Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СНГ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Настала пора перемен

52 заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций прошло в г. Витебск (Республика Беларусь) 4–6 октября 2011 года.

Настала пора перемен
Настала пора перемен
Настала пора перемен
Настала пора перемен
Настала пора перемен
Настала пора перемен
Заседание Комиссии Совета проведено под председательством председателя Комиссии Совета, генерального директора вагоноремонтной компании ВРК-1 Николая Алексеевича Бочкарева.

В работе заседания приняли участие представители железнодорожных администраций, Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, приглашенные от научно-исследовательских организаций, производственных предприятий и фирм-производителей железнодорожной продукции, представители средств массовой информации.

На рассмотрение вынесено 43 вопроса, а раздел «Разное» добавил к ним еще несколько. Однако членов Комиссии это обстоятельство не смутило, в их работе уже установился строгий порядок рассмотрения вопросов: зачитывается пункт проекта Протокола, выслушиваются мнения по данному вопросу, после чего отрабатывается решение.

Естественно, оно может уточняться вплоть до подписания окончательной редакции Протокола представителями железнодорожных администраций от каждой страны.

Увеличение количества выносимых на рассмотрение Комиссии вопросов кто-то может расценить как факт, что с каждым разом множится число проблем на «пространстве 1520», которые и необходимо решить. Это, действительно, так и происходит. Но есть более очевидное суждение по этому поводу: крепнет доверие к компетенции Комиссии, крепнет вера, что она реально может разрешить проблемы, выносимые на ее рассмотрение.

По традиции, установившейся в работе Комиссии, заседание начинается с вступительного слова принимающей стороны.

От принимающей стороны выступил начальник службы вагонного хозяйства Белорусской железной дороги Иван Степанович Бычек. В частности, он напомнил собравшимся, что Белоруссия является своеобразным мостом между Востоком и Западом, что по ее территории проходит один из Общеевропейских коридоров. Сообщил и о том, что протяженность железнодорожных путей Белорусской дороги насчитывает почти шесть тысяч километров.

Вагонный парк магистрали ежегодно обновляется. Вагоноремонтный комплекс белорусской железной дороги – это 12 вагонных депо и две промывочно-пропарочные станции.

По государственной программе модернизации намечена постройка вагоностроительного завода и завода крупногабаритного литья, завода по производству вагонных тележек и многое другое.

Традиционна и подробная информация заместителя председателя Дирекции Совета – руководителя Департамента подвижного состава и безопасности движения Василия Ивановича Зеленкова об итогах заседания Совета по железнодорожному транспорту, которое состоялось в мае 2011 года в Хельсинки (Финляндская Республика), а также о выполнении решений Комиссии Совета, принятых на заседании в апреле 2011 года в г. Дзержинске, результатах работы предприятий вагонного хозяйства железнодорожных администраций за период от последнего заседания до нынешнего.

Что касается решений Комиссии Совета, принятых на предыдущем заседании полномочных представителей вагонного хозяйства, то они в большинстве своем выполнены. По итогам работы за восемь месяцев текущего года инвентарный парк вагонов уменьшился, количество же собственных грузовых вагонов выросло. Сегодня собственных вагонов, работающих на сети, стало больше, чем вагонов инвентарного парка. И с этим фактом придется считаться при принятии мер по техническому состоянию подвижного состава. К тому же, и приобретается собственниками новых вагонов больше, чем для инвентарного парка.

В рекомендациях комиссии присутствуют требования установить контроль за соблюдением контрольных цифр плановых видов ремонта, полному охвату ими парка вагонов и обеспечение подачи вагонов под погрузку в международном сообщении в строгом соответствии с действующими инструкциями. Присутствует и рекомендация старожилов, которой постоянно находится место в решениях последних двух-трех заседаний Комиссии – о замене морально устаревших и физически изношенных приборов контроля нагрева буксовых узлов типа ПОНАБ и ДИСК.

Оживленную дискуссию вызвал вопрос о временном моратории на рассмотрение и согласование технической документации ОАО «Азовмаш» в связи с участившимися изломами боковых рам тележек грузовых вагонов.

История этого вопроса такова: когда в прошлом году участились изломы боковых рам производства «Азовэлектросталь», входящей в концерн «Азовмаша», а со стороны производителя вагонов на эти поломки реакции не последовало, было приостановлено действие российского сертификата соответствия, а Комиссия большинством голосов приняла решение о введении моратория.

Сегодня руководством завода сделано многое – вносятся необходимые изменения в технические условия на отдельные узлы и детали и на вагон в целом, работники предприятия и сам генеральный директор Игорь Николаевич Карапейчик выезжали на переговоры в Казахстан, там приобретали много вагонов с этими рамами, в Прибалтику, Российскую Федерацию. Разбирались и в самой Украине, поставка этих деталей производилась и на подвижной состав своей страны.

Одним словом, сделано многое, и Комиссия сочла возможным мораторий снять, но при этом рекомендовано ужесточить контроль за продукцией на заводе-поставщике силами заводских инспекторов-приемщиков.

Вопрос с «Азовмашем» – принципиальный и поучительный. С одной стороны, необходимо действенно реагировать на дефекты продукции, выпускаемой даже таким авторитетным и сильным предприятием, каковым, несомненно, является «Азовмаш». С другой стороны, эти меры должны быть адекватными. С таким решением согласилось абсолютное большинство участников заседания, в том числе и представители железнодорожной администрации Украины.

Как всегда большое внимание комиссия уделила согласованию технических условий на новые грузовые вагоны, их модернизацию с включением в классификатор «Условные коды дополнительных работ с грузовыми вагонами», капитальный ремонт с продлением срока службы грузовых вагонов.

Предоставлено право проведения капитального ремонта с продлением срока службы грузовых вагонов на определенные типы вагонов ООО ПО «Вагонмаш» в г. Железногорске и ООО «СМУ Бийск» (Российская Федерация), ТОО «Жамбыл Рем Сервис» (Республика Казахстан), Жмеринскому предприятию «Экспресс» (Украина), Волоцкому вагонному депо (Республика Беларусь).

Подтвердили право на проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов с выдачей нового свидетельства: ОАО «НИИ вагоностроения» (Россия); ООО «Балтийский испытательный центр» (Латвийская Республика); ООО «Проектно-внедренческий центр «Вагтехсервис» (ООО «ПВЦ «Вагтехсервис», Россия), ОНИЛ «ТТОРЕПС» Белорусского государственного университета транспорта (Республика Беларусь).

Вопросы информатизации на железнодорожном транспорте в последние годы приобрели первостепенное значение. Поэтому предложение Комиссии по информатизации включить в план НИОКР на 2012 год создание автоматизированной системы оценки надежности грузовых вагонов эксплуатационного парка по показателю безотказной работы; картотеки колесных пар, надрессорных балок и боковых рам; учета производства КРП в информационной базе межгосударственного уровня и другие не менее важные работы получили полное одобрение присутствующих.

Всесторонне рассматривался и обсуждался вопрос по установке сливных приборов с тремя степенями защиты. И дело не только в том, что такие приборы выпускают несколько предприятий и не сразу можно определиться, какой прибор выбрать для установки. Отмечалась универсальность сливного прибора производства «Газпромкоплекта», в который можно установить третий слив любого другого завода.

Высказана просьба к железнодорожным администрациям, чтобы они разъяснили собственникам вагонов-цистерн необходимость ускорения этой работы.

Преобладающее количество собственных вагонов на сети заставляет возвращаться к таким фундаментальным и очевидным истинам, как поддержание исправного состояния вагона. В данном случае речь шла об ответственности собственника за исправное содержание подвижного состава. Но члены Комиссии не пришли к единому мнению, вопрос решено доработать, а железнодорожным администрациям направить свои предложения до середины ноября.

Первую редакцию переработанного документа «Единый порядок согласования технической документации на строительство новых, модернизацию грузовых вагонов и их узлов и деталей, представленной железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Эстонской Республики, предназначенных для эксплуатации в межгосударственном сообществе» железнодорожным администрациям предложено рассмотреть и свои замечания направить ОАО «ВНИИЖТ» и Дирекции Совета.

Одним из важных предложений, содержащихся в документе, является требование, чтобы завод-изготовитель представлял одновременно с вагоном эксплуатационную и ремонтную документацию.

Нормативы ремонта и содержания в эксплуатации ходовых частей грузовых вагонов постоянно на контроле Комиссии. Более тысячи вагонов, отремонтированных по новым нормам величины гребня колес, находится в эксплуатации. При этом в три раза уменьшилось количество вагонов, отправляемых в отцепочный ремонт по этому дефекту. На заседании изменены нормы на разность диаметров колес, допустимую норму проката колес, завышение фрикционных клиньев порожних цистерн в эксплуатации.

ПКБ ЦВ – филиалу ОАО «РЖД» поручили подготовить установленным порядком соответствующие извещения об изменении руководящих документов по капитальному, деповскому, текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов и «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» с вынесением их установленным порядком для согласования на Комиссии Совета.

Вполне рядовой вопрос о применении нового прибора – вихревого дефектоскопа – вывел на принятие обобщенных предложений. Так, предложено не вводить в распухшую от всяческих дополнений инструкцию на проведение дефектоскопии конкретные приборы, а, наконец, уточнить ее, дав в ней основные рекомендации по видам контроля и требуемым качествам. Мнение специалистов: инструкцию пора менять главное – не прибор, а какой дефект им обнаруживается. Нужны и критерии контроля.

Было предложено тему включить в план НИОКР-2012.

Много дискутировали о неравноценной, так дипломатично звучит в пункте Протокола эта проблема, замене колесных пар и деталей тележек грузовых вагонов. Со случаями неконтролируемой подмены, непосредственно оказывающей влияние на состояние с безопасностью движения, бороться необходимо, для чего и рекомендовано установление логического контроля.

Высказана и другая рекомендация: железнодорожным администрациям проводить рассмотрение случаев неравноценной замены колесных пар и деталей тележек грузовых вагонов на двусторонней основе с соседней железнодорожной администрацией с привлечением следственных органов.

Вопрос о допустимом пробеге между ремонтами в 160 тысяч километров возник при обсуждении необходимости корректировки «Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении». Очень часто эту норму не соблюдают. Особенно такое случается с собственным подвижным составом.

Сложность в решении этого вопроса заключается еще и в том, что в свое время на Совете был разрешен перепробег в 10 тыс. километров, и Комиссия не вправе это решение отменять. Но и оставлять все, как было – опасно. Поэтому решили: считать недопустимым эксплуатацию грузовых вагонов с превышением межремонтного норматива. Внести установленным порядком соответствующие изменения в нормативную документацию в части запрета подачи вагонов под погрузку, если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток или 10 тыс. км пробега.

Для лучшей отработки новой редакции Положения решили создать рабочую группу, направив в нее по одному уполномоченному представителю от каждой железнодорожной администрации.

Логическим продолжением только что рассмотренного вопроса выглядел вопрос о согласовании «Основных положений обоснования межремонтных нормативов новых моделей грузовых вагонов и их составных частей (узлов и деталей), допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования».

Рассмотрен и согласован «Перечень составных частей грузовых вагонов, для изготовления, ремонта и модернизации которых соответствующему предприятию необходимо пройти процедуру получения условного номера». Дирекции Совета высказана просьба – вынести документ на утверждение заседания Совета по железнодорожному транспорту.

Приняв во внимание результаты испытаний надрессорных балок, проведенных ОАО «ВНИИЖТ», комиссия сочла возможным согласовать продление срока службы указанных надрессорных балок до 34 лет для вагоноремонтных предприятий Российской Федерации.

Вопрос браковки колесных пар и литых деталей тележек грузовых вагонов и организации логического контроля за недопущением их повторного использования в эксплуатации важен для всех, и от ВНИИЖТа будут ждать соответствующих рекомендаций по этому поводу.

Принята к сведению информация ЦТех ОАО «РЖД» о фактах, выявивших несовершенство технологии опробования тормозов в грузовых поездах. Конкретно имелось в виду крушение поезда на перегоне Ерал-Симская Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги. И, как реакция на это событие, необходимость коренного изменения ряда разделов пересматриваемых Правил по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденных 48 заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Приняты к сведению информация о разработке НТЦ «Вагон-Тормоз» – филиалом ОАО «РЖД» «Норм безопасности на концевые краны для железнодорожного подвижного состава» и о разработке компанией «Кнорр-Бремзе» воздухораспределителей нового поколения (КАВ 60).

Подробная информация, а с нею выступали и другие производители (ОАО «Ритм» – концевые краны и безрезьбовое соединение трубопроводов; фирма SKF – кассетные подшипники для буксового узла и др.), воспринималась присутствующими не просто с интересом, но и огромной пользой для себя, ведь во время таких мини-презентаций можно выяснить для себя все интересующие вопросы, высказать мнение по этому поводу.

Рассмотрены предложения железнодорожной администрации Республики Казахстан о принятии мер по предупреждению течи вагонов-цистерн.

Чтобы исключить такие случаи, они предложили вывести из эксплуатации в 2012 году вагоны-цистерны для нефтеналивных грузов и кислот, отработавших нормативный срок службы; уменьшить норматив периодичности проведения деповского ремонта вагонов-цистерн для нефтеналивных грузов после капитального ремонта; наконец, просить ПКБ ЦВ – филиал ОАО «РЖД» дать разъяснения по проведению гидравлического испытания вагонов-цистерн после выполнения на котле цистерны электросварочных работ.

В традициях работы Комиссии – знакомиться с передовым производственным опытом. На этот раз – Витебского вагонного депо. Знакомство с ним началось с посещения ПТО. Идеальная чистота и на территории, и в служебных помещениях. Всевозможные наглядные учебные пособия для обучения осмотрщиков вагонов.

Учебный класс – огромное помещение, по периметру которого, вдоль стен, в специальных демонстрационных стеллажах представлены различные механизмы и приборы в разобранном виде. За огромным овальным столом – учебные места, оборудованные компьютерами со специальной программой. На стене – экран, на который выводится картинка с компьютеров.

В депо та же поразительная для производственного помещения чистота. Технологические карты на каждом рабочем месте. Дробеструйное и покрасочное отделения, оснащенные финским оборудованием, дает высокое качество окраски.

Депо одно из первых на полигоне 1520 приступило к установке на вагонах безрезьбовой арматуры воздушных магистралей тормозного оборудования. Из последних новинок в технологии – прочистка этих труб с помощью оригинального приспособления – специального ершика, простреливаемого по трубе сжатым воздухом. Очистка гарантирована.

Знакомил с работой депо его начальник Юрий Николаевич Заячковский.

Знакомство получилось поучительным и полезным. Многие зафиксировали на пленку фотоаппарата производственные участки, оборудование, оснастку, чтобы воспроизвести подобное у себя.

Очередное заседание Комиссии Совета решено провести в г. Мариуполь (Украина) в марте 2012 года.

© Евразия Вести XI 2011







XI 2011

Евразия Вести XI 2011

Международное сотрудничество - совместный подход к решению общих задач

Решая сегодняшние задачи, смотрим в будущее

ЮКЖД: общенациональная транспортная компания Армении

На главных направлениях развития

Логистика как инструмент интеграции в Евроазиатский транспортный коридор

Системообразующий фактор эффективности

Дорожный Центр «Диагностика» инфраструктуры ЗАО «ЮКЖД»

Сила Компании в людях, объединенных общей целью

Молодежь ЮКЖД: будущее начинается сегодня

Сила профсоюза в сплоченности и активности

На новый технический уровень

Белорусская магистраль - инновации для эффективного развития

Ремонт вагона: возможность выбора

Грузовладельца забыли!

«Вагоностроитель» Грузии - для железных дорог СНГ

Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения

Научное сопровождение железнодорожной отрасли

Скоростные межрегиональные поезда: сделано в Украине

Будущее вагоностроения определяют железнодорожники и машиностроители

XXXIX сессия Совещания Министров ОСЖД

«Закарпатинтерпорт» приглашает к сотрудничеству международных операторов

«Бомбардье Транспортейшн» и ОАО «Элтеза»: новая ступень сотрудничества

Балтийский форум «1520»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести