Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз

XI научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» прошла в стенах Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Конференция с таким названием проходит ежегодно последние одиннадцать лет. Семь раз уже в масштабе компании ОАО «РЖД». И, по мнению руководства компании, по инициативе которой конференция и проводится, с каждым разом она неизменно повышает свой статус, отличается новизной и эффективностью. На этот раз в ней приняли участие ученые и железнодорожники Казахстана и Украины. Да и в содержательном плане конференция действительно во многом отличалась от всех ранее проводившихся.

Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз
Безопасность движения поездов: измерить, исправить, выдать прогноз
И эта необычность проявилась с первого же доклада, с которым выступил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов. Вместо привычного для такого форума обзора о состоянии с безопасностью движения докладчик рассказал об изменениях, которые произошли за период с прошлой конференции до сегодняшней, а также о том, как эти изменения повлияли на состояние с безопасностью движения на сети. Сами эти изменения он назвал глобальными.

И на первое место среди этих событий первый вице-президент поставил открытие на отечественных железных дорогах скоростного и высокоскоростного движения, имея в виду регулярное сообщение между Петербургом и Москвой поездами «Сапсан», которые на этом участке могут развивать и развивают скорости до 250 км/час. А также скоростное движение на маршруте Москва – Нижний Новгород.

Высокоскоростное сообщение быстро завоевало популярность у пользователей железнодорожного транспорта и подтверждением тому – количество пассажиров, перевезенных за этот период, – около 1,5 млн., при заполняемости поездов не менее 85%.

Но не только скорость привлекла пассажиров в поезда «Сапсан», но и высокое качество сервиса. А все это вместе, считает первый вице-президент, дает право назвать такое положение совершенно новым явлением для нашего железнодорожного транспорта, фактом, имеющим большие перспективы. Уже в ближайшее время будет подписано соглашение с Финляндией о скоростном движении между С.-Петербургом и Хельсинки. Имеются и другие проекты.

Вопросы безопасности приобретают особое значение с выходом компании на международный рынок перевозок, считает докладчик. А это и проект постройки железной дороги широкой колеи до Братиславы и Вены. Это и укрепление сотрудничества с железными дорогами на Востоке. Прежде всего с Китайской Народной Республикой, с которой подписан меморандум о взаимопонимании в области скоростного и высокоскоростного движения, а также договор о создании совместного предприятия в сфере международных контейнерных перевозок. Это и сотрудничество между ОАО «РЖД» и Улан-Баторской железной дорогой, в результате которого дорога впервые за многие годы вышла на безубыточную эксплуатацию, а также выполнение взятых обязательств российской стороной по развитию, обустройству и эксплуатации Армянской железной дороги.

Реализация же крупнейшего инфраструктурного проекта в Ливии, убежден первый вице-президент, несомненно, даст неоценимый опыт компании в создании железнодорожных систем высокой степени сложности в любом регионе мира. В этом же ряду стоят заключенные соглашения в области международного транспорта и логистики с администрациями железных дорог Франции, Германии, Канады, расширение сотрудничества в рамках международных организаций в сфере железнодорожного транспорта, таких как МЖД, ОЖД, и, конечно же, стратегического партнерства на пространстве 1520.

Если же принять во внимание, что при организации межгосударственных перевозок одним из наиболее актуальных вопросов является гарантированное обеспечение приемлемого риска единой перевозочной услуги, создаваемой независимыми участниками, а в настоящее время система управления безопасностью каждого государства, в том числе в вопросах международного сообщения, строится на основе национальной нормативной базы и двусторонних соглашений, представляется необходимым создание единой для всех Системы менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении государств-участников Содружества.

Опыт управления безопасностью движения в МПС СССР, а также опыт железных дорог стран Европейского Союза говорит о преимуществе именно единой системы управления безопасностью движения с сохранением основных компетенций национальных систем.

Естественно, что реализация такой системы должна происходить через согласование миссий, политик и целей национальных железнодорожных администраций (как это делается в странах Европейского Союза) при условии формирования и применения единой нормативной базы государств – участников Содружества и стран Балтии – директивы по безопасности движения, технических регламентов, стандартов и других документов.

Но эти разъяснительные мотивы прозвучат позднее, а первый вице-президент обратил внимание участников конференции на то, что компания следует путем инноваций: «Наша компания в плане выполнения масштабных задач, поставленных руководством страны в деле инновации и модернизации экономики и сокращения технологического разрыва между высокоразвитыми странами и нашей страной, а также исполнение решения Президиума Госсовета в области инновационного развития, определили ключевые задачи в этой области и на перспективу».

Реальный шаг в этом направлении – установление тесного сотрудничества компании с государственными научными организациями, государственными корпорациями РосНаноТех, Ростехнология и др., которое позволит успешнее организовать и реализовать отраслевые инновационные проекты и начинания. Так, на рассмотрение комиссии при президенте страны по модернизации и технологическому развитию экономики России представлен проект создания национального центра динамических испытаний транспортных конструкций, что, несомненно, будет способствовать повышению надежности создаваемой транспортной техники и оборудования.

Заняли активную позицию во взаимоотношениях с государственными и общественными организациями – Российским союзом промышленников и предпринимателей, Торгово-промышленной палатой, Общественной палатой по транспорту Госдумы, представляя на рассмотрение свое видение, свои предложения по развитию отечественного транспорта в настоящее время и на перспективу.

А перспективы, убежден первый вице-президент, просматриваются довольно отчетливо. И технологическая платформа создания интеллектуального железнодорожного транспорта зиждется на базе современных цифровых, телекоммуникационных и спутниковых технологий, специализированных информационно-управляющих систем. И ряд конкретных перспективных проектов в этой области уже реализуется.

Особое значение придается созданию интеллектуальных систем средств комплексной диагностики состояния подвижного состава, внедрению различных методов имитационного математического моделирования, которые уже сегодня позволяют существенно сократить затраты на эти процессы. В том числе, в проектировании огромных транспортных систем «Сочи-2014».

А реализация программы энергосбережения и повышения энергетической эффективности, перевод пассажирских поездов на оптимальные графики движения уже в текущем году позволили дополнительно сэкономить более 50 млн. квт/часов на сумму в 90 млн. рублей.

Компания шаг за шагом приближается к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой формируется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объемный вопрос, считает первый вице-президент. Не случайно он рассматривался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учетом состоявшегося обсуждения подготовлена окончательная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.

Вроде бы не о безопасности движения. Но все положения, представленные первым вице-президентом, неумолимо подводят к главному выводу конференции, который прозвучит в выступлениях других участников конференции – рассматривать проблему обеспечения безопасной работы на железнодорожном транспорте страны необходимо с иных, чем прежде, позиций, искать другие подходы. Какие именно? Конечно, в каждом конкретном случае они должны быть своими. Но пример такого подхода можно увидеть хотя бы на разработке технических регламентов.

Известно, что в соответствии с правительственной программой разработки технических регламентов при активном участии РЖД разработаны и утверждены Правительством России три технических регламента в сфере железнодорожного транспорта: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработаны перечни поддерживающих стандартов и сводов правил к ним, которые должны обеспечить единство требований к продукции, форм подтверждения соответствия.

Но не всем известно, что при их разработке использовались отдельные положения директив Европейского Союза, предусматривается гармонизированная увязка с европейскими стандартами. С другой стороны, существующий ныне уровень безопасности является достаточно высоким по сравнению с другими видами транспорта. Поэтому в проектах технических регламентов были использованы в том числе и действующие элементы технического регулирования, которые обеспечивают этот уровень. Именно поэтому максимально сохраняются требования преемственности к существующей системе ее обеспечения.

Таким образом, новые технические регламенты – это не утеря уровня безопасности, а преемственность по отношению к действующей системе технического регулирования, нормализация с документацией Европейского Союза. Техническими регламентами задан обязательный порядок обеспечения безопасности в виде функциональных требований, что положительно повлияет на повышение уровня безопасности и качество перевозочных процессов, а разработанные Правила технической эксплуатации должны обеспечить единство таких требований при эксплуатации железнодорожного транспорта.

Но еще необходимо разработать запланированные 235 национальных стандартов, 26 сводов правил. Сегодня же утверждены 74 стандарта из 98, запланированных на 2010. Ведутся работы по 80 стандартам.

Кому-то может показаться несоразмерными величинами пуск высокоскоростного движения и какие-то стандарты. Но первый вице-президент рассудил иначе и обратил внимание присутствующих на конференции ученых на необходимость плотнее заняться этими вопросами, в работе над которыми вузовские ученые пока не проявили требуемой активности.

Но вернемся к масштабным моментам в деятельности компании, на которые обратил внимание докладчик. Компания активно участвует в развитии отечественного транспортного машиностроения, что является реальным проявлением инновационного развития российских железных дорог. В России ведется разработка массового подвижного состава на базе технологий мирового уровня, с соблюдением строгого конкурсного отбора стратегических партнеров. И среди этих партнеров компании с мировым именем – «Альстом», «Сименс» и др. Результат такого сотрудничества – современные грузовые локомотивы, электропоезда. Первоначально заказы на их производство будут размещаться в других странах с последующим доведением производства нового подвижного состава до 80% в России.

Создана «Вторая грузовая компания», предполагаются интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», развитие института локальных грузовых перевозок. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определен и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по созданию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения о создании восьми дочерних обществ.

Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В 2009 году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД» – ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В текущем году продолжено формирование функциональных вертикалей в составе созданных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс планируется завершить в этом году. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников дорог, и коллективы, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

С тревогой и сомнениями ожидала вузовская общественность открытия Корпоративного университета. И вот с 1 июля 2010 года он начал работать. Обучение в виде тренингов («кейсов», «круглых столов», собеседований и т.п.). Прошли обучение более 600 человек номенклатуры президента компании, включая вице-президентов компании, начальников департаментов и начальников дорог. Как объяснила в своем выступлении руководитель Департамента кадров Л.И. Васина, цель Корпоративного университета – создание системы дополнительного образования на уровне мировых практик, с тем чтобы у управленцев компании просматривался общий стиль, создание этого единого стиля в холдинге.

И, по мнению Л.И. Васиной, для беспокойства в связи с созданием университета нет оснований – компания традиционно взаимодействует и будет взаимодействовать с отраслевыми учебными заведениями. На сегодняшний день не снижаются объемы подготовки. Одних целевиков обучается 44 тыс. человек. 9 тыс. целевиков ежегодно приходят на предприятия компании. На базе вузов прошли переподготовку и повышение квалификации 1,5 тыс. руководителей среднего звена. Только за девять месяцев 2010 года по вопросам безопасности движения прошли обучение более 10 тыс. человек.

И все же, констатировала руководитель кадрового ведомства, « мы пока не добились положения, когда можно сказать, что руководящий персонал компании подготовлен полностью». Хотя со стороны ведомства и кадровых служб многое делается, чтобы исправить такое положение, считает руководитель кадрового ведомства компании. Разработана стратегия подготовки кадрового состава до 2015 года, постоянно готовится доброкачественный резерв (помимо номенклатуры президента обучение в Корпоративном университете прошли 240 человек молодых резервистов на командные должности), всячески повышается мотивация к труду, утверждена модель корпоративных компетенций руководителей и работников компании, определены функции заместителя начальника дороги по кадрам и социальным вопросам.

Тем не менее, сделала вывод Л.И. Васина, который прозвучал одновременно и задачей для кадровых служб, надо выйти на новый уровень подготовки персонала как по разработке программ обучения, так и по самому обучению.

Собственно, эти слова стали своего рода иллюстрацией к сказанным ранее первым вице-президентом, что не все запланированное по повышению безопасности движения реализовано. И проблемы такого положения, считает докладчик, необходимо проанализировать, в том числе и во время нашей конференции. При этом он назвал и некоторые конкретные проблемы. Здесь и совершенствование нормативной базы, ведь переход железных дорог на безотделенческую структуру управления только в текущем году потребовал переработки 860 нормативных актов. В том же ряду, выработка мер по недопущению рисков ухудшения безопасности во время преобразований. По-прежнему велик износ основных фондов, а качество поставляемых новых узлов и деталей не позволяет кардинально изменить ситуацию. И, как результат, – низкая техническая надежность.

В качестве примера первый вице-президент назвал новые электровозы Новочеркасского завода, на которых все еще используется старая база, что не позволяет увеличить межремонтный период их эксплуатации. Более того, ведет к увеличению количества отказов и простоев. Аналогичное положение и с тепловозами Брянского машзавода, но уже из-за неотработанности новых узлов.

Не отвечают требованиям эксплуатации отечественные рельсы. В 2009 году заводскими инспекторами было отклонено от приема более 2 тыс. т рельс, но отечественные производители, несмотря на мировой опыт, не спешат доказать свою состоятельность и сохранить марку надежного партнера и отозвать из эксплуатации некачественную продукцию.

Надеюсь, сказал в заключение первый вице-президент, на конференции будут озвучены меры, способные повысить безопасность движения, безопасную перевозку пассажиров и грузов, ведь повышение безопасности работы железнодорожного транспорта является одной из важнейших целей реформирования отрасли.

О системном подходе к решению проблем безопасности говорил в своем докладе и вице-президент ОАО «РЖД» Александр Георгиевич Тишанин. И во главу угла такого подхода поставил Функциональную стратегию гарантированной безопасности движения поездов, которая действует уже на протяжении двух лет.

Практика внедрения Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД», отметил докладчик, показала, что для достижения целевого состояния требуется широкое использование инициатив по постоянным и прорывным улучшениям, которые должны базироваться на дополнительных к сформулированным в Функциональной стратегии принципах.

А для работы Системы менеджмента безопасности движения требуются свои, так называемые системные процессы, базирующиеся на мониторинге, проведении технических аудитов, выполнении расследований, осуществлении управления статусом корректирующих и предупреждающих действий, в первую очередь операционных процессов ОАО «РЖД».

К примеру, использование метода «слабого звена», который, с точки зрения безопасности движения предполагает отсутствие «узких мест» в системе. Исключение «слабых звеньев» осуществляется путем выявления элементов системы с наибольшими рисками безопасности и планирования мероприятий по их устранению или же снижению.

Названы были и другие принципы – презумпции ответственности, количественных оценок риска и др. Особый интерес у собравшихся вызвал принцип презумпции ответственности. Может быть, и потому, что у понятия «ответственность» много различных толкований. Но в концепции используются три основных вида ответственности – причин и результатов, ущерба, вины. И эта ответственность за обеспечение безопасности движения в ОАО «РЖД» в рамках рассматриваемой системы должна распределяться между всеми уровнями управления.

Внедрение перечисленных принципов в деятельность по управлению и обеспечению безопасности движения, считает докладчик, послужит основой для реализации упреждающего подхода, а также позволит адаптировать систему менеджмента безопасности движения к новым условиям, создающимся в результате структурной реформы в ОАО «РЖД».

Как у любого серьезного начинания, у Функциональной стратегии БД имеются объективные причины, препятствующие внедрению ее в практику: отсутствие должного уровня нормативной базы, не до конца устраивающая руководство компании результативность технического обучения и повышения квалификации, особенно в сфере безопасности движения.

Это приходится признавать всякий раз, констатировал докладчик, когда случаются какие-либо происшествия. Но каскадное обучение тогда оправдывает свое название, когда обученный становится обучающим. И тот, кто прошел четвертый, пятый уровень, должен стать преподавателем. На практике этого нет.

Есть причины и посерьезней. К примеру, отсутствие полной достоверности данных отказа технических средств, хотя и в этом вопросе есть продвижения вперед.

В стадии освоения в компании аудит систем и процессов. Мы понимаем, отметил Александр Георгиевич Тишанин, что процесс внедрения аудита длительный, существенно отличающийся от производства ревизионной работы. И хотя на дорогах разработаны и внедрены стандарты его проведения, он пока не становится нормой для руководителей департаментов и Дирекций железных дорог.

Но если этот факт вице-президент считает в какой-то мере естественным, то положение, когда руководители разного ранга воспринимают внедрение Функциональной стратегии не как путь развития компании, а как очередную кампанейщину, которую необходимо пережить, переждать и все обратно встанет на свои места, он считает абсолютно неприемлемой. И ответственно заявил, что этого, естественно, не будет.

Возникает естественный вопрос: почему необходимо совершенствовать систему менеджмента БД? И здесь хотелось бы сослаться непосредственно на слова вице-президента. «Это прежде всего организационные и функциональные изменения в компании. Компания стала открытой, прозрачной. На едином инфраструктурном пространстве происходит взаимодействие огромного количества участников рынка. Это требует от нас координации всех участников перевозочного процесса на базе единых требований обеспечения БД».

Однако, констатировал докладчик, новая система обеспечения БД пока не заработала, а старая не дает должного эффекта. И главным фактором обеспечения БД остается по-прежнему административный контроль. Но это тупиковый ход: увеличение контролирующих органов негативно скажется на персонале компании, пригасит инициативу, приведет к еще большему сокрытию информации, еще большей проблемности. Существующие методы управления БД вышли за пределы своих возможностей, и дальнейшие вложения средств в БД не дают уже того эффекта. Для того чтобы повышать БД, делает вывод вице-президент, необходимо проведение целевых мероприятий, которые являются работой по развитию и преобразованию системы менеджмента безопасности.

Но и контроль нужен. В разумных пределах.

Основным же принципом ответственности должен стать принцип, когда каждый руководитель будет нести ответственность за действия своих подчиненных. Чего сегодня не наблюдается. Подчиненный всегда виноват, руководитель – прав.

Дополнительно необходимо ввести определенные принципы управления. Это прогнозирование, в первую очередь. Ведь сегодня, констатировал докладчик, мы не можем себе представить, как будет складываться ситуация с БД в ближайшие 3–5 и 10 лет. И не ставим себе подобные задачи. А это означает, что мы не можем оценить эффективность принимаемых сегодня мер по обеспечению стабильной работы по БД.

Ситуация с прогнозированием уровня безопасности, делает вывод вице-президент, хоть и дает определенные результаты, но еще все остается сложным. И прежде всего из-за недостаточно достоверной, а зачастую и искаженной отчетности по случаям нарушений БД. А на основе недостоверных данных прогнозировать и планировать, тем более управлять, невозможно.

Считая ответственность главным средством на пути достижения гарантированной безопасности, вице-президент подробно рассмотрел каждый из ее важнейших видов – ответственность причин и результатов, ответственность ущерба, ответственность вины. Сейчас ответственность понимается лишь как привлечение к ответственности.

Ответственность предполагает наличие у исполнителя компетенций, полноту полномочий, возможность передачи ответственности. Передачи прозрачной и понятной обеим сторонам. Передача как некий контракт между двумя сторонами, когда оговорены цели, ресурсы, риски, интересы обеих сторон. Наконец, ответственность как гарантия исполнения БД.

Представлены и показатели, на основании которых оценивается БД – информационная и индикаторов цели. Названо и вовсе непривычное для многих свойство безопасности движения – ее культура, считая, что если система менеджмента описывает инструменты обеспечения БД, то культура БД отвечает на вопрос, как люди в организации думают, воспринимают, действуют в отношении менеджмента безопасности. Из доклада вытекал однозначный вывод, что реализация Функциональной стратегии позволит преодолеть сложившиеся недостатки современной системы управления безопасностью и перейти на качественно новый уровень развития данной системы, отличительными особенностями которого будут являться установление четкой взаимосвязи между понятиями «надежность» и «безопасность» и их показателями.

Известно, что любые планы выполнимы, если имеется база для их осуществления. И в данном конкретном случае она имеется. Так, в 2008 году введена Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ). Система позволила в автоматизированном режиме на основе данных графика исполненного движения собирать информацию по отказам технических средств, задействованных в перевозочном процессе. А рекомендации, высказанные по результатам рассмотрения вопросов БД в секциях, выглядели вполне перспективно, а главное, реально выполнимыми. В этом ряду предложения – рассмотреть методики проведения аудита БД, разработанные на Свердловской железной дороге, на предмет возможности применения их на сети; определить ландшафт процессов системы менеджмента БД, подлежащих техническому аудиту; необходимость совершенствования всех форм профессионального обучения; недостаточная координация департаментов ОАО «РЖД» и вузов как по учебному процессу, так и по НИОКРам.

Практически все руководители секций предлагали увеличить представительство на конференции от региональных дирекций и функциональных филиалов, более активно привлекать к работе форума зарубежных специалистов пространства 1520.

Ново прозвучали предложения о представлении проекта создания Научно-образовательного центра при МИИТе «Геоинформационные и спутниковые технологии железнодорожного транспорта и интеллектуальные наземные системы управления транспортом» на конкурс проектов по созданию НОЦ в Министерство по образованию РФ. Не менее любопытно предложение о введении в штат железных дорог специалиста по медицинской профилактике. Факт вроде бы очевидный: курящие, употребляющие алкоголь, не занимающиеся спортом люди сильнее подвержены стрессам. Но если это люди – машинисты и их помощники, а изъяны психики у них определяются при установлении факта болезни, приводят к выводу о необходимости упреждения любых заболеваний, помощи здоровым людям сохранять долголетие и работоспособность, предложение о специалисте, который бы это осуществлял повседневно, не выглядит тривиальным.

В общем же, все высказанные предложения требуют особого рассмотрения и анализа на предмет их значимости и употребимости.

Подвел итоги форума ведший горячо и заинтересованно пленарные заседания председатель организационного комитета, вице-президент ОАО «РЖД» Александр Георгиевич Тишанин, сказав, что конференция в основном удалась, продемонстрировав тесное взаимодействие производства и науки, взаимодействие, рождающее синергетический эффект, проявляющийся на практике в виде снижения аварийности и повышения безопасности движения.

Однако, посетовал он, не поступило ни одного предложения, связанного с улучшением процесса управления безопасностью движения как на уровне холдинга, так и его подчиненных структур и взаимодействующих с холдингом организаций. Не прозвучало отчетливо предложений о повышении качества подготовки персонала, хотя человеческий фактор всегда фигурирует первым при любом разборе происшествия. По его мнению, вопрос качества подготовки персонала компании необходимо отдельно рассмотреть на следующей конференции.

А затем последовали скорее даже не выводы, а задачи, которые предстоит решать. И среди них: необходимость прогноза аварийности. В абсолютных цифрах. Прогноз сокращения аварийности. В абсолютных цифрах.

Названы и ответственные за подготовку таких прогнозов – первые руководители. На дорогах – начальники дорог, в ОАО – начальники департаментов и дирекций.

Приходится констатировать, заметил далее вице-президент, что приезжающие на назначение слабо знают стратегию по безопасности в холдинге. Департамент по безопасности разработал перечень вопросов по этому разделу знаний специалиста и книгу с ответами на эти вопросы – для экзаменаторов. И сделал вывод: без знания этих вопросов аттестации на должность не будет.

Еще одна проблема, о которой надо говорить, считает А.Г. Тишанин, – подготовка грамотных, авторитетных руководителей. Необходимо, сказал он, воспитывать лидерские качества у будущих специалистов, а не быть надсмотрщиками над обучаемыми. И в этом суть идеологии в подготовке руководителя нового типа.

И последнее, на чем акцентировал внимание вице-президент – инициатива дорог. Будут регламенты, будут рабочие группы. Однако без пилотных проектов не обойтись. Здесь и понадобятся инициатива, предложения и замечания.

Одним словом, конференция закончена, но уже намечены вопросы для рассмотрения на следующем форуме.

© Евразия Вести I 2011







I 2011

Евразия Вести I 2011

Надежность и гарантии в обеспечении безопасности движения поездов

Новые принципы управления безопасностью движения

Безопасность движения - важнейшая задача ОАО «РЖД»

Законодательное обеспечение безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта

Умелое управление персоналом - инструмент обеспечения безопасности движения

Использовать потенциальные возможности современных технологий

Управление безопасностью в новой структуре эксплуатационного комплекса

Ключевое звено эффективной работы отрасли

Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве

Система менеджмента безопасности через оценку работы персонала

Современные средства обеспечения комплексной безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий

Отраслевые вузы в кадровом и научном обеспечении безопасности перевозочного процесса

Концепция развития и преобразования системы менеджмента безопасности движения

Обеспечить безопасность, сохранить профессиональное долголетие

Влияние инженерных сооружений на безопасность движения

Проблемы обеспечения безопасности движения на пространстве 1520

Безопасность движения поездов

Мощная и надежная техника - по заказу железнодорожников

Знания - как ключевой ресурс развития и поддержания экономической безопасности

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести