Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам

Транспортная система является неотъемлемой составляющей экономического развития страны и обеспечивает формирование единого экономического пространства. Обладая уникальной разветвленной транспортной сетью, Россия является связующим звеном между Америкой, Азией, и Европой. Геополитическое положение России определило ее место и роль в мировой транспортной инфраструктуре, а значит, в будущем Россия – это страна с развитой и современной инфраструктурой связи. Какой она должна стать в ближайшие годы, мы решили узнать у председателя комитета Госдумы РФ по транспорту и, одновременно, руководителя проекта Партии «ЕДИНАЯ РОССИИ» по развитию транспортной инфраструктуры Сергея Николаевича ШИШКАРЕВА.

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам
Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам
– Сергей Николаевич, Президиум Генерального совета Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» 15 апреля 2009 года утвердил партийный проект, название которого говорит само за себя – «Инфраструктура России», а Вас – руководителем этого проекта. На первый взгляд, строительство новых автодорог и магистралей, развитие портов, внедрение современных видов связи и других новаций – это забота нашего государства и отечественного бизнеса. Какова здесь роль партийной структуры?

– Проект Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» – «Инфраструктура России» направлен на развитие и формирование в России инновационной транспортной системы, развивая которую мы сможем добиться: повышения транспортной доступности населения, развития внутренних грузопотоков, роста конкурентоспособности отечественного транспорта на мировом рынке с одновременным увеличением спроса на услуги российских компаний. Постановка таких задач показывает, что мы ставим перед собой не только геоэкономические, но и политические цели.

Проект «Инфраструктура России» как раз и является свидетельством того, что «ЕДИНАЯ РОССИЯ» – это партия реальных дел. Кто-то воспринимает такое утверждение как лозунг, для нас же это просто одно из главных условий повседневной работы. А вот о том, по каким направлениям такая работа ведется, можно судить по составляющим самого партийного проекта, нацеленного на построение качественно новой системы транспортных и информационных коммуникаций, включающей все виды транспорта, а также нефте-, газопроводы, интеллектуальные системы, передачу информации и электроэнергии. Например, по программе «Региональная инфраструктура» предусмотрено осуществить сразу четыре крупных инфраструктурных мегапроекта: развитие Байкало-Амурской магистрали, Мурманского и Нижегородского транспортных узлов, а также создание сухопутного транспортного соединения острова Сахалин с материком.

– 18 марта 2010 года прошло расширенное заседание комитета Госдумы по транспорту «О реализации комплексного инфраструктурного проекта «Строительство железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развитие железнодорожной сети на острове Сахалин». Скажите, что даст реализация такого масштабного проекта регионам Дальнего Востока и чем он, на Ваш взгляд, интересен?

– Этот инфраструктурный проект даст мощный толчок экономическому и социальному развитию всего Дальнего Востока. Во-первых, связанное с ним строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева (место «перемычки» острова с материком) открывает возможности для ускоренного освоения и развития значительной территории на северо-востоке Хабаровского края. Сейчас этот, обладающий мощным природно-ресурсным потенциалом район, площадью почти в 270 тыс. кв. км малонаселен, там нет крупных предприятий, неразвиты транспортные коммуникации, системы связи и т.п. Во-вторых, при прямом железнодорожном сообщении через Сахалин станет удобней сезонный «северный» завоз грузов на Магадан, Чукотку и Камчатку, поскольку его морская составляющая сократится сразу на 1,2 тыс. км. А это – новый этап в развитии инфраструктуры уже всего региона.

Замечу, что и полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев, и руководство Хабаровского края и Сахалинской области проводят последовательную работу по продвижению этого проекта. Именно по инициативе этих субъектов Федерации 18 марта 2010 года прошло расширенное заседание нашего Комитета Госдумы по транспорту.

Нельзя не сказать и о еще одном важном аспекте. «Сахалинский» проект следует обязательно увязывать с планами по созданию нового транспортного коридора. Это открывает большие возможности для развития сотрудничества со странами АТР. Если «соединить» островную железную дорогу с действующей паромной переправой Вакканай-Корсаков, то возникнут реальные предпосылки прямого транзитного сообщения по межконтинентальному коридору «Япония – Россия – Западная Европа». Возникнет еще один, принципиально новый транспортный поток без промежуточных перевалок, по кратчайшему расстоянию и с рекордно минимальными сроками доставки различных грузов. Россия обеспечит сохранность и безопасность перевозки грузов по своей территории, что в настоящее время очень важно. Согласитесь, что здесь речь идет уже не только об экономике, но также о внутренней и внешней политике. По оценкам специалистов, реализация комплекса мер по развитию железных и автомобильных дорог, модернизации пограничных переходов и увеличению пропускной способности морских портов сможет обеспечить проход через дальневосточную территорию России до 10 процентов всего грузового оборота между Европой и Азией.

Программным документом «ЕДИНОЙ РОССИИ», утвержденным на XI съезде Партии, в частности, предусмотрена масштабная модернизация отечественных железных дорог. За два предстоящих десятилетия планируется соорудить 20 тыс. км новых линий. Так вот, здесь учтен и «сахалинский проект», включающий в себя 600 км стальной магистрали от ст. Селихино (Хабаровский край) до ст. Ныш (Сахалинская область) с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского.

– Сергей Николаевич, вы – не только депутат, но и специалист-транспортник с немалым стажем. Как, на ваш взгляд, все же лучше соединить Сахалин с материковой частью страны: тоннелем или мостовым переходом?

– Думаю, здесь окончательный выбор, после тщательного рассмотрения всех возможностей должны сообща сделать ученые, проектировщики и инженеры. Сам переход планируется возводить как сложное инженерное сооружение, в которое, наряду с железнодорожным полотном, будут также включены автодорога, газо- и нефтепровод, линия электропередачи и мощный оптико-волоконный кабель. Пока же рассматривается целых четыре варианта перехода через пролив Невельского – строительство моста, подводного тоннеля и два вида глухих дамб с судоходными каналами. О масштабе работ можно судить хотя бы по тому, что сметная стоимость строительства колеблется в пределах 84–136 млрд. руб. Для каждого из вариантов выведена и своя оценка бюджетной эффективности, причем, самый высокий индекс обещает инвесторам именно вариант строительства глухой дамбы с судоходным каналом через пролив. Еще более масштабным выглядит комплексный проект в целом. Специалисты рассчитали, например, что его финансовая эффективность для компании «Российские железные дороги» составляет 21,5%. Как говорится, есть к чему стремиться. Оценены также качественные положительные изменения, которые связаны со стимулированием новых технологий, усилением военно-стратегического потенциала в регионе. Одновременно специалисты сделали вывод: отказ от комплексного проекта приведет к безвозвратной потере зарождающегося рынка сухопутного трансконтинентального транзита, поскольку в этом случае грузопоток уйдет на альтернативные трассы Япония-Корея, Великого Шелкового пути (Япония-Китай-Средняя Азия) и др.

С учетом сказанного об этом комплексном инвестиционном проекте, оцененная на него сумма инвестиций в 317,2 млрд. рублей уже не выглядит такой внушительной.

– Вы уже отмечали, что работа над масштабными инфраструктурными проектами требует корректировки либо вообще подготовки и принятия новых законодательно-нормативных актов. В каком направлении здесь предстоит двигаться законодателям, если судить на примере того же «сахалинского» проекта?

– Пожалуй, самым главным является внесение нужной строки в главный финансовый закон страны, проектировки которого сейчас как раз прорабатываются. Но дело это далеко непростое, требует и времени, и немалых совместных усилий. Поэтому мы еще в марте нынешнего года вновь вернулись к теме о тоннельно-мостовом переходе через пролив Невельского. На расширенном заседании Комитета Госдумы по транспорту с участием руководителей министерств и ведомств и отраслевой науки мы постарались ответить на ключевые вопросы: в каком состоянии находится сегодня проект и что можно сделать для его дальнейшего продвижения? На один вопрос ответили специалисты. И суть их оценки – проект не «заморожен», он реализуется. Совет по изучению производительных сил РФ совместно с институтами «ГипротрансТЭИ» и «Мосгипротранс» подготовили обоснование инвестиций. Важность этого документа понятна любому – не будет тщательно просчитанной экономической составляющей, никто и денег не даст. Объекты комплексного проекта включены в другие важные федеральные документы – в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» целевой программы развития транспортной системы нашей страны на 2010–2015 годы. А за этими документами – политика государства, планирование колоссальных финансовых потоков, сотни новостроек и т.д.

Наконец, помимо «бумажной», начинают зримо проявляться и материальные части проекта. Так, вот уже шестой год подряд на Сахалине ОАО «РЖД» ведет переустройство региональной железной дороги на общероссийскую сетевую ширину колеи в 1520 мм, эти работы продолжаются и в нынешнем году. При общей стоимости реконструкции в 42,7 млрд. руб.(цены 2007 года) островные железнодорожники уже освоили 13,9 млрд. руб. Они сделали заново более 285 км новых путей, ввели в эксплуатацию 25 мостов, 35 водопропускных устройств, выполнили обходные пути двух тоннелей, проложили волоконно-оптическую линию связи на всем протяжении островной магистрали и т.д. При этом никаких заторов на дороге не возникло, здесь сохранялся весь запланированный объем грузовых и пассажирских перевозок. Это лучшее доказательство реальности проекта.

Тем не менее, появились вопросы, которые надо решать, не откладывая в долгий ящик. В частности, на том же заседании комитета вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Епифанцев, отметивший, что крупнейшая российская компания готова к дальнейшим работам по проекту, тут же добавил: железнодорожники хотели бы четко понимать свою роль, позицию государства и видеть заинтересованность бизнес-сообщества. А для этого требуется максимально точно определить: из чего и как в ближайшие годы станут складываться грузопотоки между островом и материком. Проще говоря, если с Сахалина предстоит вывозить тот же уголь, то нужно знать, с каких именно месторождений, кто и когда эти запасы будет разрабатывать, с кем конкретно подписывать протоколы намерений об объемах предстоящих перевозок и т.д. А столь предметный разговор ставит уже новый круг задач для всех, кто заинтересован в дальнейшем развитии «сахалинского» проекта. Ведь одной, пусть и крупнейшей национальной компании, его явно не потянуть. И неслучайно, что в принятое комитетом Госдумы по транспорту решение внесен «финансовый» пункт. В частности, мы рекомендовали правительству рассмотреть вопрос о переносе сроков проектирования по этому проекту с 2015 на 2011 год.

– Сахалинская область – единственная в нашей стране, чья территория располагается на нескольких десятках островов. Даже если сам Сахалин соединят тоннельно-мостовым переходом с материком, то в целый ряд населенных пунктов этой области все равно будут добираться либо только морем, либо – по воздуху. Не заслонит ли масштабный проект другие проблемы развития транспортного сообщения в одном из самых отдаленных регионов страны?

– Ни в коем случае. Наш комитет внимательно следит и за ходом реализации федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2007–2015 годы». К сожалению, не все здесь делается так, как должно. Например, в Южно-Курильском районе должны были в 2009 году завершить реконструкцию аэропорта Менделеево. Но реконструкция так и не завершена. Одна из причин отставания – срывы в поставке стройматериалов и оборудования, другая – низкие темпы и невысокое качество работ. В итоге на реконструкцию аэропорта уже потрачено более 1 млрд. руб., а надежного и регулярного авиасообщения с островом Кунашир наладить так и не удается. Имеются задержки финансирования строительства аэропорта «Итуруп» на острове Итуруп в Курильском районе: для запуска первой очереди аэропорта со взлетно-посадочной полосой длиной 1450 м требуется 2 млрд. руб., освоено около 1 млрд. руб.

Наши коллеги-депутаты Сахалинской областной Думы забили тревогу и недавно отправили письмо в Минтранс РФ. Они просят вмешаться в ситуацию и принять все меры, чтобы этот долгострой прекратился, а жители самых дальних российских островов не чувствовали себя отрезанными от «Большой земли».

Мы тоже взяли этот вопрос под свой контроль и, если потребуется вмешательство Госдумы, окажем сахалинцам поддержку в решении и этой проблемы.

© Евразия Вести VIII 2011







VIII 2011

Евразия Вести VIII 2011

Приоритетные задачи развития региона

Геополитическое, экономическое и социальное значение Сахалинской области

Реализация проекта - основа социально-экономического развития региона

Необходимы надежные транспортные коммуникации

А материк становится все ближе

Право каждого - чувствовать себя гражданином единой страны

Транспортный комплекс Сахалина: задачи и перспективы

Сотрудничество «РЖД» и регионов: задачи, цели, проблемы

Реализация комплексного инфраструктурного проекта

Сахалинское морское пароходство: вектор – будущее

Морские ворота Сахалина

«Авиашельф»: чем сложнее задачи, тем интереснее их решать

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином

Строительство мостового перехода Сахалин - материк, перспективы и реалии

Транспортные коммуникации для развития региона

10 лет наши приоритеты – безопасность железнодорожного транспорта

«Полуостров» Сахалин

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести