Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПРОИЗВОДСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Проверка тормозов

На одном из общих заседаний Комитетов НП ОПЖТ в 2009 г., проходившем в Москве на базе ЦНТИ ОАО «РЖД», было высказано пожелание о проведении выездных заседаний Комитетов. Цель – ознакомление с положением дел у партнеров по сотрудничеству, науке, бизнесу и т.п.

Предложение было единогласно одобрено. И очередное выездное заседание Комитета НП ОПЖТ по тормозному оборудованию и тормозным системам железнодорожного транспорта состоялось 3–4 марта 2011 года в Первомайске Нижегородской области. Принимающей стороной выступило одно из известных и старейших предприятий России ОАО «Транспневматика», ведущее свое начало с 1853 г. и посвятившее свою деятельность железнодорожной отрасли.

Проверка тормозов
Батенков В.А.
Сипягин Е.С.
Проверка тормозов
Проверка тормозов
Проверка тормозов
Проверка тормозов
Проверка тормозов
В повестке дня заседания Комитета пять основных вопросов – о внесении изменений в расчет механической части тормоза грузового вагона в связи с изменением конструкции тележек, повышением осевой нагрузки, переводом грузовых вагонов на потележечное торможение; применение новых типов тормозных цилиндров в составе тормозных систем подвижного состава железных дорог (в рамках введения в действие ГОСТ 31402-2009); возможности увеличения срока безремонтной эксплуатации тормозных систем грузовых вагонов до 8 лет (1 млн. км пробега); применение новых видов покрытий и новых смазок в составе тормозных приборов; наконец, традиционный вопрос для подобных встреч специалистов – знакомство с достижениями принимающей стороны. В данном случае, ОАО «Транспневматика», в области разработки и изготовления тормозного оборудования.

Но сначала – приветственное слово Генерального директора ОАО «Транспневматика» Владимира Александровича Батенкова, в котором он коснулся проблем, вынесенных на обсуждение участников заседания, – об ускорении внедрения системы потележечного торможения на всех вновь строящихся грузовых вагонах, а также ТЦР, в том числе со встроенным автоматическим стояночным тормозом на перспективных грузовых вагонах и локомотивах; о необходимости серьезного изучения вопросов применения на тяговом подвижном составе безмасляных компрессоров как основных, так и вспомогательных (в части воздействия влаги на внутренние поверхности резервуаров и трубопроводов тормозной системы); а также высказал свое мнение по анализу отцепов и простоев вагонов из-за отсутствия у эксплуатационщиков запчастей.

В частности, он сказал о том, что предприятие занимается разработкой и производством тормозной, компрессорной техники, гидравлических приборов, основным заказчиком и потребителем которых является ОАО «РЖД» и с которым предприятие консолидировано взаимодействует.

Как считает генеральный директор, в современных условиях развития рынка, обострения конкурентоспособности главным для предприятий страны является инновационное развитие, внедрение новых технологий, материалов, совершенствование выпускаемой продукции, качество и снижение себестоимости продукции. И предприятия, работающие на железнодорожную отрасль, не исключение. Для них все сказанное имеет еще большее значение, так как от их работы напрямую зависит безопасность человеческих жизней, избравших средством передвижения железнодорожный транспорт, сохранность грузов при перевозках.

Что касается конкретно инноваций, предприятие ведет работу в нескольких направлениях – это тормозная пневматическая, компрессорная, электронная техника с системами микропроцессорного управления, применение новых технологий, новых материалов и покрытий в составе изделий. За последние годы в этом плане предприятием сделан значительный скачок – постоянно обновляется производственная база, в производство внедряются новые технологии и гибкие технологические линии на базе высокоточного оборудования.

Все проделанные предприятием работы, считает Владимир Александрович Батенков, уже сегодня позволяют сказать, что «Транспневматика» готова выпускать продукцию с увеличенными сроками межремонтного обслуживания, понимая при этом всю ответственность такого заявления. Важным способствующим фактором в этом направлении является понимание и поддержка производителя в лице главного потребителя продукции – ОАО «РЖД» и полная консолидация всех участвующих в работе сторон.

Примером и результатом такой консолидированной работы ОАО «РЖД» (ЦТех, ЦВ), ОАО «ВНИИЖТ», ОАО НПК УВЗ и ОАО «Транспневматика» было создание системы потележечного торможения грузовых вагонов, доказавшей на практике свою эффективность по сравнению с «традиционной» тормозной системой.

В связи с этим выступающий обратился к Комитету с просьбой выработать рекомендации по таким вопросам, как:

– ввиду очевидной своей эффективности ускорить внедрение системы потележечного торможения на всех вновь строящихся грузовых вагонах;

– внедрить на перспективных грузовых вагонах и локомотивах ТЦР (тормозной цилиндр с автоматическим регулятором выхода штока и его модификации с автоматическим стояночным тормозом пружинного типа) взамен существующих ныне тормозных цилиндров и авторегуляторов;

– имея успешный опыт в разработке ряда компрессорной техники – поршневые, винтовые компрессорные установки с системами управления, диагностики, с системой подготовки сжатого воздуха (блоки очистки и осушки), а в настоящее время, уделяя большое внимание безмасляным компрессорам, предприятие предлагает серьезно изучить применение на тяговом подвижном составе именно безмасляных компрессоров.

С приветственным словом, задавая тон работе заседания, выступил Председатель Комитета, начальник отдела Департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Шпади. Подчеркнув важность наболевших вопросов повестки заседания, с которыми предстоит разобраться, он предложил делегатам высказать свое видение проблем, концепции решения проблем и сообща выработать дальнейшие действия.

Изменения в конструкции тележек, повышение осевой нагрузки, перевод грузовых вагонов на потележеченое торможение потребовали обсудить вопрос о внесении изменений в расчет механической части грузового вагона. Он и стал первым вопросом повестки дня заседания.

На прошлом заседании Комитета в апреле прошлого года уже рассматривалась существующая методика по «Типовому расчету тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов». Выработаны пути совершенствования применительно к перспективному подвижному составу с колодочным или дисковым тормозом. Распределены обязанности и ответственность по разработке усовершенствованной методики. Ответственным по формированию окончательной редакции методики был назначен НТЦ «Вагон-Тормоз».

С сообщением по этому вопросу выступил ведущий математик НТЦ «Вагон-Тормоз» – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Ильич Суровцев, представивший собравшимся презентацию научной работы «Расчетные исследования тормозной эффективности грузового вагона с раздельным торможением тележек». Речь шла об определении максимально допустимых по условию безъюзового торможения расчетных коэффициентов силы нажатия тормозных колодок, тормозных коэффициентов в диапазоне скоростей движения грузовых вагонов с потележечным торможением и с осевой нагрузкой до 27 т, определению максимально возможных передаточных чисел тормозной рычажной передачи.

Решили: проект измененного расчета тормоза грузового вагона разместить на сайте НП ОПЖТ – для обсуждения и принятия в дальнейшем решения. Одновременно обратились к ОАО «ВНИИЖТ» с предложением проработать вопрос о целесообразности выполнения расчетов тормоза с приведением его к параметрам чугунных колодок при использовании композиционных тормозных колодок, и наоборот.

По второму пункту повестки дня – о применении новых типов тормозных цилиндров в составе тормозных систем подвижного состава железных дорог выступил Генеральный конструктор ОАО «Транспневматика» Евгений Сергеевич Сипягин с презентацией материалов по новым схемам потележечного торможения, применению в данных схемах новых видов тормозных цилиндров с автоматическим регулятором выхода штока – ТЦР.

Выступающий сообщил об имеющемся положительном опыте применения модификаций ТЦР на тяговом и моторвагонном подвижном составе, применении ТЦР-10-85 на грузовом вагоне-углевозе модели 12-9828. Учитывая опыт эксплуатационных испытаний вагона-углевоза, наметил пути улучшения эксплуатационных свойств ТЦР-10-85. В частности, возможность усовершенствования системы подвески ТЦР, с помощью которой обеспечивалось бы большее число степеней свободы ТЦР при его установке на вагон, тем самым, исключая влияние несоосности вследствие допусков на размеры элементов вагона, установки ТРП (тормозной рычажной передачи) по отношению к ТЦР.

Представлена также работа предприятия по совершенствованию серийно выпускаемой продукции, что стало возможным вследствие внедрения новых видов покрытий, материалов, технологий, в том числе получения литых заготовок, позволивших уменьшить материалоемкость изделий (в среднем на 20% массы изделий). Цель таких усовершенствований – дальнейшее увеличение межремонтного срока технического обслуживания.

На базе тормозных цилиндров со встроенным авторегулятором выхода штока (ТЦР) разрабатываются новые варианты ТЦР: вариант ТЦРС – с автоматическим стояночным тормозом пружинного типа для локомотивов; типоразмерный ряд 17 модификаций ТЦР с диаметрами цилиндров 10” и 8”, выпускаемых серийно для локомотивов УЗЖМ, Коломенского завода, БМЗ, пассажирских вагонов, моторвагонного подвижного состава. Все модификации ТЦР имеют сертификат соответствия в системе РС ФЖТ.

В части расширения функциональных возможностей ТЦР создаются более сложные конструкции тормозных приборов, такие как тормозные блоки дискового тормоза для ПСЖД, включающие в себя клещевой механизм, фрикционные тормозные накладки из современных композитных материалов и вентилируемые тормозные диски.

Результатом обсуждения стало решение – разместить материалы по ТЦР на сайте НП ОПЖТ; Комитету оказать содействие по внедрению тормозных цилиндров со встроенным автоматическим регулятором выхода штока (ТЦР) и модификации ТЦР с автоматическим стояночным тормозом взамен ТЦ и РТРП на перспективном грузовом подвижном составе и установке ТЦР с плавающей подвеской (в частности, ТЦР-10-85); сочтено необходимым определиться и с презентованными конструкциями тормозных цилиндров 188Б,710 с плавающим штоком.

Отдельным пунктом записали: просить Департамент технической политики ОАО «РЖД» о содействии внедрению ТЦР и ТЦР со встроенным автоматическим стояночным тормозом на перспективный грузовой подвижной состав и локомотивы.

Активно обсуждался вопрос о возможностях увеличения срока безремонтой эксплуатации тормозных систем грузовых вагонов до 8 лет или 1 млн. км пробега. По этому вопросу выступили: Председатель Комитета, начальник отдела Департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Шпади, который еще раз подчеркнул неизбежность данного шага, вследствие необходимости улучшения экономики грузоперевозок и т.п.; начальник отдела УКБВ50 ОАО «НПК Уралвагонзавод» Константин Николаевич Башкиров; исполнительный директор ОАО «РИТМ» ТПТА Игорь Игоревич Комраков, выразивший готовность к выпуску своей продукции – безрезьбовых соединений и арматуры с увеличенными межремонтными сроками.

Свое мнение по данному вопросу высказали собственники подвижного состава в лице ПГК, представители предприятий-изготовителей тормозной техники и комплектующих, от европейской фирмы Knorr-Bremse выступил Владимир Владимирович Крылов.

Было констатировано, что предприятия-производители активно ведут работы, направленные на выполнение пожеланий заказчика, ими уже сегодня выражена готовность по увеличению сроков межремонтного обслуживания тормозной техники до 500 тыс. км пробега на подвижном составе. Опыт эксплуатации подтвердил такую возможность.

В ходе обсуждения намечены мероприятия, после выполнения которых эти сроки могут быть реально увеличены. При этом заседание считает необходимым выработать единую методику по определению возможности увеличения сроков межремонтного обслуживания.

Говоря о возможности реализации увеличенного межремонтного срока для грузового воздухораспределителя компании «Кнорр-Бремзе» не менее 6 лет (заключение сделано на основании результатов предварительных стендовых испытаний), ее представитель Владимир Владимирович Крылов счел необходимым разработать и применять единую методику ресурсных испытаний тормозных приборов для подтверждения гарантийного или межремонтного срока их эксплуатации.

Одновременно он отметил, что применяемые в настоящее время в пневматических тормозных приборах резино-технические изделия и смазки разработаны исходя из обеспечения срока их службы по морозостойкости не более 4 лет. В связи с этим дальнейшее увеличение гарантийных и межремонтных сроков пневматического тормозного оборудования требует комплексного исследования с целью выбора новых марок резин и смазок.

В выступлениях поднимался вопрос о качественном сопровождении жизненного цикла выпускаемых производителями тормозных систем в эксплуатации. По грузовым вагонам данную работу возглавляет Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов ЦДРВ ОАО «РЖД» и в этом направлении уже проделана определенная работа. Имеется в виду разработка и утверждение ОАО «Транспневматика» Регламента технического обслуживания тормозной продукции в эксплуатации с увеличенным до 500 тыс. км интервалом межсервисного обслуживания.

Единодушным решением Комитета была одобрена работа предприятий-производителей по увеличению срока безремонтной эксплуатации их тормозной системы на грузовых вагонах до 8 лет (1 млн. км пробега).

Учитывая то, что без применения в составе тормозной техники новых материалов, покрытий, технологий изготовления, более современных смазочных материалов невозможно добиться нужного результата, этому вопросу на заседании Комитета также было уделено большое внимание.

О ходе работы по применению в составе тормозной продукции новой смазки ПЛАСМА-Т5 взамен разрешенной к применению ОАО «РЖД» смазки ЖТ-79Л, начатой несколько лет назад ОАО «Транспневматика» совместно с ОАО «РЖД» и ООО НПП ПЛАСМА, доложил директор ООО НПП ПЛАСМА Александр Николаевич Саркисянц. Он рассказал присутствующим о своем предприятии, этапах работы по применению новой смазки, проблемах, с которыми приходится сталкиваться, проходя этапы постановки продукции на производство, вследствие чего необоснованно затягиваются сроки внедрения.

О положительном результате работ по применению в составе изделий новых материалов, покрытий трущихся поверхностей и новой смазки ПЛАСМА-Т5 для тормозной техники сообщил в своем выступлении Генеральный конструктор ОАО «Транспневматика» Евгений Сергеевич Сипягин. Так, сказал он, применение в составе тормозного приборов – авторежима 265А-4 и ТЦР-670А – смазки ПЛАСМА-Т5 и тефлонового покрытия трущихся поверхностей обеспечивает межремонтный пробег приборов в составе вагонов более 500 тыс. км пробега. Подконтрольные испытания авторежимов 265А-4 на грузовых вагонах 12-132-03 на Северной железной дороге с июня 2007 г. это подтвердили.

Стендовые вибродинамические ресурсные и климатические испытания подтвердили безотказную наработку авторежима в объеме 1 млн. 870 тыс. циклов торможения. При 50 тыс. торможений в год грузового подвижного состава, а в реальности их гораздо меньше, это соответствует 37,4 лет работы, что значительно больше назначенного срока службы прибора.

ОАО «РЖД» (Департамент Цтех) уже согласовал введение тефлонового покрытия и смазки ПЛАСМА-Т5 в состав изделий – авторежима 265А-4 и ТЦР-670, смазки в тормозной цилиндр 710 (10»). Данное нововведение, по мнению докладчика, необходимо распространить на остальную тормозную продукцию. В связи с чем надо срочно организовать проведение приемочных испытаний смазки ПЛАСМА-Т5 на предприятии ООО НПП «ПЛАСМА». ОАО «Транспневматика», в свою очередь, уже ведет работу по организации и подготовке производства нанесения новых видов антикоррозийных и антифрикционных покрытий на свои изделия.

Из других поднятых на заседании вопросов необходимо сказать о поручении ОАО «ВНИИЖТ» проанализировать ситуацию по стандартам на тормоза и о результатах анализа доложить на следующем заседании Комитета. Одобрена целесообразность разработки типовой методики проведения всех видов испытаний тормозной системы грузового вагона. А производителям грузового подвижного состава рекомендовано ускорить внедрение проекта потележечного торможения на всех вновь строящихся грузовых вагонах.

Заслушали сообщение исполнительного директора по маркетингу ОАО «РИТМ» ТПТА Игоря Игоревича Комракова по вечно больному вопросу честных производителей – о контрафактной продукции. Он призвал использовать при ремонте тормозного оборудования только запасные части завода-изготовителя данного оборудования или предприятий, имеющих соглашение (договор) с заводом-изготовителем на производство запчастей по его документации.

Заместитель генерального конструктора ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Андрей Борисович Соколов затронул вопросы о низком качестве сжатого воздуха в тормозных системах подвижного состава, а также сервисном обслуживании тормозной продукции после гарантийного срока службы и, в связи с этим, взаимоотношениях между ремонтными и производственными структурами.

С интересом и, надо полагать, с пользой для себя восприняли участники заседания демонстрацию достижений ОАО «Транспневматика» в разработке и технологии изготовления тормозного оборудования, с которыми их ознакомили директор по развитию Виктор Григорьевич Охотников и генеральный конструктор Евгений Сергеевич Сипягин.

Участники заседания посетили выставку новой техники в производственном цехе предприятия, ознакомились с производством. Были продемонстрированы поршневые и винтовые компрессорные установки производительностью от 0,05м3/мин до 6,0 м3/мин при давлении нагнетания сжатого воздуха до 10 кГс/см2, блоки очистки и осушки сжатого воздуха, ТЦР серии 10, серии 670, их модификации с автоматическим стояночным тормозом пружинного типа, авторежим 730 для дизель-поезда и грузовых вагонов, электронный авторежим для МВПС, тормозные блоки дискового тормоза с клещевым механизмом и тормозными накладками, вентилируемые тормозные диски, рукавные соединения, гидравлические гасители колебаний – перечень производимой предприятием продукции довольно обширен.

И это неудивительно: здесь хорошо понимают, что любое современное предприятие может быть благополучным и конкурентоспособным, только связывая свое будущее с разработкой и освоением новой техники, новыми технологиями, совершенствуя систему взаимоотношений с заказчиком и системой эксплуатации.

ОАО «Транспневматика» уделяет данным темам большое внимание. Здесь на протяжении последнего десятка лет вся прибыль предприятия расходуется на техническое перевооружение цехов и участков, создание новых изделий, внедрение новых технологий. Ежегодно приобретаются десятки единиц современного оборудования в комплекте с новыми технологиями, разрабатываются новые изделия по тормозной, компрессорной тематике, совершенствуются выпускаемые.

На предприятии действует Система менеджмента качества по ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Ведется работа по расширению данной системы и доведению ее до требований международного железнодорожного стандарта IRIS.

Большое внимание уделяется кадровой политике: расширен штат инженерно-технического персонала – инженерно-конструкторской службы. С целью увеличения конструкторского потенциала на предприятии создан свой научно-технический центр, мощный интеллектуальный задел предприятия на сегодня и завтра.

И это не предел, считают на предприятии. Намечен комплексный план развития предприятия, предусматривающий продолжение внедрения новых технологий, высокоточного оборудования, материалов, антикоррозийных и антифрикционных покрытий, которые позволят поднять планку качества продукции ОАО «Транспневматика» и достичь поставленной цели – межремонтного пробега в 1,0 млн. км.

Заседание наметило дату следующей встречи.

© Евразия Вести V 2011







V 2011

Евразия Вести V 2011

Взаимодействие и сотрудничество - слагаемые успеха

Дирекция Совета: решения на благо железных дорог колеи 1520

В борьбе за пассажира

VR Group - вместе в путь!

Взаимовыгодное сотрудничество

Слаженные, эффективные и безопасные перевозки

Пассажирские перевозки VR

VR Transpoint: логистика - наше дело

VR Track: к новым рынкам инфраструктурного строительства

Freight One Scandinavia - простой и надежный вариант для грузоотправителя

Знакомьтесь: CTS

Порт Хельсинки - портовый центр Вуосаари

Порт Коккола раньше и теперь

Новые подходы в создании логистических продуктов

Идти в ногу со временем

Новая эра развития азербайджанской стальной магистрали

Под девизом союза науки и производства

Мнения и планы

Новые возможности в работе комиссии

Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали

ТРАНСМАШ: правофланговый тормозостроения

Воплощаем стратегию в жизнь

«ТехноАрт» - партнерство, проверенное временем

Высокое качество ремонта

Дебют «Золотой Колесницы» на международной арене

SKF: «А мы уже здесь…»

Современные запирающие устройства на службе РЖД

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Внедрение стандарта IRIS - залог успеха!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести