Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Полуостров» Сахалин

И это не географическая ошибка. Таковым остров Сахалин может стать, если его соединить надежной железнодорожной колеей с материковой Россией. В последнее время, в этом направлении сделаны определенные шаги: постройка тоннельного (мостового) перехода с материка на остров включена в Программу развития транспорта России до 2030 года. К проблеме подключился Комитет по транспорту Государственной Думы. А недавно за реализацию проекта высказалось Федеральное собрание РФ, приняв обращение к Правительству. Прокомментировать ситуацию с проектом согласился бывший начальник Сахалинской железной дороги и председатель профсоюза железнодорожников и железнодорожных строителей Анатолий Борисович Васильев, мнение которого по этой проблеме выслушал наш корреспондент.

«Полуостров» Сахалин
«Полуостров» Сахалин
– Анатолий Борисович, уверен, что не все наши читатели хорошо знакомы с историей этого вопроса. Итак, с чего начиналось?

– Если не вдаваться в глубокую историю, а она началась с самого открытия пролива между материком и островом Сахалин, то надо сказать о Постановлении Совета Министров СССР 1950 года, которое так и называлось: «О строительстве тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив».

Железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре (ст. Селихино) до ст. Победино на острове с тоннелем через Татарский пролив в районе мысов Лазарева – Погиби предполагалось построить в течение пяти лет.

Стройку в 52-м начали, а в 53-м, после смерти Сталина, все прикрыли. А в 70-е годы прошлого столетия приняли вариант паромной переправы, считая, что сделать ее проще и быстрее.

– А как вы изучали эту проблему? Как пришла сама мысль ею заняться?

– У меня было время ею проникнуться: из сорока лет работы на железнодорожном транспорте, 25 лет я проработал на Сахалине, куда попал сразу после окончания железнодорожного вуза в Новосибирске. И этой темой я занимаюсь уже 15 лет. А материалы этого проекта в целом уже были готовы, и тоннель уже начинали делать. Более того, как начальник дирекции по строительству я участвовал в реализации Сахалинской части этого большого комплексного проекта.

– Готовясь к нашему сегодняшнему разговору, я нашел в одном из интервью с Н.Е. Аксененко ясные намерения по этому поводу. Позвольте зачитать цитату из этого интервью: «Проект дороги на Сахалин – это продолжение Транссиба. Потом, даст Бог, доедем и до Японии. Почему мы стремимся на Сахалин? Потому что там газ, нефть, нефтепереработка, неплохие лесные ресурсы и огромные угольные запасы. Японцы весьма заинтересованы в этом проекте. Неофициально они говорят: как только вы приступите к его реализации, мы начнем финансировать соединение юга Сахалина и Хоккайдо. Тогда сложится реальная возможность для того, чтобы контейнеры пошли из Японии через Сахалин – по тоннелю или мосту – на Транссиб».

Как говорится, намерения очевидны, аргументы не раскрыты. А ведь чтобы приступить к такому грандиозному проекту, надо быть убежденным на сто процентов в его целесообразности.

– Аргументов более чем достаточно и для того, чтобы доказать, что такой переход жизненно необходим для страны, и по поводу того, что именно строить – тоннель, мост или развивать паромное сообщение.

Назову лишь некоторые возможности, которые появляются с постройкой такого перехода: освоение Нижнего Приамурья, это на материке, дальше, более экономичный северный завоз, это, конечно же, освоение нефтегазовых месторождений Сахалинского шельфа. Здесь полная аналогия с Западной Сибирью – Самотлор, Уренгой, другие месторождения нефти и газа – ничего не состоялось, если бы опережающим образом туда не построили железную дорогу.

А Сахалин до сих пор остается нефтегазоносной провинцией, хотя он достоин большего. По оценкам тех же американцев, которые любят цифры, но не гнушаются образностью, так вот, они говорят, что шельф Сахалина, конечно, уступает по запасам Аравийскому заливу, но Северное и Норвежское моря перекрывает вместе взятые. И если мы по-настоящему пытаемся осваивать свои ресурсы, то грузы в виде строительных материалов, оборудования, механизмов должны идти не с моря, из Америки и Японии, а из внутренних районов страны – с Урала, из Сибири, из западных районов страны. И железная дорога в этом случае, как веник в бане, оказывается востребованной, жизненно необходимой.

А для Сахалина в целом – нет ни одной отрасли народного хозяйства, которая не зависела бы от железной дороги. Возьмите что угодно, к примеру, сельское хозяйство – привезите паромом посевной материал, топливо, технику, удобрение – и выращенные продукты окажутся неимоверно дорогими. Вывези сахалинский лес на материк – только на берег привезли, он уже не конкурентоспособен даже с самым плохим лесом Нижнего Приамурья.

Для внутренних областей Сибири и Дальнего Востока вплоть до Урала ситуация в дальневосточных портах сложилась далеко неблагоприятная – грузами бывают забиты все подъездные пути, а если включаются в эту схему порты Сахалина, получится, что мы дадим новые выходы для континентальных промышленных предприятий. К примеру, Кемеровская область. Ознакомившись поближе с перспективами, которые открывает соединение тоннелем Сахалина с материком, руководство областью выразило желание принять самое активное участие в обустройстве необходимой инфраструктуры, устройстве причалов, оборудовании грузовых терминалов.

И такая решительность вполне объяснима: в Кемеровской области, помимо угля, – металл, алюминий, нефтепродукты, удобрения и т.д. Для промышленности внутренних районов России – Кемерова, Омска, Иркутска, других городов – с потерей 40% портов в западной части страны (на Балтике, на Черном море), остался один реальный путь на заграницу – Восток. И все восточнее Урала пошло туда.

– Вот и первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сетует, что одной из основных трудностей сегодня является «переориентация значительной части объемов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже включая советский период».

– Есть и другая сторона медали. Мы сейчас торгуем всего с 9% японского бизнеса. Преимущественно с крупными фирмами – «Мицуи», «Марубени», «Сумитомо», которые имеют потребность, а главное, возможность принять алюминий, удобрения и другой товар судовыми партиями. Но 90% японского бизнеса не имеют такой возможности, да и необходимости для покупки судового объема товара. А если мы привезем на Сахалин и там сосредоточим на терминалах, а затем предложим мелкооптовые партии, средний бизнес на фуре приедет на пароме от японского Вакканая до нашего Корсакова. В течение суток отоварится, а завтра будет сеять, строить, производить – они же запасами не живут, все необходимое в буквальном смысле покупают с колес, у них нет омертвления капитала.

Совсем другой уровень внешней торговли получается, предполагающий массовость продаж и покупок! И мы уже оттуда корабль телевизоров не закажем. Это совсем другие отношения будут. Долгосрочные, взаимовыгодные, надежные.

И транзит через Сахалин для Японии не менее важен, чем для нас. В Японии есть даже общество содействия проекту по воссоединению Японского архипелага с евроазиатским континентом. К слову сказать, я в нем тоже состою.

Если по Курилам в обозримом будущем трудно ждать кардинальных решений, то соединение Сахалина с материком может стать полноценным альтернативным путем сотрудничества, о необходимости поиска таких путей говорил премьер Правительства России Владимир Владимирович Путин, будучи с визитом в Японии. По международной классификации такой переход называется «Биг Сахалин Бридж». И это действительно станет большим сахалинским мостом.

Мы сделаем свою часть перехода – тоннель, а японцы сделают свою – паром ли будет, или тоже тоннель – это их дело, они придумают, что надо. Появится реальная альтернатива кружному пути вокруг нескольких континентов продолжительностью в сорок суток. Дискретно, без предварительного накопления, поездом, двенадцать суток в дороге, со стопроцентной сохранностью груза. Естественно, сервис потребуется несколько иной, чем существует сегодня.

Мы и сейчас зовем воспользоваться транзитом через нашу страну. Но энтузиазма не замечаем. Многих останавливает необходимость перегрузки в портах. При наличии же железнодорожного перехода в перегрузке отпадет необходимость – погрузил в контейнер на подвижной состав в Японии, а в Гамбурге или еще где-то примут товар.

По сравнению с линией на СовГавань сейчас ударными темпами строится Кузнецовский тоннель. Но в этом случае надо переваливаться через Сихотэ-Алинь. А если выходить на мыс Лазарева и Погиби, то трасса идет долиной Амура. А это совсем другая дорога, значительно более простая в эксплуатации. Какие преимущества при этом возникают: во-первых, это железная дорога, идущая до мыса Лазарева, входит в порт Де-Кастри, подключает к единой транспортной системе и дает мощное развитие для огромной территории Нижнего Приамурья, где кроме недр, таящихся в отрогах Сихотэ-Алиня, перестоянный лес, который мы не берем. А ведь жизнь в Сибири начиналась с того, что строили лесовозные дороги, поперек к Транссибу.

По развитию портового хозяйства на Дальнем Востоке и в советское, и в российское время принималось несколько программ. Но ни одна из них не выполнена – не нашли подходящих бухт, а может быть, и денег. А здесь уже готовые порты. Три выхода в океан, три незамерзающих порта – Холмск – Невельск и Корсаков, который уже сегодня принимает многотоннажные суда. По сравнению с Ванино, если их использовать, то путь на Магадан, Чукотку, Камчатку, в восточный сектор Арктики укорачивается на 400–600 км. А если отправляться из Владивостока вокруг Сахалина, через пролив Лаперуза, – 1200 километров лишка.

Даже последовательные оппоненты этого проекта, моряки, и те признают, что если переключить завоз на эти порты, то в короткий навигационный период северного завоза, высвобождается более 10 судов в каботаже среднетоннажного класса. Судов, которых крайне не хватает.

– И что же надо строить?

– Я все же склонен за тоннель. У моста есть огромные осложнения. Мощные осадочные породы вынудят строить мост просто циклопических масштабов – опоры углублять более чем на 28 м. Прибавьте к этим трудностям ледовую нагрузку. Причем, это не речной лед, который стекает вниз. Здесь нагрузки и вдоль, и поперек. То есть, его надо, как морскую нефтяную установку, со всех сторон делать одинаково мощным. И второе, нагрузки на пролетное строение от осенних штормов, а в зимнее – от обледенения. А ведь даже суда, обмерзая, случается, тонут.

И плюс – высокая сейсмика в восемь, до девяти баллов по шкале Рихтера. При тоннельном варианте: сейсмика остается, породы слабые, но есть новые технологии постройки в таких условиях. Наглядный пример, тоннель через пролив Каттегат на Балтике, который построили за 2,5 года. Два пути – автомобильная дорога и технологическая часть. Один дюкер – 176 м – длина, 40 м – ширина, 55 тысяч тонн веса!

Вгрызаться в землю не стали, собирали дюкер на берегу, бетонировали, вывозили на понтонах и укладывали на грунт – там глубины небольшие, как и у нас. Торцы закрывали, две-три атмосферы, давление небольшое.

Между Данией и Швецией, я по этому тоннелю ездил, как, собственно, и по всем остальным. В частности, по тоннелю между Хоккайдо и Хонсю – 53 км построили и молчок. А мы 15 лет вокруг да около. Вернее, с 50-го – уже все 60!

Паромы, помимо необходимости перегруза, и ходят не регулярно. 30 процентов времени простаивают по погоде в Татарском проливе и швартовке. Новые, двухпалубные паромы будут простаивать все 50 процентов времени, у них меньшая устойчивость. И, наконец, последний аргумент против паромной переправы. Железнодорожные инженерные сооружения, такие как мосты, тоннели и другие, сто лет стоят и работают. Свидетельство – весь Транссиб. А за такой срок паромов нужно по десять штук строить три, а то и четыре раза. А стоимость паромов нового класса совсем другая, не та, что была. Вот и получается – за большие деньги получаем худшее эксплуатационное качество.

– Анатолий Борисович, подозреваю, что многое из высказанного хорошо известно людям, от которых зависит судьба надежного перехода на Сахалин. Чего же не хватает на сегодняшний день, чтобы немедленно взяться за его постройку?

– Не хватает главного – политического решения – строить надо! Будь такое решение, все остальное, включая средства на постройку тоннеля, найдутся. Отыщутся и инвесторы. Они и сегодня внимательно отслеживают развитие событий.

© Евразия Вести VIII 2011







VIII 2011

Евразия Вести VIII 2011

Приоритетные задачи развития региона

Геополитическое, экономическое и социальное значение Сахалинской области

Реализация проекта - основа социально-экономического развития региона

Необходимы надежные транспортные коммуникации

А материк становится все ближе

Сахалин: от амбициозных проектов к долгосрочным перспективам

Право каждого - чувствовать себя гражданином единой страны

Транспортный комплекс Сахалина: задачи и перспективы

Сотрудничество «РЖД» и регионов: задачи, цели, проблемы

Реализация комплексного инфраструктурного проекта

Сахалинское морское пароходство: вектор – будущее

Морские ворота Сахалина

«Авиашельф»: чем сложнее задачи, тем интереснее их решать

Необходимость создания устойчивого железнодорожного сообщения между материком и Сахалином

Строительство мостового перехода Сахалин - материк, перспективы и реалии

Транспортные коммуникации для развития региона

10 лет наши приоритеты – безопасность железнодорожного транспорта

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести