Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Реализация комплексного инфраструктурного проекта

О реализации комплексного инфраструктурного проекта «Строительство ж/д линии Селихин – Ныш с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развитии железнодорожной сети на острове Сахалин» мы попросили рассказать специалистов «Cовета по изучению производительных сил» (СОПС) при Минэкономразвития РФ и РАН и.о. председателя СОПС чл.-корр. РИА В.Н. Разбегина, ст. науч. сотр. к.г.н. А.П. Бгатова, к.г.-м.н. Р.В. Максимяк.

Реализация комплексного инфраструктурного проекта
Реализация комплексного инфраструктурного проекта
Бгатов А.П.
Реализация комплексного инфраструктурного проекта
Реализация комплексного инфраструктурного проекта
Решение проблемы установления постоянного железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин на современном этапе было инициировано МПС РФ на основании Распоряжения Правительства Российской Федерации от 02 июля 1999 года № НА-П11-25пр.

В 2001 году в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и Постановлением Правительства Российской Федерации коллективом более 30 отраслевых и академических институтов, возглавляемых ГНИУ СОПС, было разработано «Комплексное обоснование проекта строительства железнодорожной линии материк – о. Сахалин с мостовым (тоннельным) переходом через пролив Невельского». В состав проекта были включены две взаимосвязанные части – строительство новой железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (ст. Селихин) – ст. Ныш и переустройство Сахалинской железной дороги с «японской» колеи (1067мм) на общесетевую ширину колеи (1520 мм).

«Комплексное обоснование» было рассмотрено и положительно оценено Экспертным Советом Правительства Российской Федерации. Вместе с тем экспертной комиссией был сделан ряд замечаний и рекомендаций по его доработке.

Основываясь на результатах экспертизы, Правительство РФ согласилось с предложением Минэкономразвития РФ о необходимости доработки Проекта за счет внебюджетных источников.

Планировалось продолжить работу по Проекту в рамках утвержденной Правительством РФ Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002–2010 гг.».

К сожалению, конкретных действий по продолжению программы исследований и ее финансированию не последовало, и доработка «Комплексного обоснования» была приостановлена.

Несмотря на это и учитывая необходимость приведения Сахалинской железной дороги к общесетевым стандартам, руководством МПС в 2003 году было принято решение и начаты работы по переустройству Сахалинской железной дороги с перешивкой ее на общесетевую ширину колеи как составной части проекта. Однако с учетом значительной стоимости работ и недостаточности грузовой базы целесообразность продолжения реализации данного проекта для ОАО «РЖД» стала вызывать сомнение. Кроме того, оставался открытым вопрос об источниках финансирования проекта.

С учетом всего вышесказанного, на совещании в администрации Сахалинской области, состоявшемся 21 февраля 2007 г., было принято решение о необходимости разработки «Комплексного проекта развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области и Хабаровского края на основе создания прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин и развития железнодорожной сети в Сахалинской области» и объединив в нем трех проектов:

– строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре (ст. Селихин) – ст. Ныш с мостовым (тоннельным) переходом пролива Невельского;

– строительство новой железнодорожной линии Ильинск – Углегорск;

– переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи 1520 мм.

Было также решено в кратчайшие сроки разработать обоснование инвестиций Комплексного проекта с последующим представлением в установленном порядке необходимого пакета документов в уполномоченные федеральные органы для привлечения бюджетного финансирования на разработку проектной документации и последующую реализацию проекта.

ОАО «РЖД» профинансировало эту работу, которая была выполнена в 2007 году теми же проектными институтами, что и в 2001 году. ГНИУ СОПС возглавило эту работу.

Общегосударственное значение, общественная необходимость и актуальность обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения между материком и о. Сахалин, которые и раньше не вызывали сомнений, теперь, по прошествии почти 10 лет, стали еще более очевидными и определяются:

– текущим неудовлетворительным состоянием транспортно-экономических связей между о. Сахалин и материком, а также с другими странами;

– перспективами их расширения с учетом современных реалий и тенденций экономического, социального, политического развития, а также геостратегических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе;

– большим потенциалом и преимуществами геостратегического положения регионов Дальнего Востока, Сибири и Российской Федерации в целом на развивающемся рынке трансконтинентальных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

Реализация Комплексного проекта может рассматриваться как важный этап развития существующего панъевропейского МТК № 2, основой которого остается «Транссиб», и создания Международного железнодорожного транспортного коридора «Япония-Россия-Европа».

Объективными предпосылками создания такого коридора являются:

– значительное (на 20–30 суток) сокращение полного времени доставки грузов;

– сокращение среднего расстояния доставки почти вдвое;

– снижение тарифной стоимости доставки на 15–20%;

– экономия на снижении банковского кредитования грузовой массы в размере 0.6–1.1 тыс. долл. США на 1 TEU, что составляет около 2/3 величины стоимости фрахта.

Реализация Комплексного проекта развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области и Хабаровского края на основе создания прямого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин и развитие железнодорожной сети в Сахалинской области существенно повлияет на выбор стратегии развития транспорта в Дальневосточном регионе, вызовут увеличение роста прямых железнодорожных перевозок для всех категорий транспортно-экономических связей, а также позволят сократить время доставки грузов, снизить себестоимость перевозок, приведут к ускоренному экономическому развитию регионов в зоне влияния проекта.

Переход с материка на о. Сахалин рассмотрен проектными институтами по трем возможным створам в пределах пролива Невельского: «Южном», «Среднем» и «Новом».

По всем створам переход через пролив запроектирован в тоннельном и мостовом исполнении, а по створу «Новый» проработаны также два варианта строительства глухой дамбы с судоходным каналом, выработанным в коренном материковом береге и перекрытым мостом.

Конкурентными оказались четыре варианта организации перехода через пролив Невельского между о. Сахалин и материком:

– вариант 1: строительство железнодорожного моста в створе «Новый» сметной стоимостью 136 263 млн. руб.;

– вариант 2: строительство тоннеля в створе «Средний» сметной стоимостью 96 873 млн. руб.;

– вариант 3: строительство глухой дамбы с судоходным каналом шириной 600 м в створе «Новый» сметной стоимостью 128 941 млн. руб.;

– вариант 4: строительство глухой дамбы с судоходным каналом шириной 400 м в створе «Новый» сметной стоимостью 84 424 млн. руб.

Суммарные объемы инвестиций по вариантам Комплексного проекта с учетом затрат на сооружение перехода через пролив Невельского, строительство новой железнодорожной линии Селихин – Ныш, реконструкцию Сахалинской ж.д. с переустройством на колею 1520 мм и строительство новой ж.д. линии Углегорск – Ильинск составят от 252,8 млрд. рублей (для варианта 4) до 310,6 млрд. рублей (для варианта 1). С тоннельным вариантом перехода суммарный объем составит 284,6 млрд. рублей.

ГНИУ СОПС выполнил расчеты количественных критериев инвестиционного проекта в соответствии с Методикой расчета, утвержденной Минэкономразвития РФ для Инвестиционного Фонда Российской Федерации. В качестве количественных критериев инвестиционного проекта принимаются финансовая, бюджетная и экономическая эффективность. При этом инвестиционный проект признается соответствующим критерию финансовой эффективности в случае, если подтвержденное значение показателя чистой приведенной стоимости (ЧПС) инвестиционного проекта, рассчитанного с учетом использования государственной поддержки, положительно и внутренняя норма доходности (ВНД), рассчитанная с учетом использования государственной поддержки, превышает средневзвешенную стоимость капитала инвестиционного проекта за период прогнозирования.

Результаты расчетов показали, что значение чистой приведенной стоимости без учета государственной поддержки принимает отрицательное значение, а с учетом государственной поддержки – положительное. В связи с этим Проект претендует на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ.

Бюджетная эффективность

Бюджетная эффективность инвестиционного проекта в соответствии с утвержденной Методикой оценивается через сопоставление объема инвестиций из средств Инвестиционного Фонда в инвестиционный проект и всей совокупности доходов федерального бюджета, а также возникающих благодаря реализации инвестиционного проекта экономий в расходах федерального бюджета, дисконтированных под стоимость капитала из средств Инвестиционного Фонда в размере 4%. Выполненные нами расчеты свидетельствуют о том, что Проект соответствует принятому в Методике критерию бюджетной эффективности с 20% превышением допустимого порогового значения.

Экономическая эффективность

Экономическая эффективность инвестиционного проекта оценивается по его способности влиять на формирование ВВП экономики и обеспечивать динамику экономического роста. Выполненные в соответствии с Методикой расчеты подтвердили соответствие инвестиционного проекта соответствующим критериям экономической эффективности (интегральный индикатор экономической эффективности и показатель макроэкономической эффективности) с двухкратным превышением установленных пороговых значений.

Качественные положительные эффекты

Качественные положительные эффекты осуществления Проекта, которые не могут быть прямо выражены в денежном отношении, также весьма значительны и связаны:

  • с улучшением геостратегического положения России в АТР;
  • с положительным влиянием на преодоление центробежных тенденций в развитии Дальневосточных территорий;
  • с улучшением качества жизни населения;
  • со снижением транспортной составляющей в себестоимости производимой в регионе продукции и повышением ее конкурентоспособности;
  • с повышением инвестиционной привлекательности прилегающих территорий, стимулирующим ускорение хозяйственного освоения природных ресурсов;
  • со стимулированием развития новых технологий;
  • с усилением военно-стратегического потенциала России на Дальнем Востоке.

Отказ от осуществления Проекта повлечет за собой безвозвратную потерю Россией зарождающегося рынка сухопутного трансконтинентального транзита, который в этом случае пойдет через альтернативные трассы.

© Евразия Вести VIII 2011







VIII 2011

Евразия Вести VIII 2011

Приоритетные задачи развития региона

Геополитическое, экономическое и социальное значение Сахалинской области

Реализация проекта - основа социально-экономического развития региона

Необходимы надежные транспортные коммуникации

А материк становится все ближе

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам

Право каждого - чувствовать себя гражданином единой страны

Транспортный комплекс Сахалина: задачи и перспективы

Сотрудничество «РЖД» и регионов: задачи, цели, проблемы

Сахалинское морское пароходство: вектор – будущее

Морские ворота Сахалина

«Авиашельф»: чем сложнее задачи, тем интереснее их решать

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином

Строительство мостового перехода Сахалин - материк, перспективы и реалии

Транспортные коммуникации для развития региона

10 лет наши приоритеты – безопасность железнодорожного транспорта

«Полуостров» Сахалин

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести