Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Транспортные коммуникации для развития региона

«Пора исследовательских и изыскательских работ по новой железнодорожной линии с материка на о. Сахалин настала» – таково мнение по этому важному вопросу генерального директора ОАО «Мосгипротранс» Владимира Борисовича Скорнякова. Авторитетный институт ОАО «Мосгипротранс» принимал активное участие совместно с учеными ГНИУ «СОПС» и «ГипротрансТЭИ» в развитии транспортной системы Сахалина.

Транспортные коммуникации для развития региона
Транспортные коммуникации для развития региона
Транспортные коммуникации для развития региона
Транспортные коммуникации для развития региона
К проектированию Транссахалинской железнодорожной магистрали «Мосгипротранс» приступал уже дважды: в 1950 г. – когда постановлением правительства была создана экспедиция, которая на месте обеспечивала начавшееся практически одновременно с изысканиями строительство. В 1953 году строительство было прекращено, а построенный головной участок ж.д. линии – 120 км от ст. Селихан до п. Ягодный передан Минлеспрому.

Второй раз «Мосгипротранс» развернул изыскания и приступил к определению проектных решений и стоимости строительства железнодорожной линии между материком и о. Сахалин для обоснований инвестиций в строительство в 2000 году.

Барьерным местом, во многом определяющим положение трассы ж.д., является, безусловно, сам переход через Татарский пролив в самом узком его месте – пролив Невельского.

Переход через пролив Невельского рассматривался по трем конкурентным створам:

– «Средний» (проект 1951 г.) – Мыс Средний (материк) – мыс Погиби (остров);

– «Южный» (проект 1951 г.) – Мыс Муравьева (материк) – мыс Уанги (остров);

– «Новый» (предложен в 2001 г.) – мыс Невельского (материк) – мыс Лах (остров).

По всем створам рассматривалось два варианта перехода – мостовой и тоннельный (строительство тоннеля рассматривалось в двух вариантах – щитовая проходка и опускные секции), – а по створу «Новый» рассмотрен и вариант глухой дамбы.

Для разработки собственно мостовых и тоннельных переходов были привлечены специализированные институты Гипротрансмост, Гипростроймост, Трансмост, Ленметрогипротранс, Метрогипротранс и Международный институт геомеханики и гидросооружений для проектирования глухой дамбы. Заданием было предусмотрено выполнение изысканий по переходам, учитывая высокую сложность природных, климатических, гидрологических, геологических условий сразу в объеме, достаточном для составления проекта.

Программа изысканий была составлена и утверждена из расчета выполнения большого объема работ в морской акватории за два полевых сезона 2001 и 2002 гг.

Но так как «Обоснование инвестиций» решено было закончить в 2001 году, то проектные работы этой стадии были выполнены в основном по фондовым материалам и сохранившимся материалам изысканий 1951 г.

Обсуждение проблемы строительства новой ж.д. линии с материка на остров было вынесено МПС на заседание Правительства Российской Федерации 4 октября 2001 г.

В соответствии с решением этого заседания МПС 29 ноября 2001 г. представило материалы Обоснования инвестиций и изысканий полевого сезона 2001 г. в Экспертный совет при Правительстве Российской Федерации.

По результатам рассмотрения представленных материалов Экспертный совет в заключении № 4 от 10.02.2002 г, наряду с замечаниями по работе, отметил:

– задача существенного улучшения транспортных связей о. Сахалин с материком является общественно значимой и актуальной для России;

– все варианты перехода через пролив Невельского технически осуществимы;

– особая сложность инженерно-геологических условий пролива Невельского определяется высокой сейсмичностью при наличии в акватории донных отложений, способных к разжижению при сейсмических воздействиях.

В этой связи отдать предпочтение одному из предложенных вариантов без дополнительных изысканий и проектных проработок не представляется возможным.

Экспертный совет рекомендовал МПС доработать Обоснование инвестиций.

Но в связи со сменой руководства, на этот раз МПС, (отставка Аксененко Н.Е.), дальнейшие работы по этой теме были прекращены.

Тем не менее, Мосгипротранс продолжил обобщение материалов изысканий, выполненных в 2001 г. Учитывая, что результаты изучения сейсмичности в районе пролива Невельского, полученные разными группами исследователей, отличаются от нормативной сейсмичности, а также по ряду принципиальных позиций расходятся между собой, привлек в 2005 г. для анализа сейсмичности района перехода Северо-Кавказский инженерно-геологический центр Госстроя России (ФГУП СК ИГЦ).

ФГУП СК ИГЦ на основе результатов комплексных сейсмологических и инженерно-геологических исследований с использованием материалов полевых изысканий по проливу 2001 года определил количественные характеристики вероятных сейсмических воздействий по вариантам створа перехода.

В начале 2007 года по поручению Мосгипротранс в продолжение исследований особенностей условий строительства в проливе была выполнена ОАО «Научно-производственный инженерно-геологический центр» (НП ИГЦ) работа «Предварительная оценка вероятности сейсмогенного разжижения грунтов на участках проектируемого железнодорожного перехода через пролив Невельского».

Доработка «Обоснования инвестиций» в рассматриваемый комплексный проект была начата в мае 2007 г. ОАО «РЖД» (преемником МПС), и результаты указанных выше исследований позволили с достаточной для стадии «Обоснования инвестиций» точностью учесть в проектных решениях по переходу через пролив Невельского основные природные особенности – высокую сейсмичность и слабые грунты.

Протяженность новой железнодорожной линии между материком и о. Сахалин по варианту перехода через пролив Невельского по створу «Средний» составляет 587 км, по варианту через створ «Новый»– 543 км.

Выполненные при доработке «Обоснования инвестиций» исследовательские и проектные работы позволили существенно прояснить вопросы, связанные с высокой сейсмичностью района работ, и определить достаточно достоверно для данной стадии работ стоимость строительства новой железнодорожной линии с материка на Сахалин.

Одновременно они показали, что, как и указывал в своем заключении Экспертный совет, выбрать вариант перехода без дополнительных изысканий не представляется возможным.

По проливу необходимо провести достаточно широкий комплекс специальных работ: геологических, гидрологических, экологических и др. – с производством полевых (натурных) изысканий и специализированных научно-исследовательских работ, срок выполнения которых, учитывая большую сложность проведения работ в морской акватории на севере Сахалина, может составить 2–3 года.

Строительство этой ж.д. линии включено в Федеральную целевую программу модернизации транспортной системы России и стратегическую программу развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.

Сегодня развитие ж.д. транспорта в регионе практически идет вспять. Оставшись без существенных объемов перевозок, демонтированы на острове железнодорожные линии Оха – Москальво, Оха – Ноглики, Южно-Сахалинск – Холмск, а на материке Селихин – Ягодный (головной участок железнодорожного хода с материка на остров).

Количество железнодорожных паромов на переправе Ванино – Холмск сократилось с 10 до 4, и те скоро выработают свой ресурс.

Стоимость перевозки груза с материка на остров возросла и сравнима со стоимостью доставки груза из центральных районов России к морю. Это делает невыгодными перевозки в целом и разрушает экономические связи Сахалинской области с остальной страной, вызывает у населения Сахалина чувство ненужности, оторванности от России и рост социальных и демографических проблем. Население Сахалина до 1990 г. росло, а сегодня практически уменьшилось на 30% по сравнению с 1990 г., причем уезжают наиболее энергичные и работоспособные люди.

В такой ситуации строительство ж.д. линии, обеспечивающей надежной связью остров и материк, следует рассматривать уже как часть (первую и главную) комплексного проекта развития экономики Сахалина и Хабаровского края, наряду с развитием там авиационной, судостроительной и автомобильной отраслей. Строительство ж.д. линии дает также реальную возможность организовать ж.д. сообщение с Нижним Приамурьем, построив ответвление к городу Николаевск-на-Амуре. Такая дорога даст мощный импульс социально-экономическому развитию Хабаровского края, повысит инвестиционную привлекательность Комсомольского, Ульчского, Николаевского районов, обеспечит всесезонный доступ к использованию природных ресурсов северо-востока края, станет дополнительным стимулом разведки и освоения месторождений.

В марте прошлого года Комитетом по транспорту Государственной думы рассматривался вопрос о строительстве ж.д. линии Селихино – Ныш с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского. Комитет принял решение рекомендовать Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос о внесении изменений в Федеральную целевую программу «Развития транспортной системы России» с целью переноса начала проектно-изыскательских работ с 2015 на 2011 год. Но решение не принято. Полевой сезон 2011 года фактически потерян, а изыскательские работы, которые, как указывалось выше, могут занять 2–3 года, и требуют большой подготовки, не начаты.

А время не ждет!

© Евразия Вести VIII 2011







VIII 2011

Евразия Вести VIII 2011

Приоритетные задачи развития региона

Геополитическое, экономическое и социальное значение Сахалинской области

Реализация проекта - основа социально-экономического развития региона

Необходимы надежные транспортные коммуникации

А материк становится все ближе

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам

Право каждого - чувствовать себя гражданином единой страны

Транспортный комплекс Сахалина: задачи и перспективы

Сотрудничество «РЖД» и регионов: задачи, цели, проблемы

Реализация комплексного инфраструктурного проекта

Сахалинское морское пароходство: вектор – будущее

Морские ворота Сахалина

«Авиашельф»: чем сложнее задачи, тем интереснее их решать

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином

Строительство мостового перехода Сахалин - материк, перспективы и реалии

10 лет наши приоритеты – безопасность железнодорожного транспорта

«Полуостров» Сахалин

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести