего на эффективность их работы.

Хочу пожелать всем участникам конференции плодотворной и продуктивной работы, итоги которой послужат в выработке решений по повышению безопасности движения на железных дорогах России.

© Евразия Вести I 2011







I 2011

Евразия Вести I 2011

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения поездов

Новые принципы управления безопасностью движения

Законодательное обеспечение безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта

Умелое управление персоналом - инструмент обеспечения безопасности движения

Использовать потенциальные возможности современных технологий

Управление безопасностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Ключевое звено эффективной работы отрасли

Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве

Система менеджмента безопасности через оценку работы персонала

Современные средства обеспечения комплексной безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий

Отраслевые вузы в кадровом и научном обеспечении безопасности перевозочного процесса

Концепция развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения

Обеспечить безопасность, сохранить профессиональное долголетие

Влияние инженерных сооружений на безопасность движения

Проблемы обеспечения безопасности движения на пространстве 1520

Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз

Безопасность движения поездов

Мощная и надежная техника - по заказу железнодорожников

Знания - как ключевой ресурс развития и поддержания экономической безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести