Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

SKF: «А мы уже здесь…»

Курс на модернизацию и инновации активно внедряется на российском железнодорожном транспорте. Для решения этой задачи используется и опыт зарубежных передовых компаний. Одна из таких компаний – SKF.

Об участии SKF в оснащении и модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта России наш корреспондент беседует с региональным директором компании по России и странам СНГ Анатолием Николаевичем Усовым.

SKF: «А мы уже здесь…»
SKF: «А мы уже здесь…»
SKF: «А мы уже здесь…»
SKF: «А мы уже здесь…»
SKF: «А мы уже здесь…»
– Анатолий Николаевич, пусть не покажется вам слишком традиционным мой первый вопрос, но он об истории компании SKF. Специалисты, уверен, знают о ней, но широкому кругу читателей она мало известна.

– SKF начала работать в России еще до революции. Завод по производству подшипников был построен в 1916 году, в Москве, на Шаболовке.

Компания же SKF возникла в Швеции в1907 году. А через семь лет она уже присутствовала в России, было открыто представительство в Петербурге. У нас есть документ от 1916 года, подписанный лично царем, одобряющий создание Русского Акционерного Общества «Шарикоподшипник СКФ» с заводом в Москве. История, как видите, серьезная.

Сегодня группа SKF – одна из мощных машиностроительных транснациональных корпораций, крупнейший производитель подшипников качения и других машиностроительных и автомобильных комплектующих. Штаб-квартира располагается в Гетеборге (Швеция).

SKF ведет свою деятельность в постсоветской России с 1991 года через дочернюю фирму ЗАО СКФ.

SKF занимает лидирующее положение как поставщик подшипников качения для железнодорожной отрасли по всему миру, предлагая полный ассортимент продукции и услуг для всех типов железнодорожных вагонов и другого подвижного состава, включая высокоскоростные поезда, электропоезда, общественный транспорт.

– Естественно, прежде всего нас интересует в подробностях присутствие SKF на рынке машиностроительной продукции для нужд российского железнодорожного транспорта.

– Мы непосредственно участвуем в решении задачи модернизации железнодорожного подвижного состава, устанавливая с 2007 года наши инновационные буксовые подшипниковые узлы на грузовые вагоны и новые локомотивы. Данная работа ведется при активном участии ОАО «РЖД» и в сотрудничестве с производителями железнодорожной техники.

Если же вопрос брать в целом, уже сделанное на сегодня SKF в России мы считаем историческим фактом. Только на железнодорожной сети свыше 4 тыс. грузовых вагонов ходят с новыми кассетными подшипниками.

Такие подшипники предназначены, прежде всего, для грузовых вагонов. В отличие от аналогичных подшипников, производимых SKF в других странах, российский продукт может эксплуатироваться при низких температурах (до – 60 0С), что крайне необходимо для развития железнодорожной сети на Крайнем Севере.

Для железнодорожной промышленности возможности поставок SKF в настоящем и будущем включают в себя не только буксовые подшипниковые узлы, но подшипники и уплотнения для тяговых двигателей и редукторов, а также мехатронные компоненты и системы контроля для мониторинга состояния тележки вагонов и локомотива.

Если говорить о российском рынке подшипников в целом, то мы снабжаем не только железнодорожную отрасль. Каждый второй подшипник, приобретаемый российскими предприятиями по импорту на западных рынках, – это подшипник с маркой SKF.

– А вы никак не метите свои изделия? Вставляя, к примеру, специальные опознавательные чипы.

– Мы строго следим за качеством нашей продукции, за ее движением на пути к потребителю. Тем не менее, на рынке существует проблема – отмечены случаи поставок поддельной продукции с маркой SKF. Поэтому мы говорим потребителям: приобретайте нашу продукцию или непосредственно у СКФ, или у наших официальных дистрибьютеров. Их достаточно много в России, свыше 30, официально зарегистрированных и оформленных (полный перечень можно найти на нашем сайте www.skf.ru).

– Наверное, многих неприятностей, о которых сейчас идет речь, можно избежать, если локализовать производство подшипниковых узлов в России?

– Мы так и поступаем. В 2010 году мы построили завод в Твери. Вложили в первую очередь этого проекта 35 млн. евро. На сегодня – это самый современный в мире завод по производству буксовых узлов.

У нас есть заводы также в Италии и Китае, но такого современного завода у нас нет нигде. В нем собраны самые последние достижения в технологии, ноу-хау. И когда руководство ОАО «РЖД» ставит задачу локализации производства в России комплектующих и компонентов скоростных поездов и новых локомотивов на ближайшие годы до 80%, мы говорим производителям данной техники: «А мы уже здесь».

Сейчас кассетные подшипники SKF для грузовых вагонов производства завода в Твери проходят сертификацию, но у нас уже есть заказы на них от производителей вагонов. Что очень важно: на новом построенном заводе будут испытательные стенды, которых пока нет в России. Для проведения сертификационных испытаний эти стенды будут готовы уже через два-три месяца.

Основной исследовательский центр SKF расположен в Нидерландах, и его железнодорожное испытательное подразделение сегодня аккредитовано российским Регистром. Но мы хотели бы испытывать изделия на месте, а не посылать их так далеко.

– Не могли бы вы подробнее рассказать о заводе и его возможностях? Ведь его продукцией будут пользоваться многие железнодорожные предприятия.

– Главная особенность производства в Твери состоит в том, что здесь будет производиться инновационный продукт – буксовый узел SKF CTBU. Завод будет выпускать новейшие компактные конические буксовые подшипниковые узлы со встроенными уплотнениями. Узлы CTBU применяются в товарных вагонах и другом железнодорожном подвижном составе.

Завод является одним из первых в России и Европе обладателем сертификата LEED (лидерство в энергетическом и экологическом проектировании), признанным международным стандартом экологически безопасных разработок, строительства и эксплуатации зданий и производственных помещений.

К примеру, природоохранные решения включают освещение завода на 90% естественным светом в дневное время. При этом здание более энергоэффективно, чем обычные строения, и оснащено передовой технологией переработки 100% воды, используемой в процессе производства.

Некоторые проекты, осуществляемые сегодня в России, лишь только борются за то, чтобы получить такой сертификат. Для справки: в Европе таких заводов единицы, да и в мире их мало.

В чем еще смысл такого сертификата? Это означает, что вы при производстве затрачиваете на 40% меньше электроэнергии, на 40% меньше воды, на 30% имеете меньше твердых отходов. То есть это совсем другие требования по экологии.

У нас вообще там нет никаких выбросов. А воду после производства можно сливать в канализацию даже по строгим шведским нормам.

Мы очень гордимся этим заводом. Первая его очередь – это 150 тыс. буксовых узлов в год. Вторая – такой же производительности. Возможна и третья. То есть, потенциально можно производить до 450 тыс. буксовых узлов.

Это, наверное, самое главное, что мы уже осуществили. Одни лишь говорят о локализации производства продукции и трансфере технологий. Здесь эта локализация представлена в самом лучшем виде, с самыми передовыми технологиями – создано производство буксовых узлов для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, для высокоскоростных поездов.

Ценность завода еще и в том, что он работает преимущественно в автоматическом режиме, с минимальным задействованием персонала. В его цехах установлено самое современное, прецизионное высокопроизводительное оборудование, в самое ближайшее время производство будет сертифицировано по международному стандарту IRIS.

Рынок сбыта буксовых подшипников – это Россия, Украина, другие страны СНГ на «пространстве 1520», а также экспорт в Европу и Северную Америку.

К 2014 году мы намерены вывести производство первой очереди на максимальную мощность – до 150 тыс. подшипниковых узлов в год. Как я уже сказал, планируется запуск и дополнительных линий – на 300 и 450 тыс. штук. Сейчас на предприятии действуют линии чистовой механической обработки, контроля, фосфатирования и сборки – основные производственные заготовки и комплектующие поставляются из-за рубежа. Но при этом, большинство стальных компонентов подшипников производится из российского металла.

– Но фирма «Бренко» строит завод в Саратове, проходят испытания подшипники фирмы «Тимкен». Это как-то учитывается в планах встраивания вашей продукции в российское железнодорожное машиностроение?

– Мы считаем, что когда есть конкуренты, – это хорошо. Мы всегда говорим: конкуренты должны быть хотя бы для того, чтобы показать, что мы лучшие.

Мы уверены в качестве своей продукции, мы в ней не сомневаемся. У нас не было случая, чтобы установленный подшипник разрушился в результате эксплуатации.

Хотел бы особо отметить – нам интересно заниматься инновационными проектами именно с РЖД, потому что по нашему опыту взаимодействия с различными отраслями в этом вопросе РЖД идет намного впереди остальных. Впечатляют масштабы, объемы и, конечно, сам подход к внедрению новинок.

Для нас это новый опыт. Раньше в виде запчастей мы поставляли подшипники в основном для импортного оборудования. Небольшие поставки осуществлялись также для автомобильной промышленности, на конвейер. В случае с железнодорожной отраслью речь идет о масштабном проекте – подшипниковые узлы устанавливаются как на новые вагоны, так и на ремонтируемые, во время ремонта цилиндрические подшипники заменяются на конические кассетного типа.

Кассетные конические подшипники активно устанавливаются на вагоны в Украине. Там кассета появилась даже раньше, чем в России. Процесс сдерживается недостатком финансирования. Активно продвигает процесс внедрения кассетных подшипников Крюковский вагоностроительный завод, устанавливая их на пассажирские вагоны, рассчитанные на скорости до 200 км/час. Мы планируем поставлять им подшипники, но пока все это больше в порядке испытаний, отработки конструкции.

Ведется работа по внедрению «кассеты» на вагоностроительном заводе «Азовмаш». Они хотят строить вагоны с осевой нагрузкой – 25–27 т. Естественно, с таким расчетом, чтобы в дальнейшем эти вагоны продавать в Россию. У нас с ними тоже хорошие контакты.

Над созданием новых тележек с «кассетой» работают Тихвинский вагоностроительный завод, «Промтрактор-Вагон». С Тихвином мы работаем очень активно по вагонам с осевой нагрузкой 23,5 и 25 т.

Кстати, в июле 2011 года во время открытия завода в Твери, мы подписали соглашение о сотрудничестве с фирмой Siemens, с тем же Тихвинским вагоностроительным заводом, а также со словацким предприятием «Татравагонка», которое очень активно работает на рынке по созданию новых вагонов.

Тихвинский завод создает новые вагоны на базе американской тележки «Barber S-2-R». Нам кажется, что это одна из самых перспективных разработок, так как она унифицирована – под разные нагрузки меняются только колесные пары, пружины и подшипники, естественно.

Они уже получили сертификат на свои тележки, и мы готовы быть их надежным поставщиком.

Проходит испытания вагон, оснащенный нашими подшипниковыми узлами с осевой нагрузкой 27 тонн, постройки Рославльского вагоноремонтного завода.

Кстати, наш подшипник, который ставится в расчете на нагрузку в 23,5 тонн, гарантированно выдерживает нагрузки 25 тонн. А тот, который на 25 – в 27 тонн. В Америке и Швеции на базе именно этого же роликового набора эксплуатируются вагоны с осевой нагрузкой 30 тонн и даже больше. То есть, у наших подшипников – хороший запас по нагрузкам. А это означает – захотите увеличить нагрузку на ось, подшипник не станет сдерживающим фактором, он уже готов к таким нагрузкам.

Очень продуктивно мы работаем с «Уралвагонзаводом». Большая часть узлов SKF CTBU, эксплуатируемых сегодня на сети, установлена под полувагонами производства именно этого предприятия.

На всех локомотивах 2ЭС6 предприятия «Уральские локомотивы» тоже установлены наши подшипники. Они, вероятно, найдут применение и на новых разработках предприятия – локомотиве 2ЭС10. А вот в Новочеркасске пока только проектируют установку наших подшипников на создаваемый совместно с фирмой «Альстом» новый локомотив, где мы участвуем уже на стадии проектирования.

– И все же, не секрет, что продвижение вашей продукции проходит не без трудностей. Каких именно и как можно их избежать?

– Проблемы, конечно, есть. О некоторых из них говорилось на последнем заседании некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ). Так, к примеру, законодательно до сих пор существует порядок закупки самого дешевого. Вроде бы, вполне разумное требование. Но лучшее ли при этом приобретается? Практика говорит однозначно – цена и качество не всегда идут в ногу. И более объективным критерием является не просто цена готового изделия, а стоимость жизненного цикла прибора, механизма, продукции вообще.

Ущербность такого подхода особенно наглядна на примере собственников подвижного состава, большинство из которых не готовы думать на перспективу, строить какие-то программы. Сегодня выжить, пережить, прожить, получить максимальную прибыль – вот их психология. Но с таким подходом никакой модернизации не будет. Никаких инноваций не внедрить. Этот порядок надо как можно скорее менять.

Возможно, это должно регулироваться и тарифами. Чтобы собственники были заинтересованы покупать более современное оборудование, подвижной состав. Устанавливать тарифы, которые стимулировали бы закупку более современного подвижного состава.

По крайней мере, надо иметь возможность дифференцировать собственника новейшего подвижного состава и пользующегося устаревшим. Ведь старый вагон разбивает путь, наносит инфраструктуре ущерб. И чем старее вагон, тем этот ущерб значительней. В противоположность этому, новый вагон с большей грузоподъемностью перевозит больше груза, а значит, и высвобождает пути. Вы можете увеличить пропускную способность, отправляя в путь вместо трех составов два и т.д.

Здесь интерес владельца инфраструктуры очевиден. Но получается, что сегодня этот интерес никак не учитывается, хотя всем очевидно: нельзя создать хорошую технику, покупая только самые дешевые компоненты. Но все остается, как было: в прошлом году в странах СНГ было произведено 70 – 80 тысяч новых вагонов. То есть, огромное количество. А на скольких из них поставили современные компактные буксовые подшипники? Единицы.

Вот и получается: Президент России провозглашает путь на модернизацию и внедрение инновационной техники в промышленности и на транспорте, президент компании ОАО «РЖД» и ее главный инженер активно следуют этому призыву, а какой-то безымянный главный бухгалтер или финансовый директор такой же безымянной компании заявляет: «То, что вы говорите, очень красиво, но я этого делать не буду. У меня на этот счет другие инструкции, другие требования». Наверное, надо искать выходы из такого положения.

Естественно, начиная свою деятельность в России, мы не считали, что все пойдет сразу и гладко. Хотя нам говорят: «Мы ставим задачу в ближайшие пять-восемь лет перейти на «кассету!» Но если такими темпами двигаться и дальше, то и в пятнадцать лет не уложиться!

Мои слова – не выражение пессимизма, а желание ускорить процесс модернизации на транспорте. При всем сказанном, считаем, что мы делаем здесь на рынке очень важную работу. Дело ведь не ограничивается только грузовыми вагонами. Возьмем, например, высокоскоростные поезда – это очень успешный проект! Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович говорил на совещании участников НП «ОПЖТ», что будут покупаться еще восемь поездов «Сапсан». К тому же задача остается прежней – производить в России такие поезда в будущем с 80-процентной локализацией производства необходимых комплектующих и узлов. По словам Гапановича, ни на процент меньше! А мы уже здесь. Завод в Твери ждет своего часа!

Мы фактически помогаем освободить ремонтные депо от привычного ремонта подшипников. Сегодня их демонтируют, моют, меняют смазку, ролики и т. д.

Наши подшипники должны работать с пробегом в 800 тыс. километров. После такого пробега они снимаются, отправляются к нам на завод, мы делаем им ревизию, если надо, что-то подправляем, закладываем новую смазку и возвращаем их потребителю. И этот подшипник должен работать еще столько же.

Это практически вдвое сэкономит вам деньги, время и природные ресурсы, так как на восстановление старого подшипника затрачивается на 90% меньше энергии, чем на изготовление нового. Это и по срокам быстрее, чем приобретать новый подшипник.

Если сравнивать с цилиндрическими подшипниками, которые эксплуатируются сейчас, у кассетного узла с коническими подшипниками совершенно другие показатели – по нагрузке, пробегу, другим параметрам. Мы считаем, что клиент вообще не должен думать о подшипниках. Он взял их, поставил и эксплуатирует – все закрыто, все чисто, никаких смазок, никакого загрязнения окружающей среды.

Совместно с РЖД мы планируем создавать технические центры, которые и будут проделывать эту работу. Особенно это облегчит работу эксплуатационным депо, которые сегодня порой не знают, что делать с этими подшипниками при отцепочных ремонтах, ведь запаса таких подшипников у них нет, заменить нечем. Они попросту выкатывают колесную пару и отставляют ее на неопределенное время.

Еще одна серьезная проблема – это курсирование составов с новыми подшипниковыми узлами на сети 1520 – в странах СНГ и Балтии. Был случай, когда составы были остановлены на границе с Белоруссией, пришлось исправлять положение посредством телеграмм и выдачи разрешений. Но кардинально эту проблему можно решить лишь на межправительственном уровне.

Сегодня есть телеграмма РЖД, по которой запрещается отправлять вагоны с кассетными подшипниками в другие страны, эксплуатировать их можно только на сети России. Но это ограничивает интерес собственников вагонов, операторских компаний. Снова вопрос упирается в необходимость системности внедрения.

Системность необходима и при решении обычных технологических вопросов.

Возьмем для примера колесо. Подшипник 800 тыс. километров проходит, а колесо до первого демонтажа, – на 400 тыс. км меньше, но при этом подшипник тоже надо снимать, отправлять на переработку. Или те же детали тележки, которые не выдерживают гарантийных сроков эксплуатации. Мы проблему подшипников решаем. Но почему бы и остальные детали тележки не довести до уровня работоспособности подшипника?

Или такой вопрос. Вагоны способны выдерживать 25-тонные осевые нагрузки. А кузов при этом не используется эффективно, в него не всегда помещается столько груза, сколько позволяют нагрузки на оси. Только руду можно загружать эффективно. А руды возят немного. А уголь уже возить невыгодно, потому что невозможно загрузить столько, не вмещается в кузов.

– Еще один вопрос: как вы готовите кадры для работы компании в России?

– Активно работаем с МГТУ им. Баумана. При кафедре «Детали машин» создали специальный учебный класс, в котором проводим обучение наших клиентов, читаем для них специальный курс, проводим с ними семинары. Все это называется «Институт надежности SKF».

В прошлом году открыли инжиниринговый центр «Фабрика решений SKF». И там тоже проводим обучение. В центре наши клиенты могут ознакомиться с инновационными продуктами компании, получить необходимые им услуги, такие как консалтинг по техобслуживанию, конструкторские разработки, контракты на комплексное обслуживание промышленного оборудования с гарантией достижения заданных показателей.

Нам в Твери важно было иметь специалистов для вновь открытого завода. Конкретно, нужны операторы. Никакие ПТУ их не готовят. Таких технологий пока нет в России. Мы их сами готовим. Взяли местных ребят, повезли их в Польшу, в Германию, повезли на завод в Италию и научили их всему, что надо для грамотной работы.

А по большому счету, подготовка специалистов – это наша задача. И мы не жалуемся на их нехватку. Мы считаем, что здесь можно найти любых специалистов. Или быстро и своевременно их подготовить, как это мы сделали в Твери.

А специалисты нужны, люди с разносторонними знаниями. У многих еще бытует мнение, что мы лишь подшипниковая компания. Но это не так. SKF – это компания инженерных знаний. Продукция компании – это и подшипниковые узлы, и мехатроника, и системы смазывания, и уплотнения. И эти возможности с каждым годом расширяются. Совсем недавно, в конце прошлого года, группа SKF заключила сделку в миллиард долларов на покупку американской компании Lincoln – производителя систем смазки. Несколько лет назад купили известную немецкую фирму Vogel, специализирующуюся на системах смазывания металлорежущих станков, машин и механизмов для металлургии и других отраслей промышленности.

С некоторыми нашими возможностями можно будет ознакомиться в «Центре инновационного развития» РЖД на Рижском вокзале, для которого мы сейчас готовим экспозицию.

Прекрасную идею по ознакомлению с инновациями на железнодорожном транспорте выдвинула компания РЖД – создать специальный поезд, который должен курсировать по стране, демонстрируя последние инновационные разработки.

Мы тоже приглашены показать новейшие изделия SKF. Это и образовательная, и познавательная, и культурная акция.

Подобные акции можно смело назвать реальным осуществлением политики модернизации на транспорте.

В других отраслях, не буду конкретно их перечислять, хотя со многими из них мы работаем, кроме слов и отчетов не делается и 10% того, что делается РЖД. И в этом смысле нам очень интересно работать с РЖД.

Возвращаюсь к кадровому вопросу. Политика SKF – иметь локальных специалистов. То есть, граждан той страны, в которой представлена наша компания, специалистов, имеющих необходимые знания.

Когда в 2007 году мы праздновали столетие компании, нашему президенту и главному исполнительному директору Тому Джонстону журналист задал вопрос: «Вы президент SKF Group, это огромная компания – 42 тыс. человек по всему миру, офисы в 140 странах, со столетней историей существования. Кем вы хотели бы остаться в истории компании?» И президент ответил: «Я хотел бы остаться в памяти сотрудников и всех, кто знаком с продукцией SKF, как человек, который сделал многое для охраны окружающей среды. У меня трое сыновей, и я хочу, чтобы они жили в «зеленом» мире».

Мы – граждане России. У нас здесь живут жены, дети. И мы хотим, чтобы они тоже жили в экологически чистых условиях и чтобы поезда ходили со скоростями 400 км/час и более, а не 80 или 100. Поэтому то, чем мы занимаемся, для нас чрезвычайно важно, и мы гордимся тем, что вносим свой вклад в инновационное развитие и модернизацию российского машиностроения.

© Евразия Вести V 2011







V 2011

Евразия Вести V 2011

Взаимодействие и сотрудничество - слагаемые успеха

Дирекция Совета: решения на благо железных дорог колеи 1520

В борьбе за пассажира

VR Group - вместе в путь!

Взаимовыгодное сотрудничество

Слаженные, эффективные и безопасные перевозки

Пассажирские перевозки VR

VR Transpoint: логистика - наше дело

VR Track: к новым рынкам инфраструктурного строительства

Freight One Scandinavia - простой и надежный вариант для грузоотправителя

Знакомьтесь: CTS

Порт Хельсинки - портовый центр Вуосаари

Порт Коккола раньше и теперь

Новые подходы в создании логистических продуктов

Идти в ногу со временем

Новая эра развития азербайджанской стальной магистрали

Под девизом союза науки и производства

Мнения и планы

Новые возможности в работе комиссии

Испытание эксплуатацией новинки успешно выдержали

ТРАНСМАШ: правофланговый тормозостроения

Проверка тормозов

Воплощаем стратегию в жизнь

«ТехноАрт» - партнерство, проверенное временем

Высокое качество ремонта

Дебют «Золотой Колесницы» на международной арене

Современные запирающие устройства на службе РЖД

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Внедрение стандарта IRIS - залог успеха!

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести