Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Под девизом союза науки и производства

В последние годы складывается традиция проводить каждое заседание комиссии вагонников стран СНГ и Балтии как тематическое. Участники предыдущего заседания знакомились с передовым предприятием, работающим на нужды железнодорожного транспорта. На этот раз конференция специалистов вагонного хозяйства «пространства 1520» прошла под знаком укрепления деловых связей эксплуатационников и представителей науки. Сторону эксплуатационников представляло передовое вагоноремонтное депо «Батайск», с последними научными разработками знакомили собравшихся ученые одного из ведущих отраслевых вузов – Ростовского государственного университета путей сообщения. Но главное внимание, как и всегда, комиссия уделила, конечно же, вопросам жизнедеятельности вагонного хозяйства стран СНГ и стран Балтии.

Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
Под девизом союза науки и производства
В работе заседания, прошедшего на этот раз в Ростове-на-Дону, приняли участие члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, представители Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, ОАО «ВНИИЖТ», ИВЦ ЖА, ЦДРВ – филиала ОАО «РЖД», ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД».

Заседание Комиссии Совета прошло под председательством председателя Комиссии Совета – начальника Центральной Дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Алексеевича Бочкарева. Рассмотрено более тридцати запланированных вопросов, а также текущие проблемы. Работа комиссии прошла в порядке демократического обсуждения проблем с очевидным стремлением собравшихся найти взаимоприемлемые, устраивающие все стороны решения. Это стремление в полной мере нашло отражение в принятом документе.

Естественно, не все вопросы, вынесенные на обсуждение, решены полностью. Некоторые из них отправлены на доработку экспертной группе или перенесены на рассмотрение на следующем заседании Комиссии. Но это, как говорится, обычный ход подобных форумов. Важно отметить другое: самые острые вопросы решались в атмосфере уважения к мнению представителей делегаций, профессионального подхода. И, надо сказать, высокий профессионализм всегда брал верх над всеми иными соображениями. И такой подход не может не радовать.

К тому же пленарные заседания Комиссии органично дополнялись выездами в депо и университет. В депо «Батайск», где осуществлен конвейерно-поточный метод ремонта грузовых вагонов, установлено самое современное станочное оборудование. Участники заседания не только слушали работников депо, которые рассказывали о сути перемен и что они дали для производительности труда, культуры производства ремонтов, но и активно фиксировали увиденное при помощи фотоаппаратов, мобильных телефонов – было очевидно, что представленное деповчанами по-настоящему интересно и поучительно.

Новинки в ремонте, осуществленные в депо «Батайск», требуют отдельного разговора, как, собственно, и разработки ученых Ростовского университета путей сообщения. Тем не менее, о наиболее интересных будет сказано в конце отчета о прошедшем заседании.

Хотя заседания проходят регулярно, в плановом порядке, жизнь, как известно, не стоит на месте и в промежутках между ними. В этих условиях существенно возрастает роль информации о деятельности железнодорожной сети на «пространстве 1520». Информация представляется как в оперативном режиме в период между встречами специалистов, так и в обобщенном, в процессе заседаний.

О решениях, принятых на 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту, состоявшемся 20–21 октября 2010 года в Вильнюсе, собравшихся проинформировал заместитель Председателя Дирекции Совета – руководитель Департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Иванович Зеленков. Конкретно, речь шла о вопросах Комиссии вагонного хозяйства, вынесенных на утверждение Совета по железнодорожному транспорту. В частности, сообщил выступающий, утверждено и введено в действие извещение по ремонту тележек грузового вагона 18-100 с установкой износостойких элементов. А с 1 января 2011 года вводится в действие «Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог».

«Мы с вами долго к этому шли, – отметил В.И. Зеленков. – И, в конечном итоге, начнем работать по данной Инструкции. Это важный для всех нас шаг».

Он обратил внимание собравшихся, что за девять месяцев 2010 года допущено увеличение отцепок вагонов на межгосударственных стыковых пунктах по техническим неисправностям на 18,6% и что на этот факт обратил свое внимание и Совет, который считает необходимым: «установить контроль за контрольными цифрами по деповскому и капитальному ремонтам. Принять меры по уменьшению количества эксплуатируемых грузовых вагонов с превышением межремонтных нормативов в инвентарном парке совместного использования и парке собственных вагонов. Не допускать превышения согласованных норм наличия неисправных грузовых вагонов».

Затем В.И. Зеленков доложил о выполнении решений Комиссии Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства, принятых на заседании в августе 2010 года в Риге, и результатах работы предприятий вагонного хозяйства железнодорожных администраций за десять месяцев текущего года. По его словам, в основном они выполнены. Но не все. Так, материалы по результатам подконтрольной эксплуатации арматуры соединений безрезьбовых труб для железнодорожного подвижного состава, которые должно было предоставить ОАО «РЖД» и которые должны были быть рассмотрены на данном заседании, в Дирекцию Совета не поступили.

Не представила материалы о внесении изменений в конструкторскую документацию на вагоны изготовления завода «Азовмаш» с предоставлением обоснования и вынесением их установленным порядком для согласования на очередное заседание Комиссии Совета, и железнодорожная администрация Украины. А рекомендации ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» по п. 16.3. в части проработки предложения железнодорожной администрации Республики Казахстан были представлены в Дирекцию Совета с запозданием (поступили только 26.11.2010 г.), в связи с чем они не были рассмотрены на заседании экспертной группы Комиссии Совета. После рассмотрения экспертами они будут вынесены на утверждение Комиссии.

Не останавливаясь на итогах по ремонтам и закупкам – они имелись у представителей, В.И. Зеленков обратил внимание специалистов на отцепки, а также недостатки, имеющиеся в вагонном хозяйстве. А ведь многочисленные отцепки грузовых вагонов по техническим причинам на МГСП осложняют эксплуатационную работу передаточных станций, приводят к сбоям в международном сообщении, к нарушениям сроков доставки грузов, необеспечению их сохранности.

По данным ИВЦ ЖА за девять месяцев 2010 года на МГСП по техническим причинам было отцеплено 18 116 грузовых вагонов, что превышает отцепки за тот же период прошлого года (15 272 ед.) на 18,6%. Наибольшее количество отцепок зарегистрировано у железнодорожных администраций Российской Федерация, Республики Беларусь, Украины и Республики Казахстан.

В соответствии с данными «Автоматизированной системы учета отцепок грузовых вагонов на МГСП» основными неисправностями при этом являются: тонкий гребень колеса (1379 вагонов), ползун на поверхности катания колеса (948 вагонов), выщерблина обода колеса (1076 вагонов), грение буксы (583 вагона), излом пружин рессорного подвешивания тележки (661 вагон), неисправность авторежима и его привода (285 вагонов), неисправность воздухораспределителя (111 вагонов), неисправность тормозного цилиндра (769 вагонов), повреждение обшивки кузова (304 вагона), повреждение пола (546 вагонов), неисправности запора двери (244 вагона), запора люка (347 вагонов), погрузочно-разгрузочных механизмов специализированных вагонов (433 вагона), отсутствие фитингов на платформе (476 вагонов), вагоны с истекшим календарным сроком деповского ремонта (1230 единиц).

До настоящего времени продолжают поступать сообщения от железнодорожных администраций об использовании исключенного классификатора «Результаты технического осмотра» (К ЖА 6104 07), что приводит к недостоверности получаемых данных. За десять месяцев 2010 г., в соответствии с данными «Автоматизированной системы учета отцепок грузовых вагонов на МГСП», было отцеплено 1067 грузовых вагонов по кодам 001-099 и 2071 вагон по коду 999 исключенного классификатора (такие сообщения поступали с МГСП ст. Кулунда, Талимарджан, Истиклол, Езерище, Тобол, Сары-Агач).

В связи со всем сказанным Комиссии предлагается утвердить такие рекомендации железнодорожным администрациям:

– во-первых, установить контроль за согласованными Советом на 2010 год контрольными цифрами плановых ремонтов, а также обеспечить полный охват плановым ремонтом своего инвентарного парка в объеме, необходимом для обеспечения перевозочного процесса;

– во-вторых, обеспечить подачу вагонов под погрузку в международном сообщении стран СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в строгом соответствии с техническими требованиями пункта 2.5. «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» и их передачу в соответствии с требованиями Приложения № 3 к «Правилам эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», приняв меры по недопущению предъявления к технической передаче грузовых вагонов, имеющих технические неисправности;

– в-третьих, в целях обеспечения ритмичной работы межгосударственных пунктов при передаче грузовых вагонов, имеющих некоторые отступления от установленных технических требований в их содержании, руководствоваться пунктами 1.32 и 2.5. «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств»;

– в-четвертых, в связи с началом эксплуатации отдельными железнодорожными администрациями грузовых вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа рекомендовать всем железнодорожным администрациям обеспечить замену морально устаревших и физически изношенных приборов контроля нагрева буксовых узлов типа ПОНАБ, ДИСК, так как по этим причинам останавливаются вагоны (так произошло, к примеру, на границе Литвы).

Просить железнодорожные администрации представить на следующее заседание Комиссии Совета программу перехода на новые приборы контроля нагрева буксовых узлов;

– в-пятых, обязать причастных работников на Межгосударственных стыковых пунктах (МГСП) при формировании сообщения 4770 «Поездная передаточная ведомость» пользоваться классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 04), что мы с вами утвердили еще два года назад.

Что касается не представленных на подконтрольной эксплуатации и представленных с опозданием документов по вагонам «Азовмаша», делегаты решили их рассмотреть на очередном заседании. Сложнее дела обстояли с использованием устаревших приборов контроля нагрева букс: приборов системы ДИСК на российских железных дорогах давно нет, ПОНАБ тоже устарел. Но на железных дорогах других стран они еще в ходу.

Казалось бы, это дела каждой администрации в отдельности. Но ведь работа идет на всем «пространстве 1520». А устаревшие приборы никак не хотят признать новинку – кассетные подшипники. Они их фиксируют как брак. И вроде бы очевидный вопрос о самостоятельности работы администраций поднимается на новую высоту: как вообще вводить инновации на этом пространстве? Одновременно не получится – у каждой администрации возможности для введения новинок разные. Тогда как исключить, чтобы это объективное отставание не тормозило перевозочный процесс на этом пространстве?

«Если переходим на «кассету», с этими приборами не пройдем, – вслух рассуждает председательствующий на заседании Н.А. Бочкарев. – Что еще надо прописать, чтобы переходить на более совершенные приборы контроля?» И предлагает: «Давайте пропишем предложение: рассмотреть и представить программу перехода на новые приборы контроля безопасности». «Но сначала надо проанализировать, какие приборы стоят, выйти с предложениями, затем разработать программу перехода», – звучат уточнения из зала.

И даже вопрос согласования технических условий на новые вагоны и изменений к ним, которые решались обычно при молчаливом согласии зала, на этот раз потребовал уточнения. И связано это с появлением такого понятия, как интеллектуальная собственность. Ситуацию разъяснить попросили члена российской делегации, начальника отдела новых вагонов Департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрия Владимировича Шпади. На необходимости таких разъяснений настаивала, в частности, делегация железнодорожной администрации Латвии. Латышские железнодорожники считают, что для того чтобы согласовывать такие технические условия, их надо обязательно иметь. На крайний случай, получать их на время, чтобы можно было подробно их рассмотреть. На сегодня же установилась практика, что с ТУ знакомились члены экспертной группы и предлагали их на утверждение членам вагонной комиссии. Разумеется, только после всестороннего обязательного учета всех замечаний и пожеланий своих администраций.

На такой порядок и обратил внимание представителей Д.В. Шпади, подчеркнув при этом, что усомниться в своей компетентности эксперты повода не давали и доверие к ним проявляли все безоговорочно. И на этот раз Экспертная группа рассмотрела ТУ и просит их согласовать.

«Руководство по эксплуатации и Инструкцию по ремонту должны получить все, – продолжил начальник отдела. – Что касается ТУ – это своего рода договор между производителем и потребителем железнодорожной продукции, это интеллектуальная собственность их разработчика, и получить этот документ можно только за отдельную плату».

В ответ представители Латвии возражали, что речь идет не о недоверии к экспертам, им они полностью доверяют. Но согласно п. 2.5 Единого порядка взаимодействия администраций вся техническая документация должна высылаться всем администрациям.

Так, во взаимном обмене мнениями выявилась необходимость уточнения действующего документа. И такое решение было принято. Одновременно выявилось, что сложившаяся практика, когда завод-изготовитель вагона представлял ремонтную документацию позднее иной техдокументации, надо пересмотреть. Предложено не считать полным комплект документации на новый вагон, если в нем наряду с другой нет документации и на ремонт.

Без принципиальных возражений со стороны полномочных представителей прошло обсуждение по согласованию технических условий по модернизации вагонов – платформ моделей 13-9004 и 13-470, вагонов-цистерн для перевозки аммиака и цистерн для слабой азотной кислоты, вагонов под перевозку иных грузов; внесены некоторые изменения в справочник «Модели грузовых вагонов» как по типам вагонов, так и по номенклатуре перевозимых грузов, о чем выдано поручение ИВЦ ЖА. Согласованы технические условия на производство капитального ремонта с продлением срока службы восьмиосных вагонов-цистерн для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов, модернизацию вагонов-хопперов для перевозки зерна и других типов грузовых вагонов.

Предоставлено право на подобного вида ремонт ДП «Андижанский механический завод», УП «Узжелдорреммаш», АО «Акмолинский вагоноремонтный завод (Республика Казахстан), а также ТОО «АК-Жайык-7» на отдельные типы вагонов и т.д. Предложены уточнения в часть действующих документов по ремонту и эксплуатации.

Утверждены и предложены для ввода в действие с 1.1.2011 года выполненные по Плану НИОКР и откорректированные с учетом замечаний железнодорожных администраций следующие документы: Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов, эксплуатируемых на «пространстве 1520», документация по ремонту различных узлов и деталей грузовых вагонов, а также Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов (с февраля 2011 года). Рассмотрен проект Извещения об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов).

ПКБ ЦВ – филиалу ОАО «РЖД» поручено его доработать в части требований к грузовым вагонам и направить в срок до 01.02.2011 г. железнодорожным администрациям для рассмотрения. Окончательные предложения и замечания по доработанному проекту извещения утвердить на очередном заседании Комиссии Совета.

Утверждены и вводятся в действие соответственно с 1 января и с 1 февраля Инструкции по деповскому и капитальному ремонту.

Делегаты согласились включить в состав экспертной группы Комиссии Совета менеджера Департамента подвижного состава АО НК КТЖ Жанкабаева Кайрата Эргалиевича, кандидатуру которого предложила железнодорожная администрация Республики Казахстан, и помощника руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Куликова Андрея Борисовича, предложенного Министерством транспорта Российской Федерации.

О сравнительных испытаниях подшипников ЕПК и SKF, которые проводились на полувагонах «Уралвагонзавода», рассказал начальник отдела разработок новых вагонов Департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Шпади. Более высокую надежность показали подшипники SKF. Исходя из этого, на Российских железных дорогах принято решение в процессе эксплуатации и при новом строительстве часть вагонов и полувагонов укомплектовывать подшипниками этого типа. На сегодняшний день более 3 тыс. грузовых вагонов с нагрузкой на ось 23,5 т оборудованы такими подшипниками. Также осуществляются подконтрольные испытания 284 грузовых вагонов, закупленных ОАО «РЖД», с нагрузкой 25 т на ось, оборудованных подшипниками кассетного типа.

В 2010 году в соответствии с распоряжением президента ОАО «РЖД» для отработки технологии установки подшипников при ремонте была отремонтирована 1000 грузовых вагонов, укомплектованных буксовыми подшипниками кассетного типа SKF (130х250х160 мм). Также производится испытание 700 вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, из парка ПГК. Всего в 2010 году грузовых вагонов, укомплектованных кассетными подшипниками SKF с нагрузкой в 23,5 и 25 т на ось, составляет более 5 тыс. единиц.

Кроме подшипников компании SKF на 142 новых вагонах, изготовленных ОАО «Промтрактор-Вагон», подконтрольные испытания проходят подшипники компании «Бренко». Но, отметил Д. Шпади, пробег их еще небольшой (чуть более 100 тыс. км), поэтому пока об их работоспособности что-то конкретно сказать сложно.

Подшипники кассетного типа производства компании «Бренко» установлены на 150 вагонах габарита ТПР, которые сегодня проходят лишь доводочные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Отцепок в ТОР по грению букс с подшипниками кассетного типа в 2010 году зарегистрировано всего девять случаев. Причем отцепки сделаны не на территории России, а других администраций – Белоруссии, Литвы, Казахстана, что, по мнению Д. Шпади, могло произойти из-за использования старых приборов контроля. Фактически же, считает он, количество отцепок могло быть в два-три раза меньше. То есть, сегодня подшипники кассетного типа показывают высокую надежность.

А это – экономические выгоды за счет увеличения пробега колесной пары, сокращения роликовых участков. Но пока такие подшипники эксплуатируются в основном в буксовом узле.

В результате обсуждения решили: необходимые документы для отработки технологии эксплуатации вагонов с такими подшипниками разослать уже сегодня. Одновременно создать рабочую группу во главе с главным инженером ЦДРВ Воробьевым для выработки мер по плавному переводу на подшипники нового типа, а с результатами ее работы своевременно ознакомить все администрации. Тогда и станет ясно, какой запас иметь на каждом направлении и что сделать еще, чтобы такой переход стал реальным.

Технические же условия на компактные конические буксовые подшипниковые узлы SKF решено согласовать. А железнодорожные администрации в срок до 01.02.2011 г. просить, чтобы они рассмотрели и представили свои предложения по разосланному руководящему документу по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колесных пар с буксовыми коническими подшипниковыми узлами SKF с целью его согласования на очередном заседании Комиссии Совета для использования в международном сообщении.

Потребовал обсуждения вопрос оплаты текущего отцепочного ремонта арендованных грузовых вагонов инвентарного парка (Приложение № 11), находящихся вне пределов администрации – собственницы вагона – одни администрации выполняли ТОР бесплатно, другие изыскивали основания для его оплаты. Решили: просить железнодорожные администрации в срок до 01.02.2011 г. направить в Дирекцию Совета, а также в адрес друг друга соответствующие предложения по этому вопросу с обоснованием источника финансирования. Одновременно предложено высказать соображения по внесению изменений и дополнений в пункт 1.5 Соглашения о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду (временное пользование) и курсирующими в международном сообщении, утвержденного решением 46 Совета (протокол от 17–19 мая 2007 г., г. Астана). Предложения представить на рассмотрение Комиссии Совета.

Не просто решался вопрос о параметрах толщины обода колеса грузового вагона при его выпуске из плановых видов ремонта. Сложность возникла не из какого-то принципиального несогласия полномочных представителей, а скорее из-за различий в толковании проблемы. А суть этого различия в том, что, как выразился один из выступающих, «ехать хотим далеко, а нагружаем ось больше при той же толщине обода».

Сошлись на том, что при пробеге от ремонта до ремонта в 110 тыс. км толщина допускается и в 27 мм. При пробегах в 160 тыс. – 35 мм. Если, конечно, при этом не ставились износостойкие элементы. А в решении записали, что вопрос снят с рассмотрения в связи с согласованием Извещения 32 ЦВ 57-2010 об изменении Руководящих документов: «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009, «Руководство по ремонту тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения» РД 32 ЦВ 072-2009 (Приложение № 6).

Можно с уверенностью сказать, что к этому вопросу специалисты-вагонники будут возвращаться еще не раз, хотя бы потому, что идет активное внедрение износостойких деталей и покрытий, влияющих непосредственно на все элементы конструкции вагона. В том числе и на величину толщины обода колеса.

Продолжая работу по приведению конструкции вагонов для перевозки опасных грузов в соответствие с требованиями Приложения 2 к СМГС, полномочные представители сочли целесообразным провести ряд мер, касающихся разработанных и принятых установленным порядком сливных приборов с тремя степенями защиты. В частности, на договорной основе разработать единый проект по их установке на вагоны-цистерны с привлечением в соисполнители необходимых проектных организаций. При приобретении сливных приборов с тремя степенями защиты требовать от завода-изготовителя, чтобы он представлял на них ремонтную и эксплуатационную документацию. Намечено осуществить и ряд других сопутствующих операций.

Как всегда, много вместил в себя пункт повестки дня под заглавием «Разное». Здесь и просьба к железнодорожным администрациям рассмотреть проект «Общих принципов организации и учета в информационных системах производства технического обслуживания – технического диагностирования» (Приложение № 15) грузовых вагонов и высказать свои предложения, и предложение железнодорожной администрации Латвийской Республики об одобрении новой формулировки третьего абзаца п. 2.11 «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», а также различные поручения и задания на уточнения документации и пр. А некоторые подпункты этого проекта решения вполне равноценны вынесенным на обсуждение вопросам. Так, в целях повышения эффективности розыска деталей ходовых частей грузовых вагонов, намечен ряд первоочередных мероприятий. Вот лишь некоторые из них: установить с 1 марта 2011 года жесткий контроль на передачу сообщения 4634 при плановых ремонтах грузовых вагонов; продолжить создание единой базы данных составных частей грузовых вагонов, обеспечивающей слежение за всеми стадиями их жизненного цикла. С этой целью решено просить железнодорожные администрации включить в план НИОКР на 2012 год работы по созданию Центральной картотеки колесных пар и Центральной картотеки надрессорных балок и боковых рам тележек грузовых вагонов; разработать единый порядок маркировки ответственных узлов и деталей, чтобы исключить поставку деталей от производителей «обезличенных» или не имеющих цифрового клейма завода-изготовителя и др.

ОАО «ВНИИЖТ» совместно с ИВЦ ЖА поручено осуществить сопровождение опытного внедрения системы учета комплектации грузовых вагонов.

В связи со всем сказанным, решено обратиться к железнодорожным администрациям в срок до 15.02.2011 г. представить в ОАО «ВНИИЖТ» и Дирекцию Совета предложения и материалы по совершенствованию автоматизированной системы учета и контроля комплектации грузовых вагонов в межремонтный период и дальнейшему развитию единого автоматизированного банка данных составных частей грузовых вагонов. ОАО «ВНИИЖТ» обобщить представленные материалы и доложить результаты.

Еще одно обращение к железнодорожным администрациям – к тому же сроку рассмотреть и направить свои предложения в Дирекцию Совета по внесению изменений в нормативные документы в части установления (изменения) следующих нормативов: по разности диаметров колес в колесной паре при выпуске грузовых вагонов из всех плановых видов ремонта (не более 0,5 мм), допускаемому размеру проката колес грузовых вагонов (не более 2 мм без обточки); выпуску тележек грузовых вагонов из деповского ремонта по требованиям капитального ремонта; завышению фрикционных клиньев порожних грузовых вагонов в эксплуатации (не более 5 мм через 2 года после ввода нормы на выпуск тележек грузовых вагонов из деповского ремонта по требованиям капитального ремонта).

Признать целесообразным создание системы государственного мониторинга соблюдения правил ремонта, технического обслуживания грузовых вагонов, качества подготовки их под погрузку.

Теперь, как и обещано, более подробно о посещении участниками заседания ремонтного вагонного депо «Батайск» и Ростовского государственного университета путей сообщения.

Освоению новых технологий ремонта вагонов и их элементов в последние годы ЦДРВ придавала особое значение. Внедрение высокотехнологичного оборудования, установка механизированных и автоматизированных линий, новая оснастка и инструмент, современные средства диагностики, измерительные комплекс – проявление таких усилий. Можно сказать, что в Батайском вагонном ремонтном депо своевременно отозвались на эти призывы руководства ЦДРВ. Здесь полностью автоматизированы линии обработки, сортировки при хранении после расточки, подачи на пресс цельнокатанных колес в ВКМ; внедрен поточно-конвейерный метод ремонта грузовых вагонов – вместо шести стационарных позиций ремонта, на которые одновременно подавались шесть вагонов в течение одной смены, появились четко специализированные рабочие места с выполнением определенных операций, выполняемых параллельно. В последние годы вступил в строй участок дробеструйной обработки перед покраской вагонов фирмы «Жетрасюр», отдельный модуль по ремонту кузова и другие новшества. Сегодня ремонтируется десять вагонов за две смены вместо прежних шести вагонов.

Общим решением полномочных представителей информация начальника вагонного ремонтного депо Батайск Северо-Кавказской ДРВ принята к сведению, а технология ремонта грузовых вагонов с применением поточно-конвейерного метода ремонта заседание сочло целесообразным распространить на вагоноремонтные предприятия государств – участников Содружества.

Полезный обмен мнениями прошел в стенах Ростовского государственного университета путей сообщения. Начальник технического отдела ЦДРВ ОАО «РЖД» Павел Тихолоз (его доклад публикуется в этом номере) представил вполне успешные результаты мониторинга эксплуатационной работы 2 тыс. грузовых вагонов, отремонтированных с установкой узлов и деталей с улучшенными техническими характеристиками и имеющих повышенный межремонтный ресурс. И заседание сочло необходимым рекомендовать применение данных или аналогичных узлов и деталей при ремонте грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях государств – участников Содружества.

Ректор университета академик РАН Владимир Иванович Колесников сделал краткий обзор научных работ, выполняемых учеными вуза, а затем предложил заслушать некоторых из них. В частности, по механизированному ремонту букс, а также очистке и осушке воздуха для автормозов.

Профессорско-преподавательский состав с тревогой говорил о падении спроса на специалистов-вагонников и высказал пожелание скорректировать спрос на таких специалистов на будущий год, на перспективу. Одновременно было сообщено, что в университете вводится подготовка специалистов по ремонту подвижного состава, а также скоростному наземному транспорту. Высказана тревога в связи с трудностями, возникающими с проведением учебной практики на предприятиях.

Общее мнение собравшихся – необходимо крепить связь производства и науки, чаще устраивать такие непосредственные встречи специалистов и ученых.

Следуя традиции знакомиться с чем-то новым в процессе заседаний Комиссии Совета, очередное заседание Комиссии Совета решено провести в апреле 2011 года на базе Канашского вагоностроительного завода (Российская Федерация), где можно будет ознакомиться с производством новых грузовых вагонов.

© Евразия Вести V 2011







V 2011

Евразия Вести V 2011

Взаимодействие и сотрудничество - слагаемые успеха

Дирекция Совета: решения на благо железных дорог колеи 1520

В борьбе за пассажира

VR Group - вместе в путь!

Взаимовыгодное сотрудничество

Слаженные, эффективные и безопасные перевозки

Пассажирские перевозки VR

VR Transpoint: логистика - наше дело

VR Track: к новым рынкам инфраструктурного строительства

Freight One Scandinavia - простой и надежный вариант для грузоотправителя

Знакомьтесь: CTS

Порт Хельсинки - портовый центр Вуосаари

Порт Коккола раньше и теперь

Новые подходы в создании логистических продуктов

Идти в ногу со временем

Новая эра развития азербайджанской стальной магистрали

Мнения и планы

Новые возможности в работе комиссии

Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали

ТРАНСМАШ: правофланговый тормозостроения

Проверка тормозов

Воплощаем стратегию в жизнь

«ТехноАрт» - партнерство, проверенное временем

Высокое качество ремонта

Дебют «Золотой Колесницы» на международной арене

SKF: «А мы уже здесь…»

Современные запирающие устройства на службе РЖД

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Внедрение стандарта IRIS - залог успеха!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести