Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином

Вопросы необходимости создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и о. Сахалин, как основы обеспечения единства экономического и геополитического пространства России, ее целостности, рассматривает в своей статье Сергей Николаевич Шарапов, д.т.н. заместитель генерального директора ОАО «Института экономики и развития транспорта» (ОАО «ИЭРТ», Москва).

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином
Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином
Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином
Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином
О ВЛИЯНИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ НА ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СТРАНЫ

Оценивая эффекты и эффективность от реализации крупных транспортных проектов, целесообразно рассмотреть их влияние на геополитическое положение страны.

Россия принадлежит к «черезматериковому» типу государств. Слабым местом государств такого типа является неоднородность развития регионов, что облегчает возможность их откола. Важнейшим историческим процессом является процесс «борьбы за пространство», которую ведет человечество. Для морских государств такая борьба легче, поскольку морские коммуникации дешевле сухопутных, но зато сухопутные более надежны.

Строительство внутрироссийских коммуникаций должно привести к усреднению уровня развития регионов и более равномерному заселению страны, для чего нужен длительный период покоя.

Геополитическое положение государства можно определить по следующим параметрам.

Местоположение государства по отношению к основным центрам силы. Положение может быть:

– центральным (центр силы);

– периферийным;

– буферным (срединное положение между центрами сил);

– форма территории (круг – идеал);

– размер территории – государство должно обладать таким набором ресурсов, чтобы самостоятельно управлять экономическими процессами и поддерживать территориальную безопасность.

В условиях постоянно изменяющейся геополитической ситуации в начале XXI века признано, что основными центрами силы являются НАФТА, ЕС, АТР – условно называемый геостратегический треугольник:

– НАФТА – соглашение о свободной торговле между Канадой, США и Мексикой, основывающееся на модели Европейского Союза (ЕС). Соглашение вступило в силу 1 января 1994 г.;

– АТР – Азиатско-Тихоокеанский регион – политический и экономический термин, обозначающий страны, расположенные по периметру Тихого океана, и островные государства в самом океане: Япония, КНР, МНР, КНДР, Сингапур, Гонконг, Южная Корея, Тайвань, Индонезия, Малайзия, Таиланд, Филиппины, Бруней, Новая Зеландия, Океания, Северная Америка, Дальний Восток РФ и др.;

– ЕС – Европейский Союз – экономическое и политическое объединение 27 европейских государств, подписавших Договор о Европейском Союзе: Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция, Эстония. Главным отличием Евросоюза от других международных образований является то, что члены Союза отказались от определенной части национального суверенитета.

Подтверждением тому является тот факт, что основные финансовые и товарные потоки сосредоточены в треугольнике стран ЕС – АТР – НАФТА – Америки.

Обратимся к анализу мировых внешнеторговых перевозок, пик которых пришелся на докризисный 2007 год. В 2007 году общий объем мировой морской торговли составил свыше 8 млрд. тонн. Основными грузообразующими регионами являются Азия и Америка, на долю которых в 2007 году приходилось 63% общемировой погрузки в морском сообщении. Основными грузопоглощающими мировыми регионами являлись Европа и Азия, на долю которых приходилось 75% общемировой выгрузки.

В сообщении Азия – Европа в 2007 году было перевезено свыше 27,7 млн. ДФЭ, в том числе: из Европы в Азию – 10 млн., а из Азии в Европу ~ 17,7 млн. В сообщении Азия – США перевезено 7,1 млн.

Естественно, что крупнейшие порты мира созданы в странах Европы, Америки, АТР и имеют впечатляющие грузообороты (2008 г.):

– Сингапур – 515,4 млн. т (29,9 млн. TEU);

– Шанхай – 508,0 млн. т (28 млн. TEU), Китай;

– Роттердам – 421,1 млн. т (10,8 млн. TEU), Нидерланды;

– Тянцзинь – 365 млн. т (8,5 млн. TEU), Китай;

– Пусан – 241,7 млн. т (13,4 млн. TEU), Ю. Корея;

– Нагоя – 218,1 млн. т (2,8 млн. TEU), Япония;

– Хьюстон – 192,5 млн. т (1,8 млн. TEU), США.

Грузооборот же всех портов России в 2007 году составил всего 451 млн. т, а в 2010 году ожидается около 540 млн. т.

Для оценки возможного объема транзитных железнодорожных перевозок рассматриваем перевозки между Западной и Центральной Европой и Восточной Азией, которые составляют около 7 млн. ДФЭ. Из этого объема к Транссибу тяготеет около 15%, т.е. около 1 млн. ДФЭ.

Фактически было перевезено по Транссибу в 2007 году всего около 38 тысяч транзитных ДФЭ, в том числе 9 тысяч в сообщении Европа – страны АТР, что составляет значительно меньше 1% от имеющихся возможностей.

Учитывая чрезвычайно низкие объемы торговли и транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад, то есть по оси «ЕС – АТР», можно заключить, что Россия оказалась северо-восточной периферией, находящейся на обочине торговых путей. Существующие коммуникации, такие как «Транссиб», «БАМ», в качестве транзитного моста используются слабо. Многолетние попытки привлечения на Транссиб контейнеропригодных транзитных грузов не увенчались успехом. Наше «Евразийство» на практике не осуществляется. Россия не участвует на равноправной основе ни в Азиатско-Тихоокеанском экономическом сообществе (АТЭС или АПЭК) доля которого в мировом ВВП (с учетом США) составляет ~ 50%, ни в Европейском Союзе (ЕС), на долю которого приходится 25% мирового ВВП. Мы не участвуем и в Североамериканской зоне свободной торговли (НАФТА), производящей ~ 28% мирового ВВП. Для сравнения: доля всего СНГ в мировом ВВП – менее 3,5%, а России – около 2,5%.

Специалистами и политиками признается, что в экономическую интеграцию в АТР Россия, будучи его составной частью, пока не вписалась.

Существует угроза «выталкивания» России из Европы, а с другой стороны – медленная интеграция Дальнего Востока в АТР.

Проблема для России в АТР состоит в том, что уменьшение ее политического веса, прежде во многом ассоциировавшегося с ее военной мощью, практически не компенсируется наращиванием ее экономического сотрудничества со странами Азии и бассейна Тихого океана.

Отсутствие прогресса в экономическом сотрудничестве со странами АТР (и прежде всего с Японией, Китаем, Южной Кореей) будет вести к нарастанию изолированности России, углублению негативных внутренних процессов, например регионального сепаратизма.

Специалисты отмечают: «Без многопрофильных полномасштабных отношений с Японией России будет крайне сложно решать проблему своего активного участия в делах АТР, особенно в том, что касается экономической интеграции. Широкое участие в развитии Сибири и особенно Дальнего Востока является одним из важных побудительных факторов для решения этой задачи. В свою очередь и для Японии будущее российской политики в АТР крайне важно».

Препятствием на пути нормализации отношений с Японией является – нерешенность территориальной проблемы и, как следствие, отсутствие мирного договора.

Решение территориальной проблемы с учетом внутриполитической ситуации в России отодвигается на отдаленную перспективу. Позиция России может быть осторожной: «давайте отложим территориальный вопрос до будущих поколений, а пока будет развивать сотрудничество, чтобы создать обстановку, наиболее благоприятную для решения этого вопроса в будущем».

Во все времена государства, избравшие интенсивный путь развития в экономической политике, отдавали приоритет опережающему развитию транспорта.

Если рассматривать политику как совокупность целенаправленных действий для достижения целей, то в качестве примера можно обратиться к инициативам китайского правительства, направленным на расширение своего экономического, а значит, и политического влияния в мире. Предложено в 1996 г. на межправительственной встрече в Бангкоке, а в 1998 г. в Лондоне совместными усилиями создать современный транспортно-энергетический коридор от Атлантического до Тихого океана.

Предлагаемый евразийский транспортно-энергетический коридор основан на модернизации и строительстве недостающих участков по маршруту Ляньюнган (порт на побережье Желтого моря) – Синьузян – Турфан – Чхань – Достык – Астана – Екатеринбург – Москва – Минск – Варшава – Берлин – Роттердам. Железнодорожная магистраль протяженностью около 11 тыс. км, проходящая через территории северо-восточных провинций Китая, Казахстана, России, Польши, Германии обеспечит основу для быстрого экономического развития Евразийского континента.

В соответствии с «Долгосрочным планом развития железных дорог Китая», утвержденным Госсоветом КНР, активно проводится модернизация существующих железнодорожных линий в этом коридоре. Недостающие участки строятся двухпутными, электрифицированными.

Уместно обратить внимание на деятельность Экономической и социальной Комиссии ООН для Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО ООН). В рамках этой международной организации формируется и осуществляется многостороннее сотрудничество в области транспорта, разрабатываются и принимаются международные соглашения, меморандумы, рекомендации. 4–5 ноября 2009 г. в Бишкеке (Кыргызстан) на совещании экспертов был разработан проект «Меморандума о взаимопонимании по введению в действие международных интермодальных транспортных коридоров в Северо-Восточной и Центральной Азии», сформирована сеть трансазиатских железных дорог (ТАЖД).

В настоящее время осуществляется большое количество впечатляющих по своему размаху проектов, связанных с созданием евразийской инфраструктуры, и еще большее количество находится в стадии разработки.

Особо следует отметить план воссоздания Великого шелкового пути (ВШП), который через Центральную Азию может связать АТР и расширяющийся ЕС в обход России через территории Турции, Грузии, Азербайджана, Туркмении, Узбекистана, Казахстана (или Киргизии) и др.

Создание такого маршрута объединит Евразийское пространство, а Россия выпадет из него, что будет означать окончательную потерю статуса мировой державы.

А с учетом того, что США имеют прочные экономические связи и с АТР, и с ЕС, вопрос об однополярном мире в XXI веке будет решен окончательно. О многополярном мире можно будет рассуждать и дальше, но фактическое положение будет предрешено. Не воспользовавшись своим потенциалом, Россия значительно ухудшит свое геополитическое положение.

Необходимы неформальные, экстренные меры по ускорению экономического развития России в первой половине XXI века, которые позволят связать евроатлантический и азиатско-тихоокеанский рынки. При этом она должна стать не «мостом», а активно работающим связующим звеном между главными «центрами силы».

В серии работ, выпущенных в период 2005–2009 гг., В.И. Якунин пишет: «Для усиления российских позиций на Дальнем Востоке необходимо, по примеру ОАО «Газпром», наращивать геополитическое влияние в транспортной сфере…». Если рассматривать «Сибирь как участок суши, удобный для создания «транспортного моста» по северо-восточному ребру геостратегического треугольника XXI века: Европа – страны НАФТА – АТР, в числе основных элементов этой стратегии:

– реконструкция Транссиба с параллельным завершением строительства Севсиба как продолжения БАМа на запад;

– «глобализация» Транссиба, его «открытие» на северо-восток и юго-восток посредством строительства Трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив и сухопутной ветки через пролив Невельского на Сахалин и далее в Японию;

– создание прямого выхода из Якутии в Центральный Китай через АЯМ.» (В.И. Якунин «Современные проблемы геополитики России». М., «Экономика», 2006).

Такой точки зрения придерживаются многие ученые и политики.

Сегодня имеются предпосылки, предпроектные исследования, объективные условия, да и ресурсные возможности для создания на территории Российской Федерации двух транспортных сухопутных трансконтинентальных коридоров, объединяющих три центра «силы» ЕС – АТР – НАФТА.

Основой международных транспортных коридоров являются существующие модернизированные железнодорожные магистрали «Транссиб» и «БАМ». Продлив магистрали железнодорожными линиями Якутск – Уэлен (около 4000 км) и Селихино – Ныш (около 550 км), можно обеспечить через территорию России надежное сухопутное сообщение между Америкой, Азией и Европой.

Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ) с тоннелем под Беринговым проливом Якутск – Уэлен свяжет промышленно развитые регионы Америки с бурно развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами ЕС. Исследования возможности и целесообразности строительства проводятся более ста лет.

С образованием в 1991 году по инициативе американских и российских ученых международной корпорации «Трансконтиненталь» выполнено несколько научно-исследовательских работ.

ТКЖМ рассматривается не изолированно, а как опорная стержневая железнодорожная магистраль. В ходе исследований подтверждена техническая и экономическая возможность и целесообразность строительства железнодорожной линии.

Железнодорожная линия Селихино – Ныш с тоннельным или мостовым переходом пролива Невельского, через реконструируемую Сахалинскую часть Дальневосточной железной дороги и тоннельный переход под проливом Лаперуза обеспечит прямое сухопутное сообщение Япония – Россия – Европа; Япония – Россия – Страны Восточной Азии.

Для реализации такого грандиозного транспортного проекта с высокими рисками целесообразно поэтапное строительство, и на первом этапе необходимо обеспечить строительство железнодорожной линии на территории Российской Федерации Селихино – Ныш и реконструкцию Сахалинской части Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД» (Приказом ОАО «РЖД» от 9 июня 2010 года № 87 Сахалинская железная дорога ликвидирована и включена в состав ДВЖД).

Понимая геополитику как влияние пространственных факторов и местоположения государств на их политическую линию, вспомним роль Транссибирской магистрали в истории России.

Транссиб объединил территорию страны, обеспечил возникновение новых городов, например, таких как Новосибирск (Новониколаевск), миграцию населения из европейской части страны в Сибирь и Дальний Восток. Наконец благодаря Транссибу в военное время была обеспечена целостность страны.

Создание оптимальной транспортной системы и ее устойчивое функционирование на всей территории страны является гарантией единства социально-экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и свободы предпринимательства, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

О КОМПЛЕКСНОМ ПРОЕКТЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ СЕЛИХИНО – НЫШ

Обеспечение устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей, актуальность неотложного решения которой определяется тремя причинами:

– практическое исчерпание в ближайшее время технических возможностей паромной переправы Ванино – Холмск. Действующие с 1973 года паромы и береговые сооружения износились и морально устарели. Из 10 действовавших ранее паромов сейчас осталось только лишь четыре. Кроме того, тяжелые природно-климатические условия региона и сильные штормы в Татарском проливе зачастую приводят к полной остановке работы паромной переправы, что, по сути, ставит работу экономики острова на «осадное» положение;

– ускоренное социально-экономическое развитие Хабаровского края и Сахалинской области, высокая инвестиционная активность. Последние научные исследования природных ресурсов выявили хорошую перспективу развития экономики области. Это, прежде всего, разработка угля и нефтегазовых месторождений сахалинского шельфа, промышленная разработка уникальных месторождений нерудных строительных материалов, дальнейшее повышение добычи рыбных ресурсов. Однако практическая реализация этой перспективы немыслима без хорошо развитой транспортной инфраструктуры;

– обострение борьбы за рынок трансконтинентального транзита на направлении Япония – Европа (Центральная Азия), которая в случае продолжения политики пассивного созерцания будет безнадежно проиграна Россией в пользу корейско-китайских альтернатив.

В комплексном проекте «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии материк – о. Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развития (модернизации) железнодорожной сети на о. Сахалин», разработанном в 2007 году, были рассмотрены грузопотоки в сообщении материк – Сахалин по вариантам транспортировки грузов:

– первый вариант – предусматривал сохранение существующих транспортных связей и осуществление перевозок грузов в связях материк – Сахалин с использованием паромной переправы Ванино – Холмск и морского транспорта, как и в настоящее время;

– второй вариант – предусматривал транспортные связи материк – Сахалин по новой железнодорожной линии Селихино – Ныш.

В соответствии с разработанным прогнозом грузовой базы были определены следующие объемы перевозок:

– суммарные объемы отправления грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2015 г. – 15,6 млн. т, к 2025 г. – 23,6 млн. т;

– загрузка тоннельного (мостового) перехода на остров Сахалин может составить в 2015 г. – 6,8 млн. т, в 2025 г. – 9,2 млн. т (без японского транзита);

– перспективная загрузка линии Ильинск – Углегорск может составить к 2015 г. – 6,3 млн. т, к 2025 г. – 9,3 млн. т.

По предварительным оценкам институтов стоимость реализации всего комплексного проекта составляет 384,52 млрд. рублей (в ценах 2009 года), в том числе:

– 302,56 млрд. рублей стоимость строительства железнодорожной линии ст. Селихино (Дальневосточной железной дороги) – ст. Ныш (Сахалинской железной дороги) в створе «новый» со строительством глухой дамбы с обводным каналом и мостом через канал;

– 33,6 млрд. рублей стоимость строительства железнодорожной линии ст. Ильинск – г. Углегорск;

– 48,36 млрд. рублей стоимость переустройства Сахалинской железной дороги с «японской» (1067 мм) на общесетевую ширину колеи (1520 мм).

Расчеты приведенных затрат по вариантам транспортировки грузов показали, что за период жизненного цикла проекта затраты на транспортировку грузов при варианте с развитием паромной переправы Ванино-Холмск составят 733,1 млрд. руб., по варианту с использованием новой железнодорожной линии Селихино – Ныш, соединяющей остров Сахалин с материком, – 423,2 млрд. руб. Доходы перевозчиков – 946,0 млрд. руб. и 245,6 млрд. руб., соответственно.

Снижение суммарной стоимости перевозок для грузоотправителей и грузополучателей по варианту транспортировки грузов с использованием линии Селихино – Ныш может составить около 700,4 млрд. руб. за период жизненного цикла или в среднем 17,5 млрд. руб. в год, что позволит снизить транспортную составляющую в цене товаров. При транспортировке грузов с использованием новой железнодорожной линии Селихино – Ныш сокращение стоимости перевозки может составить в зависимости от рода грузов и протяженности маршрута от 1,5 до 9,1 раза.

Например, сокращение стоимости перевозки 1 тонны угля в сообщении Углегорск – Комсомольск может составить 1507 руб. или 5,4 раза.

Реализация проекта строительства железнодорожной линии Селихино – Ныш позволит:

– обеспечить третий железнодорожный выход России к Тихому океану (наряду с существующими Ванино-Совгаванским и портами Приморского края);

– усилить геополитическое положение Российской Федерации на Дальнем Востоке;

– обеспечить условия для социально-экономического развития Сахалинской области и Хабаровского края за счет снижения транспортной составляющей в цене товаров, повышения надежности и круглогодичности транспортных связей, ликвидации оторванности экономики Сахалина от экономики материковой части Российской Федерации;

– повлиять на улучшения демографической ситуации в Сахалинской области и Хабаровском крае;

– достигнуть цели проекта и обеспечить выполнение «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»;

– создать новые объекты угледобывающей и перерабатывающей промышленности, объекты электроэнергетики; кирпичные заводы (Долинск, Анива, Тымовск) общей мощностью 15 млн. шт. усл. кирпича/год; базальтовый завод (Смирныховский район) мощностью 70 тыс. м3/год; цементный завод (Смирныховский район) мощностью 1 млн. т/год; НПЗ мощностью 4,2 млн. т/год; завод по химпереработке бурых углей мощностью 1 млн. т/год; алюминиевый завод (Углегорский район) мощностью 375 тыс. т/год; Солнцевский угольный разрез мощностью 4 млн. т/год; теплоэлектростанция мощностью 1100 МВт);

– обеспечить рост совокупного валового регионального продукта;

– обеспечить дополнительные налоговые поступления;

– создать новые рабочие места (10–15 тыс. чел.);

– исключить затраты на реконструкцию паромной переправы и увеличение количества паромов в сообщении Ванино – Холмск в объеме 27,7 млрд. руб.;

– сократить издержки ОАО «РЖД» и грузовладельцев, связанные с простоем подвижного состава по погодным условиям;

– значительно повысить безопасность движения поездов за счет прекращения эксплуатации общесетевых грузовых вагонов по узкоколейному железнодорожному пути.

Важным экономическим показателем снижения расходов по транспортировке грузов при строительстве линии, соединяющей остров Сахалин с материком, является снижение расхода топлива на перевозку единицы полезного груза. Для паромов серии «Сахалин» расход около 90% дизельного топлива приходится на транспортировку парома, грузовых вагонов и только около 10% на перемещение полезного груза, тогда как на железнодорожном транспорте этот показатель составляет 30% и 70% соответственно.

Расчеты по определению бюджетной, коммерческой (для ОАО «РЖД»), социальной эффективности, а также мультипликативного эффекта от реализации комплексного проекта являются положительными.

Показатели бюджетной эффективности «комплексного проекта» (при строительстве глухой дамбы с каналом шириной 400 м через пролив Невельского и финансированием строительства железной дороги Ильинск – Углегорск за счет средств ФЦП):

– чистый дисконтированный доход (NPV) – 44 229 млн. руб.;

– внутренняя норма доходности (IRR) – 7,1%.

Дополнительные показатели:

– показатель RFA (удельная финансовая эффективность инвестиционного проекта) – 16,47%.

Показатели окупаемости:

– дисконтированный период окупаемости – 50 лет;

– недисконтированный период окупаемости – 23,58 лет.

Показатели коммерческой эффективности для ОАО «РЖД», мероприятий по развитию инфраструктуры Сахалинской ж.д. для обеспечения транспортировки перспективных грузопотоков, положительные и составляют:

– простой срок окупаемости инвестиций – 13,8 лет;

– дисконтированный срок окупаемости инвестиций – 18,7 лет;

– чистый дисконтированный доход (NPV) – 49 193 млн. руб.;

– внутренняя норма доходности (IRR) – 13 %.

С 2003 года ведутся работы по переустройству Сахалинской железной дороги на общесетевую ширину колеи. К настоящему времени реконструировано 85 объектов, в том числе: 34 моста, введены в эксплуатацию 2 обхода, выполнена реконструкция тоннеля № 21, переустроено 48 водопропускных труб. Произведена замена верхнего строения пути на 328 километрах. Освоено 21,852 млрд. рублей, в ценах 2010 года, что составляет около 44% от стоимости переустройства, в том числе за счет капитального ремонта 7,182 млрд. руб., за счет капитальных вложений 14,670 млрд. руб.

Расчеты по определению вклада Проекта в рост валового внутреннего продукта России и показателя макроэкономической эффективности инвестиций, характеризующего прирост ВВП на единицу инвестиций, осуществленных в реализацию Проекта, показали, что интегральный индикатор экономической эффективности Проекта составляет 0,108%, что лучше нормативно установленного уровня (0,012%), а показатель макроэкономической эффективности инвестиций определен на уровне 1,84.

18 марта 2010 г. в Комитете по транспорту Государственной Думы состоялось заседание по вопросу реализации комплексного проекта «Строительство железнодорожной линии Селихино (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развитие железнодорожной сети на острове Сахалин». В соответствии с решениями Комитета было рекомендовано Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос о внесении изменений в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» по переносу сроков проектирования железнодорожной линии Селихино – Ныш между материком и о. Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского с 2015 г. на 2011– 2012 г.

В соответствии с выводами по проекту «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии между материком и островом Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом пролива Невельского», выполненному в 2000–2001 гг. по вариантам «Евразийский мост» и «Геостратегический треугольник», предусматривающих продление железнодорожной линии с острова Сахалин на остров Хоккайдо (Япония), реализация проекта позволит создать:

– реальные условия для возникновения нового международного сообщения и соединение железных дорог Японии через территорию Россию с сетью ж. д. Европы, стран АТР и Северной Америки;

– условия для привлечения новых транзитных железнодорожных перевозок и развития территорий, проходящих в зоне влияния сквозного железнодорожного сообщения.

Макроэкономический анализ полных положительных эффектов осуществления Проекта в варианте «Евразийский мост» позволил сделать следующие оценки.

Только за расчетный период (~ 40 лет) полный (т.е. обусловленный также и косвенной деловой активностью, вызванной реализацией Проекта) прирост российского ВВП превысит 141 млрд. долл. США (в ценах 2001 года). За тот же период государство получит дополнительно свыше 43 млрд. долл. США (в ценах 2001 года) в качестве дохода бюджета и внебюджетных фондов, в том числе более 33 млрд. долл. (в ценах 2001 года) в форме налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Дополнительный (обусловленный переключением на Российские железные дороги части международного транзита сегодня целиком идущего в обход континента морским путем) прямой доход от реализации Проекта составит 2–3 млрд. долл./год (в ценах 2001 года).

Была сделана оценка, что отказ от осуществления Проекта повлечет за собой безвозвратную потерю Россией зарождающегося рынка сухопутного трансконтинентального транзита, который в этом случае пойдет через альтернативные трассы (TRACEKA, Шелковый путь, ж.д. переход Япония – Корея и т.д.).

© Евразия Вести VIII 2011







VIII 2011

Евразия Вести VIII 2011

Приоритетные задачи развития региона

Геополитическое, экономическое и социальное значение Сахалинской области

Реализация проекта - основа социально-экономического развития региона

Необходимы надежные транспортные коммуникации

А материк становится все ближе

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам

Право каждого - чувствовать себя гражданином единой страны

Транспортный комплекс Сахалина: задачи и перспективы

Сотрудничество «РЖД» и регионов: задачи, цели, проблемы

Реализация комплексного инфраструктурного проекта

Сахалинское морское пароходство: вектор – будущее

Морские ворота Сахалина

«Авиашельф»: чем сложнее задачи, тем интереснее их решать

Строительство мостового перехода Сахалин - материк, перспективы и реалии

Транспортные коммуникации для развития региона

10 лет наши приоритеты – безопасность железнодорожного транспорта

«Полуостров» Сахалин

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести