Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом

В бизнесе «Грузовые перевозки» ОАО «Российские железные дороги» исполняет и будет исполнять роль общесетевого публичного перевозчика, внедряя передовые инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом, продолжит формировать новую линейку транспортных продуктов и повышать уровень клиентского сервиса. О Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию на страницах нашей газеты мы попросили рассказать заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» руководителя НТК по управлению перевозками, д.т.н., профессора В.А. Шарова.

Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом
Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом
Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом
Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом
Инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом
Для большинства отправок важна не скорость их доставки, а своевременность. Для массовых грузов важна регулярность их доставки, для ценных и скоропортящихся – скорость доставки, а для повагонных – гарантированность в заданный интервал времени. Отдельно можно рассматривать специальные поезда, для которых более важным является регламент пропуска, учитывающий особенности груза (негабаритные отправки, опасные и др.).

Алгоритм выбора категории грузового поезда для доставки отправки в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, характеру производства у потребителя и требований к режиму доставки разработан.

Характерно, что выделенные категории поездов требуют существенно меньшей традиционной переработки на технических станциях с ожиданием накопления и могут следовать по технологии «с обменом групп вагонов», тем самым снижая себестоимость перевозки. Перевозку грузов, предъявляемых как повагонные отправки, предлагается осуществлять в поездах регулярного обращения (ПРО), следующих по расписанию. В их организации большая роль отводится сортировочным станциям, которые станут настоящей «фабрикой» по подготовке грузовых поездов на нитку графика или расписание.

При отправлении грузовых поездов по готовности (технология, традиционная сегодня для отечественных железных дорог) времена готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика, взаимоувязка ниток по лежащим впереди техническим станциям носят вероятностный характер, что увеличивает непроизводительные простои.

При этом поезда, при их готовности, отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика в нужном направлении, либо в любое время при свободности перегонов (выходных блок-участков), и следуют далее по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные интервалы.

При такой технологии в существующих условиях оперативного планирования поездной работы на удлиненных участках обращения локомотивов из-за малых глубины и точности прогноза вагонопотоков невозможно обеспечить своевременную пересылку локомотивов резервом «по регулировке». Это приводит к тому, что на отдельных станциях накапливается избыточное число локомотивов, а в других пунктах их численность оказывается недостаточной для своевременного вывоза готовых поездов. Вследствие этого возрастают дополнительные простои готовых составов в ожидании отправления.

В случае применения технологии движения грузовых поездов по расписанию состав готовится к отправлению по твердой нитке (расписанию), не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери.

Формирование каждого состава при этом осуществляется таким образом, чтобы подготовить его ко времени заданной нитки графика, обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой. В этом случае при изменениях интенсивности вагонопотока используют гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов при неизменности регулярности и ритма эксплуатационной работы. Такая технология наиболее полно отвечает современным условиям перевозок и требованиям гарантированной доставки груза клиентуре в установленный срок.

Надежность и качество перевозочного процесса – практически главное в производственной деятельности ОАО «РЖД». Важнейшими компонентами здесь являются: во-первых, качество составления графика движения поездов всех категорий; во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки; в-третьих, надежность его выполнения.

Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Немало примеров, когда при высоких процентных показателях выполнения графика грузовых поездов имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.

Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала:

– наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях;

– наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы.

Традиционное планирование платежеспособного спроса на грузовые перевозки с детализацией корреспонденций по схеме «отправитель – вид отправки – требование к режиму продвижения – получатель» сбытовым блоком, опирающимся только на уже имеющиеся заявки и контракты, не позволяет заблаговременно предоставить Дирекции управления движением информацию, необходимую для оптимального планирования грузовых перевозок по расписанию. Организаторы перевозочного процесса при реализации грузовых перевозок вынуждены не все время «догонять и подстраиваться» под возникающую эксплуатационную ситуацию. Предлагается эту задачу решать, действуя «на опережение».

В новой системе управления перевозочным процессом на этапе планирования на основе глубоких маркетинговых исследований и ретроспективного анализа следует установить потенциальный платежеспособный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования отправки и другим показателям качества транспортного обслуживания).

Это позволит строить актуальный нормативный график движения с четким выделением «ядра» грузовых поездов с регулярным обращением (по расписанию) между станциями зарождения и погашения вагонопотоков в течение года и по более коротким периодам (в том числе сезонным). Затем заблаговременно, через ЦФТО, грузоотправителям будет объявлен набор транспортных услуг в форме расписаний отправления грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между крупными транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т.д.). Это позволит экспедиторам решать задачи оптимизации построения логистических цепочек перемещения грузопотоков между производителями и потребителями.

Сбытовой блок получает возможность продавать доступ к железнодорожной инфраструктуре в форме вагономест в грузовом поезде, следующем по расписанию (по «нитке графика»). «Вагоно-места» в грузовом поезде, следующем по расписанию, все пользователи услугами ОАО «РЖД» могут приобрести на равных правах, по принципу «первым пришел – первым обслужился». При этом владельцы долгосрочных контрактов, осуществляющие перевозки маршрутными отправками, могут заранее приобретать все «вагоно-места» в нужных им поездах, то есть, по существу, покупая «нитки графика» на весь период действия контракта. Отправители грузов отдельными вагонами приобретают «вагоно-места» в поездах регулярного обращения между техническими станциями и в поездах регулярного обращения, обслуживающих технические станции (вывозные, передаточные и сборные поезда).

При отсутствии груза на «купленную нитку графика» или возникновении высокой вероятности опоздания доставки вагонов для прицепки к поездам регулярного обращения отправители должны заблаговременно предупредить об этом РЖД, чтобы не только не платить за потерю пропускной способности в полном объеме, но и дать возможность предложить эти «вагономеста» другим отправителям.

При этом обязательно должно быть правовое (законодательное) запрещение на перепродажу «ниток графика» и «вагоно-мест», чтобы исключить возможности спекуляций на дефиците пропускных способностей инфраструктуры железных дорог отдельных направлений. Этот важный вопрос требует очень серьезной проработки, в том числе и с учетом большого положительного опыта зарубежных железных дорог.

Все эти «продажи» пока не имеют правовой базы для реализации и рассматриваются как «возможность в будущем». Сегодня расписание грузовых поездов – это технологическая возможность оказания услуг сбытовым блоком с более высокой гарантией соблюдения строка доставки груза (отправки). Реальному внедрению такой технологии при перевозке грузов мешают несколько причин:

– абсолютный приоритет по очередности пропуска в случаях тех или иных сбоев в движении имеют пассажирские поезда, т.е. грузовые поезда «ставятся под обгон»;

– велика доля технических отказов в работе объектов инфраструктуры и подвижного состава, часть которого уже не принадлежит ОАО «РЖД»;

– относительно велика доля железнодорожных участков с дефицитом провозной способности;

– не зависящие от ОАО «РЖД» внешние помехи в продвижении поездов на ряде направлений (на подходах к портам по метеоусловиям или из-за низкой перерабатывающей способности портовых устройств, на подходах к погранпереходам, нежелания клиента своевременно забрать и выгрузить вагоны, используя их как «склады на колесах», или занимая пути станции порожними вагонами «в ожидании выгодного груза) и много других.

Тем не менее, работа по твердым ниткам графика с «ядром» грузовых поездов, следующих «по расписанию», уже реализуется на ряде российских железных дорог. На втором этапе предполагается разработать и реализовать технологию работы по расписанию всех поездов на выделенных опытных полигонах.

В перспективе, после отработки новой технологии и учета основных технических, технологических и внешних рисков при ее реализации, все поезда на сети РЖД будут обращаться по графику с адаптивным расписанием. Для этого должен измениться подход к предложению доступа к инфраструктуре железнодорожных линий с учетом ее наличной и потребной пропускной способности.

Дирекции управления движением, тяги и инфраструктуры – филиалы ОАО «РЖД», после сопоставления наличной и потребной пропускной способности объектов инфраструктуры на направлениях, через ЦФТО предложат пользователям услугами железнодорожной инфраструктуры сервисную пропускную способность в виде «ниток графика» или «расписаний», обеспеченную емкостью станционных путей и локомотивной тягой, обеспечивающую нормативное время на работы по содержанию инфраструктуры в исправном состоянии и ее модернизацию.

В таком актуализированном адаптивном графике предусматриваются: «ядро ниток графика», утверждаемое на год или иной длительный период, и «сезонные нитки или нитки на более короткий период», которые гарантированно обеспечиваются локомотивами и локомотивными бригадами.

Кроме того, при имеющемся резерве между наличной и сервисной пропускными способностями остается возможность прокладывать «разовые нитки следования поезда» по заказам клиентов. Такая ситуация может появляться при возникновении новых не предусмотренных маршрутов следования грузовой отправки, неожиданном росте объемов грузовых и пассажирских перевозок на существующих маршрутах.

У нас имеется богатый отечественный опыт организации работы по расписанию грузовых поездов. Это и работа по расписанию в железнодорожных узлах (больше известная под названием «Пермский метод»), и календарная погрузка «по направлениям» («Белорусский метод»), и НПГРТУ (непрерывный план-график работы транспортного узла) на Октябрьской железной дороге, и межотраслевая технология «РИТМ», и многие другие.

Ретроспективный анализ показал, что все эти передовые методы работы по расписанию в свое время прекращали свое существование по вполне конкретным причинам. В первую очередь это:

– низкая мотивация исполнителей в строгом соблюдении нормативного графика движения поездов;

– ориентация диспетчерского аппарата на выполнение локальных эксплуатационных показателей;

– высокая вероятность технических отказов объектов инфраструктуры и подвижного состава;

– недостаточное или несвоевременное обеспечение информацией о реальном текущем спросе на перевозки или о ходе перевозочного процесса.

Сегодня количество причин только возросло, в первую очередь из-за наличия на сети приватного подвижного состава с неопределенным правовым обеспечением эксплуатации. Тем не менее, считаем, что все эти помехи вполне могут быть решены, но на это потребуются большие усилия и время.

Подобная технология работы с повагонными отправками была рассмотрена на рабочей группе по железнодорожному транспорту Комитета по внутреннему транспорту ООН в рамках доклада «Видение будущих интеллектуальных железнодорожных систем» в октябре 2002 года, что подтверждает правильность взятого курса российских железных дорог на качество транспортного обслуживания, изложенного в ТЗ на АКС ФТО еще в 1996 году.

Запоздалая востребованность этих технологий объясняется тем, что последние годы российские железные дороги не испытывали острого дефицита производственных мощностей (в первую очередь пропускных способностей основных железнодорожных направлений и парков подвижного состава).

Сегодня, в условиях роста коэффициента порожнего пробега грузовых вагонов, снижения его производительности, увеличения встречных перевозок взаимозаменяемых типов вагонов, появления дефицита станционных путей для отстоя приватных порожних вагонов в ожидании их заадресовки компании требуется по-новому подойти к организации доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД», скоординированного действия всех подразделений Компании по повышению провозной способности и производительности труда.

В основу разрабатываемой процессной модели будет положена «Технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта», утвержденная первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым 01.04.2009 г. № 5731, и ранее выполненные ОАО «НИИАС», ОАО «ВНИИЖТ» и Гипротранстэи исследования.

Необходимы адекватные методы управления поездной работой, позволяющие правильно реализовывать эффективные технологические решения в оперативной обстановке.

Сейчас важно отработать технологии формирования таких расписаний, организации и обеспечения перевозочного процесса, показать всю ее выгоду операторам подвижного состава, которые смогут строить всю логистику перевозки «от двери до двери», в том числе с участием других видов транспорта.

В основе предлагаемых разработок предлагается использовать теорию процессного подхода. Цель использования процессной модели управления перевозками является обеспечение эффективного взаимодействия дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта и компаний-операторов для выполнения принятого плана перевозок и эффективного управления затратами по всем элементам управления.

Для достижения синергетического эффекта технология управления движением грузовых поездов по расписанию на отечественных железных дорогах должна:

– опираться на процессные модели, упорядочивающие информационные потоки, конкретизирующие (и в итоге оптимизирующие) функции взаимодействующих подразделений в корпоративной системе управления по вертикальным дирекциям и в целом в холдинговой структуре Российских железных дорог;

– внедряться с одновременной перестройкой системы организации вагонопотоков с расширением практики формирования групповых поездов и согласованного подвода вагонопотоков;

– «встраиваться» в логистические схемы операторов подвижного состава и в технологию взаимодействия с крупными грузообразующими, грузопогашающими и грузоперевалочными комплексами;

– предусматривать развитие специальных программных комплексов для оптимизации разработки базовой технологии и ее адаптации к меняющимся условиям работы.

Этапность внедрения рассматриваемой технологии поездной работы должна устанавливаться на основе анализа структуры и устойчивости поездопотоков, оценки планируемой эффективности. Организация движения грузовых поездов по расписанию требует решения как внутренних, так и внешних задач.

Особое внимание должно быть уделено техническим, технологическим и внешним рискам нарушения расписаний с учетом большого исторического опыта.

К внешним рискам относятся не только перебои в движении по причинам, не связанным со структурами РЖД, но и недостаточное правовое обеспечение новой технологии обращения грузовых поездов.

Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию и обеспечение работы по расписанию всех участников перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, компаний-операторов, железнодорожников, таможенников, пограничников и др.).

Развернутые эксплуатационно-технические требования к интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию должны определить порядок анализа транспортных потоков, с учетом которого должно быть выполнено технико-экономическое обоснование полигонов и этапности внедрения технологии.

На основе технико-экономической проработки подготовлена и 10.06.2011 г. утверждена первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым Программа внедрения технологии управления движением грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. Этапность и перечень полигонов внедрения в данной программе подлежат уточнению после рассмотрения научно-техническим советом ОАО «РЖД» результатов научно-технических работ и практической реализации новой технологии на базовых полигонах в 2011–2012 гг.

Интегрированная технология управления движением грузовых поездов по расписанию должна быть разработана как совокупность типовых (продуктовых) технологических модулей, которые можно: настраивать и адаптировать к особенностям конкретных полигонов внедрения; объединять в разных сочетаниях в зависимости от структуры и динамики транспортных потоков; включать в технологические процессы Диспетчерских центров управления перевозками на региональном и сетевом уровнях.

Важнейшим компонентом практической реализации новой технологии в сетевом масштабе является подготовка производственного персонала. По результатам разработок и внедрения на базовых полигонах должна быть сформирована программа обучения и реализована на основе современных образовательных технологий.

Данные проведенного SWOT-анализа подтверждают эффективность поэтапного внедрения технологии управления движением грузовых поездов по расписанию и вместе с тем определяют задачи, над которыми следует работать для минимизации внутренних и внешних рисков.

Стабилизация грузового движения открывает дополнительные возможности для сокращения издержек железнодорожного транспорта за счет снижения числа остановок поездов в зонах с повышенным расходом топлива и электроэнергии, а также для уменьшения размеров движения в периоды суток с лимитированным расходом электроэнергии на тягу поездов. На малодеятельных и тупиковых линиях пропуск поездов строго по ниткам графика позволит сократить число смен работы станций или законсервировать ряд раздельных пунктов и перейти на график движения с увеличенным периодом.

Новая технология может занять достойное место в регионах сети, «богатых» хроническими затруднениями в эксплуатационной работе. В ближайшей перспективе вряд ли удастся изжить случаи «бросания» грузовых поездов на участках, особенно на подходах к портовым и пограничным станциям. Движение грузовых поездов по расписанию позволяет заблаговременно оценить резервы путевого развития как промежуточных, так и участковых станций, определить варианты остановки составов с минимальными потерями участковой скорости и ущербом для продвижения других поездов, которых не касаются возникшие затруднения.

Стабилизация грузового движения снижает его внутрисуточную неравномерность, повышает надежность тягового обеспечения, и тем самым создает резервы пропускной способности для более качественного транспортного обслуживания владельцев грузов, а значит, и для повышения доходов железнодорожного транспорта.

Сам факт привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов за счет повышения качества транспортного обслуживания путем предоставления грузовладельцам и операторам дополнительных услуг можно рассматривать, как экономическую выгоду ОАО «РЖД». Кроме того, данная технология позволит снизить затраты на организацию и обеспечение перевозок на большинстве направлений за счет повышения производительности подвижного состава, что подтверждает опыт американских и канадских железных дорог.

По предварительным оценкам, потенциальная потребность грузообразующей среды в грузовых поездах по расписанию составляет не менее 85% от общего объема перевозок, включая регулярную доставку массовых грузов технологическими маршрутами (55%), ускоренную доставку грузов по установленным общесетевым расписаниям (3%), гарантированную доставку грузов в заданный интервал времени (25%), доставку грузов по специальному соглашению – негабаритные и др. (2%).

Переход к новой организации поездной работы в современных условиях позволяет обеспечить:

– повышение маршрутной скорости грузовых поездов на 40 км/сутки за счет использования рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график;

– снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2– 0,6 ч за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения отправляемых поездов локомотивами и бригадами;

– повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6– 10% за счет ускорения пропуска поездов по участкам и рациональной увязки их оборота на станциях;

– экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения в 1,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов;

– снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6%, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы;

– компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и малодеятельных линий с переводом их на сокращенный регламентированный режим действия;

– уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и несвоевременным возвратом вагонов их владельцам не менее чем на 7–9%.

Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов и дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения, включая расписания для тяжеловесных и других специализированных категорий поездов.

© Евразия Вести IX 2011







IX 2011

Евразия Вести IX 2011

Инновационная деятельность Российских железных дорог

Стандартизация и техническое регулирование в области железнодорожного транспорта

Решение актуальных проблем отечественного машиностроения

Интеграционные процессы в области технического регулирования

Реализованные проекты и перспективные задачи Партнерства

Технологическая модернизация отечественного производства

Передовые литейные технологии - залог надежности новых грузовых вагонов

Колеса ОМК - инновация для Российских железных дорог

Партнеры по инновациям

Стимулирование внедрения инновационных грузовых вагонов

Сделано в Тихорецке

ОАО «Радиоавионика» - 20 лет по пути создания инновационных технологий на железнодорожном транспорте

«Эксперт» на службе железных дорог России

Централизованное управление качеством ремонта

«Золотая Колесница» расширяет горизонты

МФЛ - надежный и перспективный партнер

Сименс: новый шаг на российском рынке транспортного машиностроения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести