Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2011


Версия для печати
Обсудить в форуме

На передовых рубежах деятельности компании

Российские железные дороги в последние годы идут по пути инновационного развития отрасли, наглядным подтверждением этому является открытие и постоянное совершенствование скоростных и высокоскоростных магистралей.

Редакция транспортной газеты «Евразия Вести» накануне шестого международного симпозиума «Элтранс-2011» обратилась к начальнику Управления электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Виктору Григорьевичу Лосеву с просьбой рассказать о сегодняшней деятельности хозяйства, поделиться планами на будущее.

На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
На передовых рубежах деятельности компании
Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира. По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. В настоящее время электрифицированный полигон железных дорог составляет 43,2 тыс. км эксплуатационной длины (119,3 тыс. км развернутой длины) или 50,6% от общей протяженности сети железных дорог России, в т.ч. на переменном токе – 24,7 тыс. км (57% полигона электрификации).

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3–1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург и организации скоростного движения на участках Москва – Нижний Новгород – Арзамас – Саранск, Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Самара, Москва – Саратов – Волгоград.

На сегодняшний день уже организовано высокоскоростное движение в сообщении Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Хельсинки и скоростное движение Москва – Нижний Новгород.

Долгосрочной программой предусматривается: строительство обходов Краснодарского, Саратовского, Читинского, Ярославского и Пермского железнодорожных узлов с их электрификацией; электрификация участков Трубная – Аксарайская, Ртищево – Кочетовка, Юровский – Темрюк – Кавказ, Кандры – Инза, Обозерская – Архангельск, Кинель – Оренбург, Ульяновск – Сызрань, Сонково – Дно – Печоры-Псковские.

Электрификация данных участков позволит увеличить протяженность электрифицированных полигонов с целью обеспечения прогнозируемых объемов грузовых перевозок, в том числе в направлениях Север – Юг, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел и отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные хода.

Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России приобрело особую значимость после подписания президентом России Дмитрием Медведевым 16.03.2010 указа № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» работает над проектом организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург.

Максимальная скорость движения по ВСМ составит до 300– 400 км/час. Время в пути от начальной до конечной станции – 2,5 часа. В период проведения Чемпионата мира магистраль свяжет крупнейшие города проведения матчей.

Потребный объем инвестиций для создания ВСМ Москва – Санкт-Петербург в настоящее время по данным ОАО «Скоростные магистрали» оценивается в 726,0 млрд. руб.

При рассмотрении на Научно-техническом совете ОАО «РЖД» 15.06.2011 г. Концепции модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года (далее – Концепция) были предложены два варианта организации высокоскоростного движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург.

В максимальном варианте предполагается сооружение магистрали на всем протяжении. Время хода в сообщении Москва – Екатеринбург при этом составит 6 часов 20 мин. Суммарный потребный объем инвестиций на реализацию ВСМ на всем направлении составит 1,9 трлн. руб.

При рассмотрении возможности сокращения потребных инвестиций был дополнительно разработан минимальный вариант организации высокоскоростных перевозок на выделенной инфраструктуре. В соответствии с данным вариантом предполагается:

– строительство ВСМ на участке Москва – Нижний Новгород увеличение максимальной скорости движения до 200 км/ч (65,1 млрд. руб.),

– на участке Казань – Екатеринбург организация ускоренного движения (14,8 млрд. руб.).

Проведение 64 матчей в 13 городах при вместимости стадионов от 45 до 90 тыс. чел. потребует массового перемещения болельщиков и туристов в сжатые сроки между городами проведения матчей Чемпионата.

Организация скоростного движения на направлении Москва – Адлер позволит освоить пассажиропоток в связях Центра России с Южным регионом проведения Чемпионата мира (Ростов-на-Дону, Краснодар и Сочи).

В целях подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 г. на данном направлении предусматривается организация скоростного движения пассажирских поездов с максимальной скоростью 160–200 км/час. Перспективное время хода составит около 16 часов, а потребные инвестиции в модернизацию существующей инфраструктуры по Курскому ходу оцениваются в 178 млрд. руб. (по территории России), в том числе на участке Москва – Белгород – Красный Хутор – 91 млрд. руб., на участке Успенская – Ростов – Адлер – 87 млрд. руб.

Организация скоростного движения на направлении Москва – Ярославль позволит обеспечить доставку пассажиров со стадионов, аэропортов-хабов и вокзалов Москвы в Ярославль и в обратном направлении.

Потребные инвестиции в инфраструктуру для реализации проекта организации скоростного пассажирского движения со скоростями до 160 км/час на участке Москва – Ярославль составят 105 млрд. руб. Данные инвестиции включают в себя затраты на реконструкцию существующей инфраструктуры и на строительство дополнительных главных путей.

Таким образом, суммарный объем потребных инвестиций на развитие скоростного движения во внутрироссийском сообщении оценивается в 283 млрд. руб. (без учета подвижного состава).

Концепцией предполагается организация полигона ускоренного движения в Приволжском регионе (Нижний Новгород – Саранск, Казань – Саранск, Казань – Самара, Саранск – Самара) с курсированием «дневных» поездов с местами для сидения со временем хода 4,5–6,5 часов, что позволит обеспечить точное и комфортное перемещение значительного количества пассажиров между данными городами. При этом в других сообщениях (Москва – Саранск, Москва – Самара, Казань – Екатеринбург, Самара – Волгоград) будут курсировать комфортабельные «ночные» поезда со временем хода 8–12 часов.

Потребный объем инвестиций на развитие инфраструктуры для организации ускоренного пассажирского движения на данном полигоне оценивается в размере около 275 млрд. руб.

В целях доставки болельщиков из Калининграда в Центральные регионы России на матчи Чемпионата мира предполагается организация ускоренного движения в связях с Москвой и Санкт-Петербургом.

Время хода в сообщении Москва – Калининград и Санкт-Петербург – Калининград составит 17 и 15 часов соответственно, что ниже существующего времени хода на 5 часов.

Потребный объем инвестиций на развитие существующей железнодорожной инфраструктуры для организации ускоренного пассажирского движения на данном полигоне оценивается в размере 7,0 млрд. руб.

При организации скоростного движения в сообщении Москва – Киев будет обеспечена доставка туристов и гостей Чемпионата мира по футболу из Украины.

Инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры участка Москва – Суземка оценены в размере 80 млрд. руб.

В период проведения Чемпионата мира организация скоростного движения на направлении Москва – Минск – Варшава – Берлин позволит обеспечить доставку туристов и гостей Чемпионата мира по футболу из стран Центральной и Западной Европы.

При этом общий объем потребных инвестиций в развитие инфраструктуры оценивается на уровне 69 млрд. руб.

Время хода скоростных поездов после реализации проекта в сообщении Москва – Берлин составит – 18–21 час (меньше существующего времени на 6–9 часов), Москва – Варшава – 13–15 часов (меньше существующего времени на 3–5 часов).

Организация скоростного движения на направлении Москва-Рига позволит обеспечить доставку туристов и гостей Чемпионата мира по футболу из Латвии.

Перспективное время хода ускоренных поездов в сообщении Москва – Рига составит 11,0–11,5 часов, в том числе по территории Российской Федерации – около 7,5 часов. Сокращение времени хода по территории Российской Федерации составит около 2,5 часов.

Инвестиции в реконструкцию инфраструктуры составят 16 млрд. руб.

Организация скоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Таллин позволит обеспечить доставку туристов и гостей Чемпионата мира по футболу из Литвы в Санкт-Петербург.

Перспективное время хода ускоренных поездов в сообщении Санкт-Петербург – Таллин составит 6,0–6,5 часов, в том числе по территории Российской Федерации – около 2,5 часов.

Инвестиции в реконструкцию инфраструктуры составят 4 млрд. руб.

Таким образом, суммарный объем потребных инвестиций на развитие скоростных и ускоренных международных пассажирских перевозок оценивается в 169 млрд. руб.

Очевидно, что для реализации проекта подобного масштаба требуется поддержка государства. Мероприятия разработанной Концепции при условии ее согласования с причастными органами исполнительной власти Российской Федерации и определения источников финансирования, могут быть учтены при формировании плана проектно-изыскательских работ ОАО «РЖД» 2012 года по первоочередным объектам.

Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, концепция которой получила одобрение Президента и Правительства страны, определены основные направления инфраструктурных преобразований. Реализация концепции невозможна без формирования инновационных направлений, основанных на последних достижениях научно-технического прогресса.

В качестве приоритетных направлений инновационной политики компании значатся такие, как система управления перевозочным процессом и транспортная логистика, строительство и реконструкция объектов инфраструктуры, внедрение новых типов подвижного и тягового состава, совершенствование корпоративной системы управления качеством, обеспечение безопасности движения, развитие тяжеловесного, скоростного и высокоскоростного движения, которое должно стать катализатором применения принципиально новых прорывных технологий и технических решений.

Необходимо отметить, что для ОАО «РЖД» весьма актуальным вопросом является ликвидация существующих инфраструктурных «узких мест», которые ограничивают возможность дальнейшего развития.

Перспективы расширенного воспроизводства инфраструктурного комплекса зависят от ускоренного обновления, модернизации и развития хозяйства электрификации и электроснабжения как одной из его составляющих, от совершенствования структуры и методов управления системой электроснабжения ОАО «РЖД», обеспечивающей 85% объема всех перевозок на электротяге. Здесь необходимо отметить, проблему старения основных фондов хозяйства. В настоящее время протяженность контактной сети со сверхнормативным сроком эксплуатации составляет 54,9 тыс. км развернутой длины (46% протяженности всех электрифицированных линий). Ежегодный прирост «просроченной» контактной сети оценивается в среднем 1,5 тыс. км и связан с объемами электрификации в 60–70-е годы прошлого столетия.

В 2011 году будет реконструировано по всем инвестиционным проектам не более 500 км, при этом за год «просроченный» полигон прирастет на 1 315,6 км. Таким образом, на начало 2012 года «просроченный» электрифицированный полигон составит уже 55 744 км.

Статистика удельной повреждаемости на участках со средним сроком службы свыше 35 лет свидетельствует о технико-экономической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации устройств электроснабжения на этих участках. Удельная повреждаемость на наиболее старых участках выше средней в 1,6 раза и выше, чем на участках со сроком эксплуатации 10 лет в 2,3 раза. Для участков внекатегорийных и I категории она выше соответственно в 2,7 и 8 раз.

Аналогичное положение складывается с тяговыми подстанциями. Из 1410 тяговых подстанций на сегодняшний день требуют реконструкции как по сроку службы, так и по фактическому состоянию 795 (56%), в том числе 3,6 тыс. (81%) понижающих и тяговых трансформаторов.

Износ основных фондов хозяйства составляет 32,6% при степени износа по сети железных дорог в размере 28,5%, причем темп старения устройств интенсивно нарастает по сравнению с темпами их обновления в последние 10 лет, по причине значительных объемов электрификации в 60–70-е годы прошлого столетия.

Снятие остроты, а в перспективе – полное решение указанной проблемы базируется на решении вопроса значительного увеличения объема ежегодного обновления устройств электроснабжения, в первую очередь участков с высоким потоком грузового и пассажирского движения.

В связи с финансово-экономическим кризисом объемы инвестиционной программы ОАО «РЖД» сокращены, сокращен и объем инвестиционных затрат на реализацию мероприятий по отраслевому проекту «Обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения». Так на 2012 год выделено 9313,7 млн. рублей, 2013 год – 11 038,5 млн. рублей, 2014 – 12 090,4 млн. рублей. Всего на 2012–2014 гг. на реализацию проекта предусмотрены средства в объеме 32,24 млрд. рублей, в том числе по направлениям:

– подходы к портам Северо-Запада – 2,9 млрд. рублей;

– подготовка инфраструктуры Черноморского побережья к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 г. – 3,2 млрд. рублей;

– развитие Транссиба, БАМА, подходов к портам Дальнего Востока – 7,3 млрд. рублей;

– реализация совместных мероприятий по повышению надежности электроснабжения Транссибирского участка Забайкальской ж.д. – 0,6 млрд. рублей;

– повышение транспортной доступности для населения страны – 3,6 млрд. рублей;

– приведение в нормативное состояние инфраструктуры участков Аксарайская-2 – Разъезд 2 км – разъезд Кигаш и Озинки – Разъезд 225 км, принятых от Республики Казахстан – 0,6 млрд. рублей;

– прочие направления – 8,6 млрд. рублей.

Целями проекта являются:

– повышение пропускной способности участков железных дорог и обеспечение безопасности движения, обновление устройств электроснабжении;

– замена устройств и оборудования в линейных подразделениях хозяйства в связи с выработкой ими установленного ресурса и срока службы и подлежащих выбытию;

– развитие современных технологий и реконструкция существующих устройств с целью оптимизации эксплуатационной работы железных дорог, в том числе по «основным направлениям».

Для того чтобы к 2015 г. стабилизировать процесс старения устройств, объем инвестиционных затрат на обновление оборудования и устройств хозяйства электроснабжения должен составлять не менее 19 млрд. рублей, что позволит ежегодно реконструировать около 1000 км контактной сети в год, что и было предусмотрено «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 и 2015 годов».

Компания ежегодно находит возможность вкладывать в капитальный ремонт наших основных средств. Однако нельзя забывать, что любое техническое устройство, будучи капитально отремонтированным, улучшает лишь показатели надежности (и то, в ряде случаев, не полностью). Без изменения остаются столь важные на современном этапе показатели, как энергетическая эффективность, трудоемкость обслуживания, безопасность, электромагнитная совместимость. Следовательно, когда речь идет об изделиях промышленности, разработанных 20–30 лет назад, даже дорогостоящий и особо качественный капитальный ремонт не способен привести их в состояние, соответствующее сегодняшнему уровню развития науки и техники, а также действующим сегодня нормам безопасности.

Если же речь идет о еще более старых технических средствах (например, со сроком службы 30 и более лет), то, как показали исследования, затраты на их капитальный ремонт становятся настолько высокими, что не окупают эффекта от продолжения функционирования этих средств после ремонта.

Комплекс проблем обновления тесно связан с инновационным развитием и представляет собой необходимость реализации высокоэффективных технических и технологических решений, которые в последние годы стали доступными в результате научно-технического прогресса.

Максимальное использование передовых отечественных разработок должно сочетаться с привлечением иностранных технологий. Такой подход позволит не тратить временные и финансовые ресурсы на то, чтобы догнать ведущих мировых производителей, а, отталкиваясь от конкретных передовых технических решений, сосредоточить усилия российских конструкторов и ученых на создании техники и технологий следующих поколений. Рыночные механизмы уже сейчас позволяют ОАО «РЖД» в большинстве случаев не финансировать опытно-конструкторские работы, а приобретать на рынке готовый продукт, производство которого организовано предприятиями самостоятельно, за счет внутренних ресурсов, в расчете на прибыль от реализации.

Применительно к хозяйству электрификации и электроснабжения необходимо обозначить 3 периода интересов инновационного развития.

Краткосрочные проекты

Проекты реализуются через разработку и сетевое внедрение передовых технологий сооружения, эксплуатации и ремонта устройств. Эффект от применения заключается в снижении капитальных затрат и (или) эксплуатационных расходов, а для участков скоростного и высокоскоростного движения некоторые из указанных технических решений (технологий) вообще не имеют альтернативы.

Широкое применение в хозяйстве находят такие разработки, как технические решения для обновления контактной сети – не резервируемой части системы тягового электроснабжения по проекту КС-160, принятому как наиболее оптимальный вариант по показателю соотношения цены и качества, предусматривающий несколько типов конструкций консолей в зависимости от специфических условий эксплуатации, применение блочно-полиспастных компенсаторов, стержневых керамических и полимерных изоляторов повышенной механической и электрической прочности. Для снижения износа контактных проводов на участках постоянного тока предусмотрена их замена на провода из легированной меди.

Новые технические решения, заложенные с основу конструкции КС-160, обеспечивают устойчивую работу контактной сети, в том числе на участках с экстремальными климатическими и погодными условиями, высокое качество токосъема. Анализ эксплуатационной работы показывает, что на участках реконструкции контактной сети, выполненных по проекту КС-160, повреждений и отказов нет. Технические решения на основе проекта КС-200 применены для разработки контактной подвески для скоростей движения до 250 км/час. Контактная подвеска была испытана на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской ж.д. при скоростях, достигавших 262 км/ч.

Новым и перспективным при реализации технических решений КС-160 и КС-200 является и то, что поддерживающие конструкции изготавливаются и комплектуются на заводах, на участки монтажа поставляются адресно, в собранном виде, с необходимой для обеспечения заданных габаритов проводов контактной сети геометрией, а расстановка консолей с заданным углом разворота в плане согласно карт температурных перемещений. Технология адресной комплектации и поставки поддерживающих конструкций позволяет получать изделия высокой степени готовности к монтажу. Для обеспечения высокого качества строительных и монтажных работ технология измерения геометрических параметров контактной сети с помощью лазерных и ультразвуковых приборов повышенной точности, установки заданных натяжений проводов (в том числе рессорных тросов) с помощью специальных монтажных приспособлений и устройств, позволяющих одновременно регулировать и измерять величину натяжения.

Отличительной особенностью контактных подвесок нового типа является применение горячего и термодиффузионного защитного цинкового покрытия поддерживающих и фиксирующих стальных конструкций, обеспечивающее снижение эксплуатационных расходов (в 2–2,5 раза) за счет исключения необходимости выполнения значительного объема трудоемких сезонных работ по их покраске с периодичностью один раз в 6 лет, металлоконструкций из облегченных и атмосферостойких сплавов для специфических условий (высокоскоростных контактных подвесок), для участков с высокой степенью агрессивности атмосферы, оцинкованных жестких поперечин балочного и рамного типа на замену гибким поперечинам, высокопрочных контактных проводов с повышенным натяжением и износостойких вместо медных, необслуживаемых блочно-полиспастных компенсирующих устройств, стержневых керамических и полимерных изоляторов с повышенной электрической и механической прочностью, арматуры из бронзы высокой тепло- и электропроводности, изготовленной по технологии горячей штамповки и медной, монтируемой по технологии безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов.

Применение бронзы и низколегированной меди позволяет увеличить термическую стойкость контактных проводов, а также значительно увеличить их ресурс на грузонапряженных участках постоянного тока за счет большей, по сравнению с медными, износостойкости.

По сравнению со странами Западной Европы мы отстаем в применении высокопроизводительных технологичных комплексов машин и механизмов для строительства, реконструкции и обновления контактной сети, а также средств малой механизации для ремонта и эксплуатации устройств контактной сети, в том числе автомотрис с гидроподъемниками и манипуляторами для монтажа конструкций контактной сети; средств и технологий для демонтажа и утилизации отработавших ресурс железобетонных стоек и фундаментов опор контактной сети.

В хозяйстве принята «Концепция обновления тяговых подстанций российских железных дорог», определяющая применение технических решений и технологий для реконструкции, модернизации и обновления тяговых подстанций с использованием укрупненных функциональных блоков полной заводской готовности, позволяющих путем агрегатирования соответствующих разновидностей блоков реализовать все требуемые типы подстанций, учитывая в то же время особенности конкретных требований в каждом отдельном случае. Экономическая эффективность данной технологии основана также и на применении нового комплектного электрооборудования, в том числе ведущих мировых производителей полупроводникового, вакуумного и элегазового коммутационного электрооборудования нового поколения на классы напряжений 10, 25, 35, 110 и 220 кВ, выключателей постоянного тока ВАБ-206, сухих трансформаторов, преобразователей с 12-пульсовой схемой выпрямления, ограничителей перенапряжений, релейной защиты, автоматики и телемеханики на микропроцессорной базе.

В хозяйстве разработаны технические решения и технологии для усиления систем тягового электроснабжения и оптимизация режимов их работы. Ряд участков основных транспортных коридоров при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал, потребуется усиление устройств электроснабжения, в том числе с применением нетрадиционных способов. Освоение промышленностью производства преобразователей (выпрямителей, инверторов) на закрываемых тиристорах GCT и интеллектуальных интегрированных модулях IGCT с системой защиты и управления позволяет в ряде случаев применить нетрадиционную систему усиления электроснабжения участков электрифицированных по системе 3 кВ постоянного тока путем подведения дополнительной мощности к ЭПС с широтно-импульсным регулированием ее величины через инверторно-преобразовательные пункты повышения напряжения в тяговой сети (ППН). Напряжение 6,6 кВ постоянного тока подводится к ППН по существующим усиливающим проводам, которые переоборудуются в питающие.

В настоящее время ППН эксплуатируются на Свердловской, Куйбышевской и Московской железных дорогах. Стоимость сооружения одного ППН вместо тяговой подстанции около 100 млн. рублей. Стоимость же строительства тяговой подстанции постоянного тока составляет около 500 млн. руб. и более в зависимости от специфики сооружения и местных условий без учета стоимости технологического присоединения.

На ряде железных дорог Восточного региона (Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной) реализованы технические решения по усилению систем электроснабжения участков, электрифицированных по системе тяги переменного тока 25 кВ с применением специальных устройств фильтрации гармонических составляющих токов и компенсации реактивной мощности в системе электрической тяги. Внедрены устройства продольной компенсации реактивной мощности на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах:

– устройства для исключения перетоков мощности между тяговыми подстанциями на участках железных дорог электрифицированных по системе тяги переменного тока 25 кВ, выполняющие электрическое разделение межподстанционной зоны на посту секционирования с применением вакуумного контактора. Исключение уравнительных токов позволяет уменьшить расход электрической энергии. Кроме этого внедрены;

– автоматизированные системы диагностики устройств электроснабжения. В марте 2006 года была утверждена «Концепция развития и внедрения технического диагностирования в хозяйстве электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД». В Концепции сформулированы принципы по снижению эксплуатационных расходов в хозяйстве электрификации и электроснабжения и повышение надежности эксплуатации устройств по ряду направлений (тяговые подстанции, контактная сеть) за счет применения автоматизированных систем оперативно-технологического управления, удаленного мониторинга и диагностики силового оборудования, с передачей данных по цифровым каналам связи в аналитические и диспетчерские центры управления, периодической целевой диагностики наиболее дорогостоящего и ответственного оборудования тяговых подстанций, диагностики состояния элементов контактной сети.

Для тяговых подстанций одной из наиболее эффективных является диагностика часто повреждаемого коммутационного и выпрямительного оборудования, позволяющая отслеживать состояние оборудования в режиме реального времени, извлекать из электронного архива параметры событий штатных и аварийных ситуаций. Применение такой диагностики позволяет отказаться от постоянного дежурного персонала на тяговых подстанциях и перейти на обслуживание оборудования «по состоянию», сосредоточив обслуживающий персонал в одном месте и работу организовать выездными бригадами. Опыт эксплуатации оборудования тяговых подстанций на Свердловской, Горьковской и Октябрьской железных дорогах с применением диагностики показывает возможность более широкого применения малолюдных технологий эксплуатации с обслуживанием по фактическому состоянию.

Так, на Горьковской железной дороге 57 подстанций оборудовано системами диагностики. На Свердловской ж.д. из 171 тяговой подстанции 70 оборудовано системами диагностики постоянного тока. На данных дорогах обслуживание тяговых подстанций ведется по фактическому состоянию наиболее ответственного оборудования.

В хозяйстве применяются технологии эксплуатации контактной сети и новые диагностические средства, обеспечивающие выявление отклонений от нормативов содержания и предотвращение отказов в работе. Это вагоны-лаборатории контактной сети (ВИКС) с автоматизированными диагностическими датчиками и информационно-вычислительными комплексами, мобильные системы тепловизионной диагностики узлов контактной сети, позволяющие с ВИКС выявлять дефектные по нагреву узлы контактной сети (например при внедрении за два первых месяца эксплуатации такой системы на Куйбышевской железной дороге было выявлено и устранено около 200 дефектных узлов), комплексные системы дефектировки тарельчатых фарфоровых изоляторов контактной сети с высокой достоверностью результатов с применением тепловизоров, сканеров ультрафиолетового диапазона излучений ультразвуковых приборов (опытная эксплуатация системы на Горьковской железной дороге подтвердила высокую степень достоверности (не менее 97%), результатов дефектировки тарельчатых изоляторов, что позволяет значительно снизить эксплуатационные расходы за счет кардинального повышения производительности, устройства контроля за параметрами контактной подвески с автомотрис, переносные устройства дистанционного измерения геометрических параметров контактной сети, приборы диагностики арматуры железобетонных опор контактной сети с расширенными функциональными возможностями для поиска дефектных опор (ПК-2, ИСО-1М, А-1220):

– стационарные устройства для защиты персонала от поражения наведенным напряжением (УЗС), разработанного ПКБ ЭЖД – филиалом ОАО «РЖД» по заданию ЦЭ ОАО «РЖД». Устройство для защиты персонала от поражения наведенным напряжением снижает степень воздействия на человека наведенного напряжения и является дополнительным электрозащитным средством. Начиная с 2008 года устройство внедряется на ряде участков системы тягового электроснабжения;

– экономичные источники света и осветительные установки новой конструкции, в том числе высокомачтовые с подъемно-опускной осветительной короной и на основе применения светодиодов.

Подготовлены и ожидают реализации в ближайшей перспективе технические решения по контактным подвескам переменного тока 25 кВ для скоростей движения 200–220 км/час (перспектива применения на направлении Москва – Юг, Москва – Нижний Новгород).

Среднесрочные проекты

Среднесрочными проектами на период ориентировочно до 2015 г. являются:

– завершение обновления устройств электроснабжения со сверхнормативным сроком службы;

– усиление и модернизация устройств тягового электроснабжения для обеспечения устойчивого тягового электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000 тонн и более, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;

– перевод в обоснованных случаях электрифицированных участков с постоянного на переменный ток;

– электрификация соединительных участков между основными грузонапряженными линиями для решения задач по обеспечению возрастающего грузопотока Балтийского, Азово-Черноморского, Каспийского и Дальневосточного бассейнов;

– оснащение железных дорог средствами диагностики узлов и элементов систем тягового электроснабжения (наиболее дорогостоящих либо подверженных отказам в наибольшей степени), в том числе мобильных – для контактной сети и трансформаторов, стационарных с функцией передачи данных – для выключателей и преобразователей тяговых подстанций. Эффект заключается в снижении эксплуатационных расходов за счет перехода от системы планово-предупредительных ремонтов к обслуживанию по фактическому состоянию, расширения полигона безлюдных технологий;

– внедрение специализации по содержанию и ремонту устройств электроснабжения путем организационного разделения функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей;

– оснащение железных дорог высокопроизводительными механизированными комплексами для демонтажа и раскатки проводов контактной подвески;

– разработка и постановка на производство электрооборудования повышенной стойкости к атмосферным и коммутационным перенапряжениям;

– разработка новых типов изоляторов и других изоляционных компонентов (в т.ч. входящих в состав конструкции электрических машин и аппаратов), имеющих меньшую массу и габариты, с сохранением электрической и механической прочности, а также стойкости к внешним воздействиям на уровне серийно выпускаемой в настоящее время продукции;

– разработка технологий обработки изоляторов, находящихся в эксплуатации, с целью придания им повышенной стойкости к внешним воздействиям и электрической прочности.

Долгосрочные и высокорисковые проекты

Это те проекты, которые в т.ч. требуют решения фундаментальных научно-технических проблем.

Для успешной реализации намеченных планов и дальнейшего развития хозяйства в перспективе необходимо осуществить разработку и внедрение целого ряда технических средств и технологий из области нерешенных проблем, в том числе:

– разработка и создание оборудования систем тягового электроснабжения переменного и постоянного тока с повышенным уровнем напряжения на новой элементной базе, в том числе на IGCT- и IGBT-полупроводниковых приборах;

– бесконтактное полупроводниковое коммутационное и выпрямительно-инверторное оборудование для систем тягового электроснабжения железных дорог с высокими энергетическими показателями, бездуговой коммутацией токов, в том числе токов коротких замыканий, на базе IGCT- и IGBT- полупроводниковых приборов с встроенными устройствами управления, защиты и диагностики;

– устройства и системы, обеспечивающие проход ЭПС изолирующих сопряжений и нейтральных вставок контактной сети без отключения тока. Так, например, до настоящего времени в полной мере не решена проблема прохода электроподвижного состава по нейтральным вставкам контактной сети переменного тока, расположенным на подъемах без отключения тока ЭПС, с поочередной подачей на нейтральную вставку напряжения смежных фидеров. Технические решения по данной проблеме реализованы с применением IGCT-приборов и вакуумных коммутационных аппаратов только для определенных серий электровозов и электропоездов, не имеющих тиристорных преобразователей в электроприводе;

– для участков высокоскоростного движения на постоянном токе 3 кВ необходимо оптимизировать адаптацию микропроцессорной защиты ЦЗАФ с доработкой программного обеспечения;

– алгоритм и дополнительная ступень цифровой защиты ЦЗА-27,5 для участков, электрифицированных по системе электротяги переменного тока 25 кВ для отключения токов коротких замыканий на опорах, не имеющих заземления на рельсовую цепь;

– для участков, электрифицированных по системе электротяги постоянного тока 3 кВ, необходимо продолжить поиск технических решений по системе защиты контактной сети постоянного тока с опорами, не имеющими заземлений на рельсовую цепь. Данная проблема не решается на протяжении десятка лет как отечественными, так и зарубежными разработчиками;

– блок короткозамыкателя серийно применяемой системы ЗОИР с применением новой элементной базы, в том числе IGCT -или IGBT-полупроводниковых приборов;

– приборы и методы на новой физической основе, дающей высокую достоверность диагностики подземной части железобетонных опор и фундаментов. До настоящего времени наиболее достоверной диагностикой подземной части опор является откопка с последующим визуальным и инструментальным контролем. Ежегодно приходится производить откопку десятков тысяч опор контактной сети с привлечением значительного количества эксплуатационного персонала;

– устройства автоматического регулирования поперечной компенсации реактивной мощности и фильтрации гармонических составляющих тягового тока на новой элементной базе;

– устройства автоматической продольной компенсаций реактивной мощности на новой элементной базе, так как серийно применяемые устройства поперечной компенсации имеют ограниченный диапазон повышения напряжения на токоприемниках ЭПС;

– системы распознавания образа для применения в автоматизированных комплексах вагонов-лабораторий контактной сети;

– технологии и приборы мобильной диагностики скрытых механических дефектов проводов и тросов контактной сети;

– датчики для автоматизированных систем контроля износа контактных проводов;

– автоматизированные системы проектирования устройств тягового электроснабжения, программных продуктов для автоматизированного рабочего проектирования скоростных и высокоскоростных контактных подвесок;

– токоприемники для высокоскоростного подвижного сос

© Евразия Вести X 2011







X 2011

Евразия Вести X 2011

Высокоскоростное движение - показатель развития отрасли и государства

Взаимодействие - главное условие успешной реализации инновационного процесса

Технические регламенты электроэнергетической инфраструктуры ОАО «РЖД»

Инновационное развитие транспортного образования России

Инновации в хозяйстве электрификации и электроснабжения Октябрьской железной дороги

Транспорт России: под знаком интеграции

Электрификация Куйбышевской магистрали: вчера и сегодня

Новые разработки ПКБ ЭЖД на службе безопасности движения

Энергетическое обследование объектов тяговой энергетики

Система мониторинга и диагностики силового и коммутационного оборудования тяговых подстанций

Регулируемые установки емкостной компенсации тягового электроснабжения

«НИИЭФА-ЭНЕРГО»: новое и перспективное для нужд железных дорог

«Универсал - контактные сети» - 20 лет

Достойный путь профессионалов

Совершенствование устройств электрической тяги и электроснабжения - один из приоритетов развития ОАО «РЖД»

Энергосбережение - актуальный аспект применения кремнийорганических изоляторов

Основные разработки ООО НПП «ЭЛЕКТРОМАШ»

Мосгипротранс - 80 лет на службе железных дорог России

Микропроцессорные устройства для систем тягового электроснабжения переменного тока

Время высоких скоростей и прогрессивных технологий

ЗАО «ТРАНСКАТ» - надежный партнер высоких скоростей

«Астер Электро» - эффективное, качественное и безопасное оборудование

Распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые ЗАО «ГК «ЭЛЕКТРОЩИТ» - ТМ Самара»

Реализация проекта электрификации высокоскоростной магистрали в России

Надежные решения АББ для подвижного состава и объектов инфраструктуры

Инновации - искусство возможного

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести