Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали

Для активизации инновационного процесса в железнодорожной отрасли на предприятиях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов была освоена технология перевода грузовых вагонов на увеличенный межремонтный пробег до 250 тыс. км, апробирована нормативно-технологическая документация как на сами вагоны, так и на тележки, а также буксовые узлы с коническими кассетными подшипниками фирмы «SKF» (Швеция) и цилиндрическими сдвоенными подшипниками «Дуплекс» (производства ОАО «Харьковский подшипниковый завод»).

С данными новинками, представляющими инновационный подход и возможность быстро внедрить их на подвижной состав, участников конференции знакомил начальник отдела координации поставок материально-технических ресурсов Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Павел Владимирович Тихолоз.

Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали
Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали
Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали
В соответствии с заданием президента компании ОАО «РЖД» В.И. Якунина Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов в период с апреля по июнь 2010 года выполнен деповской ремонт тысячи грузовых вагонов с применением подшипников «SKF» и тысячи грузовых вагонов с подшипниками «Дуплекс», а также ремонт с установкой узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в расчете на межремонтный пробег в 250 тыс. км.

Результат подконтрольной эксплуатации указанных вагонов показал, что в межремонтный период с апреля по октябрь текущего года по неисправности буксового узла отцеплено в ТОР вагонов, оборудованных подшипниками «SKF», – шесть, «Дуплекс» – девять, а также 1053 вагона из 68 146, оборудованных цилиндрическими роликовыми подшипниками. Соответственно показатель надежности на тысячу отремонтированных вагонов составил: 6 – для «SKF»; 9 – для «Дуплекс»; 15 – для цилиндрических роликовых подшипников.

Проведенный мониторинг отцепок вагонов в ТОР подтвердил более эффективную эксплуатационную надежность при использовании подшипников кассетного типа, а также эксплуатационное преимущество вагонов, оборудованных узлами и деталями с повышенными техническими характеристиками. Таких как: износостойкие элементы в узлах трения, в соответствии с проектом М-1698; клин фрикционный узла гашения колебаний из чугуна СЧ 35.

А поглощающие аппараты повышенной энергоемкости класса Т1, имеющие гарантийный срок эксплуатации восемь лет, вполне работоспособны при пробеге не только в 250 тыс. км, но и до 1 млн. км. Более того, ресурсные и эксплуатационные испытания подтвердили, что аппарат может работать без капитального ремонта 16 лет при пробеге до 1,8 млн. км. Внедрение же поглощающих аппаратов класса Т1 с упругими полимерными элементами обеспечивает снижение действий продольно-динамических нагрузок на вагоны и, как следствие, издержек на содержание подвижного состава за счет сокращения числа ремонтов.

Подшипники же кассетного типа обеспечивают гарантийный срок эксплуатации в восемь лет при безремонтном пробеге до 800 тыс. км, дают возможность снизить издержки на содержание подвижного состава, что достигается за счет сокращения числа ремонтов и времени простоя вагонов при ремонте, так как при этом не требуют технического обслуживания по ходу эксплуатации вагона (монтаж-демонтаж, переборка, закладка смазки, диагностика и т.д.). И, как следствие этого, уменьшаются расходы на содержание работников колесно-роликовых отделений.

Значительно сокращается количество отцепок в ТОР из-за излома труб по резьбовой части при использовании соединительной арматуры для безрезьбовых труб в пневматических системах торможения железнодорожного подвижного состава, все компоненты которых имеют гарантийный срок безремонтной эксплуатации не менее 4 лет или 500 тыс. км пробега.

А применение колесосберегающих тормозных колодок с композитной вставкой из высокопрочного чугуна с использованием шаровидного графита, эксплуатационный ресурс которых составляет 250 тыс. км, позволяет сохранять поверхность катания колеса. Пружины рессорного комплекта, изготавливаемые по технологии объемно-поверхностной закалки, обеспечивают увеличение срока эксплуатации и плавности хода, сокращение времени простоя вагонов в неисправном состоянии из-за изломов пружин.

А износостойкие композитные втулки тормозной рычажной передачи, обеспечивающие межремонтный пробег до 1 млн. км и позволяющие использовать валики из незакаленного материала, дают возможность снижать себестоимость ремонта. Втулки же из полимерного материала в узле крепления валика подвески тормозного башмака при таком же межремонтном пробеге исключают выходы из строя указанного узла, что происходит в массовом порядке в зимний период с применением резиновой втулки.

Принимая во внимание технико-экономические результаты подконтрольной эксплуатации грузовых вагонов инвентарного парка, Центральная дирекция предлагает собственникам подвижного состава новый сервис при проведении капитальных ремонтов приватных полувагонов на тележках модели 18-100 за счет установки узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками в виде четырех различных вариантов (включая базовый) комплектаций и стоимостей достижения увеличенных межремонтных пробегов со 160 до 250 тыс. км.

Оценка экономических эффектов вариантов комплектаций № 1, № 2 и максимальной произведена в сравнении с нулевой (заводской) и, отдельно, с базовой комплектацией грузового вагона модели 12-132 на тележке 18-100. При этом:

– степень загрузки полувагона приближена к интенсивной;

– продолжительность жизненных циклов принималась с учетом увеличения межремонтного пробега вагонов с различной комплектацией;

– стоимость жизненных циклов рассчитывалась с учетом затрат на капитальный, деповской и текущий ремонты, маневровую работу, динамику упущенной выгоды владельцев вагонов от их простоев в ремонтах, а также экономического эффекта от увеличения пробега вагонов;

– при этом временной период экономического анализа закладывался в 12 лет (от первого капитального ремонта до истечения срока службы – 22 года).

Результаты анализа свидетельствуют об экономической эффективности всех четырех вариантов комплектаций в сравнении с нулевым вариантом. Конкретно, базовый вариант комплектации грузового вагона – на 214 тыс. руб., вариант комплектации № 1 – на 271 тыс. руб., вариант комплектации № 2 – на 252 тыс. руб., наконец, вариант максимальной комплектации – на 9 тыс. руб. меньше дисконтированной стоимости жизненного цикла нулевого варианта.

Такое уменьшение стоимости жизненных циклов несмотря на более высокие стоимости капитальных ремонтов достигается за счет сокращения количества и стоимости деповских, текущих ремонтов, снижения времени простоев вагонов в деповских и текущих ремонтах, а также уменьшения уровня упущенной выгоды собственника от простоя вагонов (принятой в размере 400 руб. в сутки/вагон).

Базовый вариант с обязательной установкой износостойких элементов (по проекту М-1698) и клина фрикционного СЧ 25 окупается за год, вариант комплектации № 1 – за три года, вариант комплектации № 2 – за четыре. При этом варианты комплектации № 1 и № 2 экономически эффективнее базового варианта и имеют, соответственно, сроки окупаемости в сравнении с ним 6 и 6,5 лет. Вариант максимальной комплектации вагона с установкой кассетных подшипников при затратах на их приобретение и установку в сумме 338,9 тыс. руб. окупается за 12 лет.

Учитывая ставку рефинансирования ЦБ РФ, равную 7%, экономически эффективным сроком окупаемости затрат может быть принят срок, равный 1/0,07 = 14 годам. Следовательно, вариант максимальной комплектации вагона также экономически эффективен. Срок окупаемости затрат по данному варианту комплектации ниже нормируемой величины (14 лет) и имеет стоимость жизненного цикла – недисконтированную (без учета уровня ежегодной инфляции за 12 лет) – на 163 тыс. руб. и дисконтированную стоимость на 9,0 тыс. руб. меньше, чем стоимость жизненного цикла нулевого варианта комплектации.

Выполненные специалистами Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) расчеты и экспертиза подтверждают увеличение пробега полувагона за одинаковый период жизненных циклов:

– при варианте № 1 и № 2 комплектации – на 80 тыс. км по сравнению с базовым вариантом;

– при варианте максимальной комплектации – на 220 тыс. км.

Оптовая закупка кассетных подшипников, а также организация их отечественного производства будут способствовать повышению коммерческой эффективности варианта с максимальной комплектацией грузовых вагонов узлами и деталями с повышенными техническими характеристиками примерно на 20%. Также рассчитываем, что внедрение технологии перевода грузовых вагонов на увеличенный межремонтный пробег в 250 тыс. км позволит Центральной дирекции в 2011 году снизить показатель трудоемкости производственных циклов колесно-роликовых отделений на 1 млн. чел./ч (»146 млн. руб.), в том числе, на 0,4 млн. чел./ч (»51 млн. руб.) за счет использования подшипников кассетного типа, что прямо пропорционально должно отразиться на снижении стоимости деповских ремонтов в среднем на 10%.

Совместными мероприятиями снизив указанные расходы примерно на 30%, представляется реальным определить срок окупаемости максимального варианта в сравнении с базовым не более 8 лет.

Для выполнения работ с подшипниками кассетного типа создано 12 ателье сервисного обслуживания. В том числе на базе колесно-роликовых участков вагонно-колесных мастерских Брянска, Сольвычегодска, Батайска, ст. Гороблагодатской, Горький-Сортировочный и Иртышской, Лиски, Сарепты, вагоноремонтных депо Белогорска, Тосно, Магнитогорска, Нижнеудинска.

С подшипниками «Дуплекс» определены 17 ателье сервисного обслуживания на базе вагоноремонтных депо Тосно, Брянска, ст. Горький-Сортировочный, Гороблагодатская, Иртышская, Иланская, Сольвычегодска, Батайска, Сарепты, Похвистнево, Перми, Свердловска, Магнитогорска, Тайги, Нижнеудинска, Иркутска и рефрижераторного депо Лиски.

Персонал в созданных участках ВКМ и ВЧДР прошел обучение по техническому обслуживанию, ремонту и освидетельствованию колесных пар, оборудованных буксовыми подшипниками кассетного типа и «Дуплекс».

С ноября 2010 года Центральная дирекция предлагает данные услуги владельцам собственного подвижного состава на основе договора, предусматривающего единые для всех собственников без исключения условия размещения заказов и расчетов.

© Евразия Вести V 2011







V 2011

Евразия Вести V 2011

Взаимодействие и сотрудничество - слагаемые успеха

Дирекция Совета: решения на благо железных дорог колеи 1520

В борьбе за пассажира

VR Group - вместе в путь!

Взаимовыгодное сотрудничество

Слаженные, эффективные и безопасные перевозки

Пассажирские перевозки VR

VR Transpoint: логистика - наше дело

VR Track: к новым рынкам инфраструктурного строительства

Freight One Scandinavia - простой и надежный вариант для грузоотправителя

Знакомьтесь: CTS

Порт Хельсинки - портовый центр Вуосаари

Порт Коккола раньше и теперь

Новые подходы в создании логистических продуктов

Идти в ногу со временем

Новая эра развития азербайджанской стальной магистрали

Под девизом союза науки и производства

Мнения и планы

Новые возможности в работе комиссии

ТРАНСМАШ: правофланговый тормозостроения

Проверка тормозов

Воплощаем стратегию в жизнь

«ТехноАрт» - партнерство, проверенное временем

Высокое качество ремонта

Дебют «Золотой Колесницы» на международной арене

SKF: «А мы уже здесь…»

Современные запирающие устройства на службе РЖД

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Внедрение стандарта IRIS - залог успеха!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести