Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЭЛТРАНС 2011


Версия для печати
Обсудить в форуме

Мосгипротранс - 80 лет на службе железных дорог России

В текущем 2011 г. исполняется 80 лет проектно-изыскательскому институту транспортного строительства «Мосгипротранс». В 1931 г. в Москве была создана Московская экспедиция технологических изысканий железных дорог (МЭТИЗЖЕЛДОР). В 1935 г. МЭТИЗЖЕЛДОР был переименован в «Мостранспроект», который с 1951 г. и до настоящего времени уже 60 лет называется «Мосгипротранс». Об истории развития этой авторитетной организации, которая внесла огромный вклад в развитие железнодорожной отрасли, и ее сегодняшнем дне мы попросили рассказать главного специалиста отдела энергоснабжения и электрификации ОАО «Мосгипротранс» М.В. Клигмана.

Мосгипротранс - 80 лет на службе железных дорог России
Мосгипротранс - 80 лет на службе железных дорог России
Начало проектированию объектов энергетического хозяйства в Мостранспроекте было положено в 1935 году, когда была создана группа энергетики, которая входила в состав сектора конструктивного проектирования. В 1936 году был организован самостоятельный сектор энергетики. В задачу сектора входила разработка раздела энергетического хозяйства в составе проектно-сметной документации комплексных проектов новых железнодорожных линий, вторых путей, развития узлов и станций.

В годы Великой Отечественной войны энергетики принимали участие в проектировании объектов оборонного значения, работали в группах, участвовавших в восстановлении железнодорожного транспорта.

Характерной особенностью проектирования электроснабжения железных дорог в этот период была недостаточная энергетическая база страны, не позволяющая развернуть электрификацию ж.-д. транспорта. Сети энергосистем были развиты слабо, и электроснабжение железных дорог и станций осуществлялось, как правило, от автономных источников электроэнергии – локомобильных, дизельных и паротурбинных электростанций. В начале 50-х годов отдел занимался, в основном, проектированием локомобильных и маленьких паротурбинных станций. В 1953 году на базе сектора энергетики отдела промышленных сооружений был организован самостоятельный отдел электрификации и энергоснабжения. К концу 60-х годов в отделе были сформированы и структурно оформлены его основные специальности – электроснабжение, электрификация и сметы. В середине 50-х начали широко внедряться системы продольного электроснабжения. Наряду с одноцепными воздушными линиями автоблокировки напряжением 6 – 10 кВ начали проектироваться одноцепные и двухцепные линии продольного электроснабжения 6–10 кВ на самостоятельных опорах, а на участках электрифицируемых железных дорог – на опорах контактной сети. Основным назначением этих линий было электроснабжение всех потребителей электроэнергии на промежуточных станциях, разъездах и многочисленных в то время линейно-путевых зданиях на перегонах. Они служили также резервным источником питания сигнальных точек на перегонах, что позволило внедрить безбатарейную систему автоблокировки в устройствах СЦБ. Системы продольного электроснабжения сделали своеобразную революцию в энергетике на железнодорожном транспорте.

К концу 60-х годов за плечами отдела было много крупных, а подчас и уникальных объектов. Среди наиболее значительных объектов – новые ж.д. линии: Макат – Актау, Актау – Узень, Кунград – Бейнеу, усиление ж.д. линии Гурьев – Кандагач, Магнитогорск – Белорецк. Кзыл – ТУ – Иртышское, Дивное – Элиста, вторые пути Конотоп – Ворожба, Москва – Гучково – Новоиерусалимская, Люберцы – Куровская – Черусти – Муром, Арзамас – Канаш, Тамбов – Ртищево, Москва -Лосиноостровская – Мытищи, объекты БМО, ж.д. линия Первушино – Заволжск и многие другие.

Первыми значительными работами по электрификации железных дорог были реконструкция контактной сети на ст. Москва-Пассажирская Казанская и электрификация IV главного пути на участке Лосиноостровская – Мытищи. Большую роль сыграли в становлении этой специальности объекты «Усиление устройств энергоснабжения с переводом на напряжение 3300 В участков Москва – Александров и Мытищи – Монино Северной ж.д.». (1955– 1959 гг.) и «Усиление устройств энергоснабжения участков Москва – Александров и Мытищи – Монино Северной ж.д. в связи с введением в обращение электропоездов ЭР-1» (1960–1965 гг.).

Из титульных работ того времени наиболее сложным и крупным объектом была Большая Московская окружная железная дорога – БМО. По проектам отдела осуществлена электрификация однопутного восточного участка БМО – Александров – Жилево – Яганово – Сандарово (1965 г.); позднее, в 1966–1970 годах сданы в эксплуатацию электрифицированные участки вторых путей Александров – Орехово, Орехово – Воскресенск, Воскресенск – Яганово.

Удачно была разрешена проблема взаимного резервирования энергоснабжения существующих электрифицированных радиальных направлений с электрифицируемыми участками БМО, для чего были запроектированы новые тяговые подстанции на БМО и реконструированы существующие на пересечениях с радиальными направлениями. Электрификация БМО связала ранее разобщенные участки в единую транспортную и энергетическую систему.

На промежуточных тяговых подстанциях БМО впервые в практике строительства на Московской ж.д. были применены прогрессивные рамные конструкции распределительных устройств 110 кВ, значительно сокращающие объем земляных работ при строительстве подстанций. Для телеуправления была применена бесконтактная система телемеханики ЭСТ-62.

Значительным шагом в развитии проектирования электрификации в отделе явилась новая электрифицированная ж.д. Кинель – Безенчук протяженностью 109 км. На ней были применены полупроводниковые выпрямители с принудительным воздушным охлаждением, что повысило надежность их работы, дало экономию электроэнергии и коренным образом улучшило санитарно-гигиенические условия работы эксплуатационного персонала тяговых подстанций.

Отдел принимал участие в проектировании усиления железнодорожной линии Чарджоу – Кунград, сооружении вторых путей на участках Новоиерусалимская – Волоколамск, Чишмы – Бугульма, Бугульма – Инза, третьего пути Чишмы – Дема, Москва – Крюково, Москва – Бирюлево, развитии станций Орша – Центральная, Рязань, Западная – Сортировочная Бекасово и других объектов.

В семидесятые годы наиболее крупными объектами, по которым разрабатывалась проектно-сметная документация, были: БАМ -Тында, Тында – Ургал, Узел – Тында, а также ж.д. Тында – Беркакит.

В связи с проектированием объектов БАМ резко возрос объем работ отдела, особенно по специальности электроснабжение. Необходимы были принципиально новые технические решения устройств, входящих в систему продольного электроснабжения в неосвоенных районах со сложными климатическими и инженерно-геологическими условиями. Нужна была и новая технология проектирования в этих необычных условиях. Необходимые решения и технология были найдены. Они явились плодом коллективного творчества многих специалистов отдела электрификации и энергоснабжения.

Впервые было предложено комплексное использование воздушной линии продольного электроснабжения напряжением 35+10 кВ, которое предусматривало: питание всех нетяговых потребителей, расположенных на перегонах, разъездах, станциях, на которых нет сетей Минэнерго СССР, и обеспечение поездной радиосвязи.

Говоря о развитии транспортной энергетики, следует особо отметить роль отдела электрификации и энергоснабжения в области проектирования осветительных установок железнодорожных станций в системе институтов Главтранспроекта Минтранстроя и Главжелдорпроекта МПС.

До 1959 года отсутствовали какие-либо руководящие и методические материалы по проектированию освещения станций. Единственной типовой конструкцией для освещения открытых территорий были металлические прожекторные мечты высотой 21 и 28 м, разработанные Мосгипротрансом в 1957 году.

В 1958–1960 гг. отделом впервые были разработаны типовые решения освещения ж.-д. станций и серия типовых конструкций осветительных установок /ОУ/, среди которых были и принципиально новые жесткие поперечины для подвески контактной сети и установки осветительных приборов, прожекторные мачты высотой 28 м с портальным основанием и мачты, совмещенные с опорами контактной сети для гибких поперечин.

Наличие упомянутых типовых решений и конструкций существенно изменило состояние проектирования, сооружения и эксплуатации осветительных установок железнодорожных станций.

В 70–80-х годах типовые конструкции осветительных установок ж.-д. станций неоднократно перерабатывались и пополнялись новыми. В частности, серия осветительных мачт дополнилась мачтами высотой 35 и 45 м.

За период 1980–1988 годов разработаны экспериментальный и типовой проекты железобетонных осветительных мачт высотой 15–27 м, в том числе дня температур ниже минус 40 оC. Основные принципы подхода к проектированию ОУ ж.д. станций, заложенные в типовых решениях 1960 года, сохранили свое значение в настоящее время и используются всеми проектными институтами Минтрансcтроя и МПС.

Немало нового внесено в практику проектирования конкретных объектов. Отделом ЭЭ совместно с отделом ИС выполнены проекты уникальных ОУ двух крупнейших в стране сортировочных станций Орехово-Восточная и Бекасово-Западная, удостоенных премий Совета Министров СССР. На станции Бекасово-Западная впервые в практике проектирования и строительства для освещения сортировочного парка применены порталы высотой 28 м, перекрывающая все пути парка. В качестве источников света впервые использованы высокоэкономичные металлогалогенные лампы типа ДРИ. Такое решение позволило существенно улучшить светотехнические и эксплуатационные характеристики осветительной установки, добиться высокого качества освещения междупутий парка путей практически без теней, снизить трудозатраты по обслуживанию ОУ.

Разработанные отделом проектные решения освещения пассажирских платформ, управления освещением железнодорожных объектов, типовые конструкции ОУ находят повсеместное применение во всех отраслях народного хозяйства страны.

Нынешняя структура отдела сложилась в основном в начале 70-х годов. Остался позади период универсальности специалистов, когда электроснабженцы выполняли работы и по внутреннему электрооборудованию зданий, и по автоматизации производственных процессов.

Из специальности электроснабжение в 1970 году выделяется проектирование автоматизации технологических процессов. В 1972 году была сформирована бригада внутреннего электрооборудования зданий. Бригада выполняет на высоком техническом уровне проектную документацию по всем титулам, в том числе крупным, сложным и уникальным объектам, таким как Курский, Павелецкий, Казанский вокзалы в Москве, вокзалы в Алма-Ате, Пензе.

Крупнейшими объектами 80-х годов, помимо перечисленных объектов БАМа, для отдела ЭЭ были:

– новые ж.-д. линии Беркакит – Томмот – Якутск, Кульсары – Тенгиз, Мурапталово – Оренбург, Агрыз – Круглое Поле, Сибай – Бурибай, Савеловско-Смоленский диаметр в Московском ж.д. узле, вторые пути – Чишмы – Карламан, Москва-Ярославская – Москва III, Москва – Бирюлево, Люберцы – Панки, Москва – Солнечная, Мытищи – Пушкино, Бугульма – Ульяновск, Чишмы – Бугульма, Икша – Александров;

– развитие станций – Ульяновск-Центральный, Москва-Павелецкая, Горький-Сортировочный, Лосиноостровская;

– вокзалы – Павелецкий и Казанский в Москве, вокзал в Набережных Челнах.

С 1985 по 2000 год отдел принимал активное участие в проектировании большого количества разнообразных объектов. Наиболее значительными из них П пути Бамовская – Тында – Беркакит, Ш главный путь на участке Подсолнечная – Крюково, ВСМ Москва – Запад, ВСМ Ленинград (Петербург) – Москва, Новая ж.д. линия Беркакит – Томмот – Якутск, Новая ж.д. линия Кизляр – Карланюрт, ж.д. Магистраль Москва – Минводы, подъездной ж.д. путь от ст. Зейск (Улак) к Эльгинскому месторождению углей, внешний ж.д. транспорт в титуле «Морской торговый порт в р-не порта Оля», Реконструкция Малого кольца Московской ж.д. для организации пассажирского движения, Проект новой железнодорожной линии Селихин – Ныш с постоянным железнодорожным переходом на о. Сахалин.

С 2000 по 2011 годы основной работой отдела было участие в выполнении программы обновления объектов электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД», в проектировании строительства ВОЛС МПС России, IV главный путь на участке Москва – Крюково Октябрьской ж.д., «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».

© Евразия Вести X 2011







X 2011

Евразия Вести X 2011

Высокоскоростное движение - показатель развития отрасли и государства

На передовых рубежах деятельности компании

Взаимодействие - главное условие успешной реализации инновационного процесса

Технические регламенты электроэнергетической инфраструктуры ОАО «РЖД»

Инновационное развитие транспортного образования России

Инновации в хозяйстве электрификации и электроснабжения Октябрьской железной дороги

Транспорт России: под знаком интеграции

Электрификация Куйбышевской магистрали: вчера и сегодня

Новые разработки ПКБ ЭЖД на службе безопасности движения

Энергетическое обследование объектов тяговой энергетики

Система мониторинга и диагностики силового и коммутационного оборудования тяговых подстанций

Регулируемые установки емкостной компенсации тягового электроснабжения

«НИИЭФА-ЭНЕРГО»: новое и перспективное для нужд железных дорог

«Универсал - контактные сети» - 20 лет

Достойный путь профессионалов

Совершенствование устройств электрической тяги и электроснабжения - один из приоритетов развития ОАО «РЖД»

Энергосбережение - актуальный аспект применения кремнийорганических изоляторов

Основные разработки ООО НПП «ЭЛЕКТРОМАШ»

Микропроцессорные устройства для систем тягового электроснабжения переменного тока

Время высоких скоростей и прогрессивных технологий

ЗАО «ТРАНСКАТ» - надежный партнер высоких скоростей

«Астер Электро» - эффективное, качественное и безопасное оборудование

Распределительные устройства тягового электроснабжения переменного тока, выпускаемые ЗАО «ГК «ЭЛЕКТРОЩИТ» - ТМ Самара»

Реализация проекта электрификации высокоскоростной магистрали в России

Надежные решения АББ для подвижного состава и объектов инфраструктуры

Инновации - искусство возможного

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести