Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

Сегодня необходим поиск новых резервов в совершенствовании работы хозяйства электрификации и электроснабжения, дальнейших путей развития технических средств, технологий обслуживания, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей в условиях повышения веса и скорости движения поездов. Таково мнение заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» В.М. Долдина.

Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения
Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения
Безопасность движения и эксплуатационная надежность тягового электроснабжения определяются в основном состоянием контактной сети, по техническим и экономическим причинам сооружаемой без резервирования. Наибольшее количество отказов происходит из-за недостатков в эксплуатационной работе и технических параметров элементов системы, однако значительная часть сбоев связана с внешними факторами – условиями эксплуатации и окружающей средой. Доля отказов технических средств по старению, коррозии и износу остается высокой, особенно на участках первого этапа электрификации.

Нарастание потребления электроэнергии при отсутствии в необходимых объемах реконструкции существующих электрических мощностей хозяйства постепенно приводит к тому, что система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров, по причине ограниченной нагрузочной способности устройств. Так, при сокращении межпоездных интервалов и (или) увеличении веса поездов из-за возросших токовых нагрузок происходит снижение напряжения на токоприемнике подвижного состава с возникновением повышенного нагрева элементов контактной сети и тяговых подстанций, что может явиться причиной выхода их из строя. С целью исключения массовых отказов основного оборудования и сетей электроснабжения, в т.ч. контактной сети, из-за перегрузок при отсутствии резервов мощности возможен ввод ограничений в энергопотреблении и, как следствие, ограничений пропускной и провозной способности на ряде участков железных дорог.

Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанной с этим пропускной и провозной способности сети могут быть вызваны выводом в ремонт основных сетей электропередачи и оборудования подстанций, то есть проблемы усугубляются ухудшением состояния основных фондов хозяйства.

Необходимо отметить, что для крупных производственных компаний весьма актуальным вопросом является ликвидация существующих инфраструктурных «узких мест», которые ограничивают возможность дальнейшего развития.

К числу наиболее актуальных для хозяйства следует отнести следующие проблемы:

– недостаточная пропускная способность ряда участков сети дорог, вызванная неготовностью работы устройств электроснабжения к работе в условиях роста объемов перевозок;

– недостаточная надежность работы устройств электроснабжения;

– высокие эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры хозяйства электрификации и электроснабжения.

Эти негативные факторы являются следствием особенностей электрификации железных дорог в период 1950–1980 гг., когда устройства тягового электроснабжения были запроектированы и построены для обеспечения пропуска поездов с расчетными весами до 4,5 тыс. тонн. В 90-е годы прошлого столетия проектами электрификации был предусмотрен пропуск поездов весами уже до 6,0 тыс. тонн, но с интервалами более 15 мин. По этим причинам в настоящее время система электроснабжения ряда участков железных дорог не может обеспечить решение задачи по пропуску поездов повышенного веса с минимальными (10 мин и менее) интервалами, что необходимо для решения поставленных перед ОАО «РЖД» макроэкономических задач.

Как следует из статистики отказов, контактная сеть продолжает оставаться наименее надежным и не имеющим резерва звеном системы тягового электроснабжения.

Осознавая остроту проблемы, Компания ежегодно находит возможность вкладывать в капитальный ремонт основных средств хозяйства электрификации по несколько миллиардов рублей, в частности, в 2006 г. – 4,1, в 2007 г. – 5,4, в 2008 – 6,4, в 2009 – 4,6 млрд. руб. Эти средства идут на восполнение изношенной части устройств.

Отдельное и чрезвычайно знaчимое место в нашей технической политике занимает развитие технического диагностирования. Ни для кого не секрет, что доставшаяся нам по наследству от предыдущих поколений железнодорожников планово-предупредительная система организации технического обслуживания и ремонта отличается невысокой эффективностью. Это свойство особенно проявляется в нынешних экономических условиях, приводя к абсолютно неоправданному объему расходов на эксплуатацию. Сложная система планирования и контроля исполнения часто оказывается бессильной перед необходимостью выявления скрытых дефектов таких объектов, как изоляторы, тросы, силовые трансформаторы, выключатели и ряд иных. Недопустимо велико и влияние человеческого фактора на качество технологических операций, испытаний и измерений. В хозяйстве ведется планомерное оснащение тяговых подстанций системами постоянного технического диагностирования наиболее подверженных отказам классов выключателей – постоянного тока 3 кВ и переменного тока 27 кВ. В результате на тех 218 тяговых подстанциях, где эти системы уже введены в эксплуатацию, информация об остаточном ресурсе выключателя в реальном времени доступна для ремонтно-ревизионного оперативно-ремонтного персонала, что позволило перевести этот класс аппаратов на обслуживание по состоянию.

Благодаря освоению производства тепловизоров с высоким разрешением и неохлаждаемыми камерами стало возможным заблаговременное выявление развивающихся дефектов сложного и дорогостоящего оборудования тяговых подстанций, в первую очередь силовых и измерительных трансформаторов. Кроме того, использование современных тепловизоров при объездах вагонами-лабораториями контактной сети (ВИКС) позволяет обнаруживать нагретые узлы на контактной сети, предупреждая пережоги проводов. Однако нельзя забывать, что любое техническое устройство, будучи капитально отремонтированным, улучшает лишь показатели надежности (и то, только в ряде случаев, не полностью). Без изменения остаются столь важные на современном этапе показатели, как энергетическая эффективность, трудоемкость обслуживания, безопасность, электромагнитная совместимость. Следовательно, когда речь идет об изделиях промышленности, разработанных 20–30 лет назад, даже дорогостоящий и особо качественный капитальный ремонт не способен привести их в состояние, соответствующее сегодняшнему уровню развития науки и техники, а также действующим сегодня нормам безопасности.

Если же речь идет о еще более старых технических средствах (например, со сроком службы 30 и более лет), то, как показали исследования, затраты на их капитальный ремонт становятся настолько высокими, что не окупают эффекта от продолжения функционирования этих средств после ремонта.

Наиболее простым, наиболее логичным выходом из создавшейся ситуации могла бы быть поэтапная замена наиболее критичных с точки зрения всех указанных выше показателей элементов системы электроснабжения.

В рамках программы обновления ежегодно обновляется по несколько сотен километров контактной сети и линий электропередачи, полностью реконструируется 5–7 тяговых подстанций, выполняются иные работы.

Благодаря этому показатели надежности нашего хозяйства удалось стабилизировать.

Для ОАО «РЖД», позиционирующего себя как одна из крупнейших и высокотехнологичных транспортных компаний мира, было бы явно недостаточно ограничиваться одними только финансовыми вливаниями в замену оборудования. Компанией принят курс на внедрение инновационных методов развития нашего хозяйства. Предусмотрены следующие направления инновационного развития:

– доведение доли необслуживаемых конструкций и элементов в составе конструкции контактной сети – до 30–35%, тяговых подстанций – до 15%;

– снижение доли оборудования с масляной изоляцией до 40%.

Инновационный путь развития хозяйства предусматривает дальнейшие революционные преобразования техники и технологий. В хозяйстве электрификации и электроснабжения предусматриваются разработка и сетевое внедрение передовых технологий сооружения, эксплуатации и ремонта контактной сети иных устройств:

– низколегированных магнием медных и бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности и износостойкости при сохранении других характеристик, в том числе электрических, на уровне продукции, выпускаемой в настоящее время по ГОСТ 2584;

– высокопроизводительных механизированных комплексов для демонтажа и раскатки проводов контактной сети (применение которых для участков скоростного и высокоскоростного движения вообще не имеет альтернативы);

– автомотрис, оборудованных гидравлическими подъемниками и манипуляторами, позволяющими доставлять необходимые элементы и конструкции в зону монтажа;

– технологий безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов;

– средств и технологий для демонтажа и утилизации отработавших ресурс железобетонных стоек и фундаментов опор контактной сети;

– конструкций и узлов повышенной надежности, мало- или необслуживаемых в эксплуатации (оцинкованных опор и жестких поперечин контактной сети, вакуумных выключателей, элегазового оборудования, герметичных аккумуляторов, релейной защиты, автоматики и телемеханики на микропроцессорной базе);

– усиление и модернизация устройств тягового электроснабжения, в первую очередь для обеспечения устойчивого электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000 тонн и более, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;

– широкомасштабное оснащение железных дорог средствами технического диагностирования наиболее дорогостоящих либо подверженных отказам в наибольшей степени устройств;

– организационное разделение функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей, оптимизация и распределение технических средств по обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения между линейными подразделениями в соответствии с их функциональным назначением.

Таким образом, для успешного развития и совершенствования хозяйства электрификации и электроснабжения, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей необходимо:

– обновлять устройства электроснабжения на участках со сверхнормативным сроком их службы, так как ремонт устройств на данных участках не эффективен;

– проводить поэтапную модернизацию и усиление устройств тягового электроснабжения с минимальными затратами, в первую очередь для обеспечения увеличения пропускной способности и устойчивого тягового электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000–12000 т, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;

– обеспечивать интенсивность использования устройств электроснабжения при безусловном соблюдении безопасности движения, повышении эффективности использования систем тягового электроснабжения, сокращении удельных энергозатрат, эксплуатационных расходов и повышении производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем управления, мониторинга и диагностики элементов систем тяги, оптимизации режимов работы технических средств;

– продолжать переводить хозяйство от планово-предупредительной системы выполнения работ к проведению работ на основе оценки устройств по фактическому состоянию за счет значительного расширения использования средств диагностики и инструментальной проверки для оценки остаточного ресурса;

– продолжать перевод тяговых подстанций на метод обслуживания по состоянию наиболее ответственного оборудования, без дежурного персонала;

– внедрять специализацию работ по содержанию и ремонту устройств электроснабжения путем организационного разделения функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей.

© Евразия Вести I 2011







I 2011

Евразия Вести I 2011

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения поездов

Новые принципы управления безопасностью движения

Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»

Законодательное обеспечение безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта

Умелое управление персоналом - инструмент обеспечения безопасности движения

Использовать потенциальные возможности современных технологий

Управление безопасностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Ключевое звено эффективной работы отрасли

Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве

Система менеджмента безопасности через оценку работы персонала

Современные средства обеспечения комплексной безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий

Отраслевые вузы в кадровом и научном обеспечении безопасности перевозочного процесса

Концепция развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения

Обеспечить безопасность, сохранить профессиональное долголетие

Влияние инженерных сооружений на безопасность движения

Проблемы обеспечения безопасности движения на пространстве 1520

Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз

Безопасность движения поездов

Мощная и надежная техника - по заказу железнодорожников

Знания - как ключевой ресурс развития и поддержания экономической безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести