Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Грузовладельца забыли!

Специализированная компания «Спецвагонтранс» по транспортировке цемента имеет в своем распоряжении пять тысяч вагонов. Это крупнейший оператор на рынке перевозок специальных грузов, задействованный на транспортировке продукции «Евроцемент групп».

О положении этого вида перевозок и проблемах, которые возникают на этом рынке, с нашим корреспондентом беседовал генеральный директор компании «Спецвагонтранс» Павел Анатольевич Иванкин.

Грузовладельца забыли!
Грузовладельца забыли!
Грузовладельца забыли!
Несмотря на то, что мы являемся компанией-оператором, нам приходится отстаивать интересы своего основного грузовладельца. Взаимодействуем с инфраструктурой и другими компаниями-операторами. В пиковый летний сезон мы привлекаем довольно значительное количество вагонов. Производство цемента растет, а это непрерывный процесс – если цемент произведен, его надо вывозить. Для исключения случаев затоваривания силосных мощностей процесс отгрузки должен быть непрерывным.

– Павел Анатольевич, первая проблема, с которой вы столкнулись – нехватка подвижного состава?

– В полной мере мы ощутили дефицит в этом сезоне. И сегодня на многочисленных конференциях, в процессе встреч и разговоров с коллегами, мы, как и многие другие, тоже говорим: «Нам нужны вагоны, нам не хватает подвижного состава».

Наша компания управляет собственным и арендованным парком. У нас большой пул операторов, с которыми мы работаем – с «Рейлгарантом», «Трансгарантом», другими компаниями.

Дело в том, что цементовоз – специализированный вагон, который со времен кризисного 2008 года не очень популярен в плане производства и закупок. А рост объемов перевозок и снижение общего парка привело к серьезному разрыву между потребным и рабочим парком.

В этой погоне за вагоном мы решили посчитать экономику. И столкнулись со следующим: вагонов вроде бы не хватает, а на самом деле мы пересодержим парк вагонов на 1,5 тыс. единиц.

Такой вот парадокс. Начали разбираться. В прошлом году коэффициент оборачиваемости нашего вагона составлял 2,36. В этом – от 1,9 до 2,0. То есть, если в прошлом году мы имели возможность делать две погрузки с лишним в месяц, в этом году и двух не набираем.

Вывод неутешительный: причина дефицита подвижного состава, который раскручивает цены на перевозки, не в нехватке вагонов, дело в работе самой инфраструктуры. Полигоны Московской и Юго-Восточной железных дорог этим летом в основном «стояли». Оборот цементовоза, если говорить не о коэффициентах, а о реальных сроках оборота вагона, составлял от 15 до 18(!) суток против 13 в прошлом году. То есть, из-за того, что инфраструктура не справляется с необходимым вагонопотоком, требуются дополнительные вагоны.

Получается замкнутый круг – мы привлекаем вагоны, так как их не хватает, а они встают в гигантскую пробку. 30-процентный рост оборачиваемости вагона приводит к необходимости пересодержания парка, что при его очевидном дефиците ставит под угрозу выполнение договорных обязательств по поставке готовой продукции потребителю.

Серьезные проблемы возникли с выполнением договорных обязательств с «ЕВРОЦЕМЕНТОМ» и у нас. Участились случаи срывов нормативных сроков доставки. Одиночные порожние вагоны после выгрузки находились в пути следования значительно дольше нормативных сроков.

Железная дорога делает следующее: заводы отгружают вагоны равномерно согласно условиям договора с клиентом, который не в силах принять, к примеру, целый состав одновременно, железная дорога в пути следования укрупняет отгруженные партии и подает грузополучателю группу вагонов, превышающую фронты и мощности выгрузки. Состав простаивает на путях общего пользования, начинаются бесконечные маневры, идет плата за простой. У клиента лишние, ненужные затраты, у меня – нехватка вагонов.

– Но ведь должен быть хоть какой-то выход из положения? Или все ждут, когда ситуация сама собой рассосется?

– Мы начали более пристально следить за поведением наших вагонов на полигоне. Выяснилось, что этим летом перед крупными сортировочными узлами – Орехово, Бекасово, перед узловыми станциями наши вагоны простаивали в груженом состоянии в брошенных поездах по пять и более суток. Оборот вагона вырос на 30 процентов. Ставка аренды выросла с апреля по июль этого года в 1,5 раза. И, как показывает анализ, с окончанием сезона значительного снижения не ожидается. Следовательно, и в сезоне 2012 года уровень ставок будет высоким.

В этих условиях в полный рост встает вопрос управления собственным подвижным составом. Появилась потребность в едином центре, который должен «расшить» ситуацию. Пока же реальная ситуация такая: инвентарного парка вагонов уже нет, и маленькому грузоотправителю реально отправить груз невозможно. Ему нужен вагон, а цены на него запредельно высокие. Только за этот год они выросли на 35%. Совокупные же транспортные расходы за сезон выросли на 45%. Без всяких очевидных экономических причин.

Другая сторона проблемы – возврат порожних вагонов.

Мы стали применять технологию календарной отгрузки техническими маршрутами. Эта мера ускорила доставку груза потребителю в среднем на двое суток, позволило сократить рабочий парк вагонов на 8–10 процентов.

Аналогичные решения приняты по маршрутизации возврата порожних вагонов из регионов большой выгрузки. В этом вопросе мы тесно работаем с «Первой грузовой компанией».

Эффективность данной меры – уменьшение времени нахождения порожнего вагона в пути на четверо суток, соответственно, сокращение рабочего парка на 15 процентов.

В 2002–2004 годах начиналась реформа железнодорожного транспорта с целью обеспечения конкуренции. Это звучало красиво, все за этим пошли, но в процессе создания рынка стало ясно, что сама площадка требует модернизации, инфраструктура к конкурентному рынку не готова, про нее тогда просто забыли. А программа проводимой реформы железнодорожного транспорта не учитывает износа инфраструктуры и, как следствие, уменьшаются пропускные и провозные возможности железных дорог. За порывами создания и расширения конкуренции полностью потеряна необходимость модернизации, развития инфраструктуры, на которой эта конкуренция должна разворачиваться.

Из-за отсутствия правил игры, по которым эта конкуренция должна существовать, возникло очень много экономических, технологических и прочих проблем, препятствующих реальной конкуренции.

И вот что при этом удивительно: владелец инфраструктуры, крупные компании-операторы ведут между собой постоянный диалог. Пытаются выяснить: кто, за что, кому должен платить. Но в этом диалоге грузовладельцы не участвуют.

А что в результате? Вроде, все красиво: много операторов, но при этом – инфраструктура стоит. И становится предельно ясно: грузовладельцу не доставить цемент покупателю на согласованных условиях.

Раньше, как и все, мы тоже обращали внимание исключительно на оборот вагона. Сегодня как грузовладельцы мы уже думаем об ином: нам важно, как исполнить договор поставки товара. И хорошо, что у нас есть технологии и высококвалифицированный персонал. Это облегчает проблему, хотя до конца ее не решает.

При этом мы имеем поддержку со стороны железной дороги. Она всегда поддерживает наши идеи, старается как-то помогать в этом направлении.

В создавшейся ситуации надо четко понимать, что на сегодняшний момент на этом поле никто в одиночку положения не исправит. Здесь как никогда верна пословица, что один в поле – не воин. Стараемся работать вместе с другими компаниями-операторами, работаем в тесном контакте с ПГК, которая владеет практически 50% парка цементовозов. И на уровне конкретного сегмента по подвижному составу – цементовозов, мы можем определенно говорить о том, что на сегодня назрела проблема обсуждения работы общим парком, который должен управляться из единого центра.

– Но это какая-то надструктурная система.

– Пока только думаем, как это сделать. Но уже понимаем: если делать единую регулировку, единый центр управления – это будет более эффективно, потому что можно будет уменьшить порожний пробег вагонов, или, на крайний случай, упорядочить его; у нас, в принципе, жесткий график перевозок, географические маршруты практически для всех заводов одинаковы. И если переходить от уровня идеи на уровень реализации, то к следующему сезону эти идеи можно будет осуществить.

Мэрия Москвы постоянно устраивает совещания с единой повесткой: «Где цемент?», в то же время мы выполняем производственные показатели полностью, отгружаем цемент в полном объеме, но в Москве его нет, такая ситуация ненормальная.

И речь не идет о том, хорошо или плохо работает конкретная железная дорога, проблема в другом – в системном сбое. Инфраструктура не развивается, а вагонный парк постоянно пополняется. Каждый собственник везет куда хочет. Увеличивается количество порожних поездов. Значит, нужно больше локомотивов, локомотивных бригад – все это ведет к серьезным инфраструктурным рискам. А в результате – сегодня большим парком мы вывозим меньше грузов, чем это было во времена СССР. И выражается это не в сотых долях процентов, в десятках.

– Что для этого требуется?

– Для начала признать непреложный факт: существующая на сегодня инфраструктура к создавшемуся положению на рынке перевозок не готова. Понятны заявления ОАО «РЖД», что для модернизации инфраструктуры потребуются сотни миллиардов рублей и длительные сроки. С другой стороны, чисто технологически недопустимо, чтобы из пункта «А» в пункт «Б» шло десять порожних вагонов, и из пункта «Б» в пункт «А», им навстречу, шло столько же порожних. А сейчас наблюдается именно такая ситуация. Но как с этим бороться, не выходя из правового поля, сейчас неизвестно.

Конечно, собственник, имеющий, к примеру, 10 тыс. вагонов, так просто отдать их в управление ОАО «РЖД» не захочет. С другой стороны, все понимают, что если не будет единого центра, железные дороги погрязнут в пробках. Нужен проект реализации по структурным изменениям на рынке операторских услуг. Не можем изменить юридически управление парком вагонов, так как речь идет о частной собственности, остается единственный путь – договариваться.

– Единый центр, диспетчеризация из этого единого центра. И этот центр называется ЦФТО?

– Это уже делается по полувагонам. Но у каждого нового проекта есть свой период запуска с выявлением слабых и сильных сторон. А если говорить о специализированном подвижном составе – точки погрузки и выгрузки, в общем-то, известны. Остается выявить, кто свободен и кому удобней подать подвижной состав на требуемое расстояние.

Речь должна быть не о сиюминутных сверхприбылях, а о технологических стратегических решениях, обеспечивающих работу вагона с максимальной загрузкой, а не простаивать на путях, не болтаться по сети порожним.

Если не жить только сегодняшним днем, а смотреть на перспективу, то можно зарабатывать умеренные деньги, зато финансовый поток в течение периода будет равномерным.

Я для себя как собственник пытаюсь какие-то задачи решить. Но, встречаясь с коллегами, ведя с ними разговоры, всегда находятся точки соприкосновения, выстраиваются модели. И хочется сказать: «Давайте сядем за круглый стол, давайте по этой модели работать!»

Большое количество участников – большое количество рисков, но в конечном итоге мы получим гораздо больше. Когда работа ведется с управлением из единого центра, ОАО «РЖД» первое, кто будет заинтересован, чтобы вагонов было вовлечено как можно больше. В этой схеме риски пытаются разглядеть те, кто считает, что они сами, в одиночку, заработают гораздо больше, чем подчиняя свою деятельность единому центру.

Сами операторы больше переживают, идти в центр или нет. А ведь из центра управлять технологически проще. Сейчас почему не хватает локомотивов? Да потому что, изначально рассчитывая их количество, исходили из нормальных взаимоотношений, а не таких, какие сложились сейчас.

Я пытаюсь донести до всех мысль, что «наезжать» на РЖД по всем этим несуразностям непродуктивно, оно что может для нас, все делает.

Маршрутами можно везти нефть, металлы, руду. Готовой продукции на маршруты не хватит. А в результате груз уходит на автотранспорт, уходит на воду, груз уходит с железной дороги. И все вроде обоснованно: если взять затраты на перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в расчете на одну тонну, автотранспортом получается дешевле. Но мы везем не одну тонну, а миллион тонн. А что это значит? Я могу 70 вагонов собрать, а это уже не одна вагонная отправка, а маршрутная доставка. Значит, тариф упал. И мне для этого нужен один локомотив, один состав, одна поездная бригада.

Вот и пришли к тому, с чего начали: при массовых перевозках альтернативы железнодорожному транспорту нет. За игрой инфраструктуры и операторов мы теряем грузовладельца. Сначала мелкого, который уходит на автотранспорт, потом потеряем и всех остальных.

А это большой риск, который сегодня не очень виден. У нас есть две важные реперные точки: есть груз, и есть конкретная инфраструктура. Одно надо соединить с другим.

И пример решения вопроса есть: нефтяная труба – это тоже монополия «Транснефти». Но никого это не пугает, все уживаются. В 90-х годах были конфликты из-за доступа к трубе, сейчас это прозрачная процедура. Люди должны научиться обмениваться информацией. Некоторые называют при этом биржу. Биржу грузов, биржу операторов. Мне не кажется это панацеей. А вот биржа как информационная площадка для грузовладельцев, для тех же операторов – это, по-моему, выход из положения.

Нужна информационная площадка, куда может выйти маленький грузовладелец.

А на сегодня более эффективного решения, чем ЦФТО в качестве единого центра по диспетчеризации парка вагонов, пока никто не предложил. Грузовладелец делает заявку в ЦФТО, а оно уже думает, откуда выгодней направить вагон, чтобы он был ближе к грузу.

Наша задача как дочерней структуры «ЕВРОЦЕМЕНТА» – создать систему транспортной безопасности. На нас такая задача возложена, и мы обязаны это сделать. Несмотря на волотильность на финансовых рынках, которая затрудняет определиться с точкой входа в следующий сезон.

© Евразия Вести XI 2011







XI 2011

Евразия Вести XI 2011

Международное сотрудничество - совместный подход к решению общих задач

Решая сегодняшние задачи, смотрим в будущее

ЮКЖД: общенациональная транспортная компания Армении

На главных направлениях развития

Логистика как инструмент интеграции в Евроазиатский транспортный коридор

Системообразующий фактор эффективности

Дорожный Центр «Диагностика» инфраструктуры ЗАО «ЮКЖД»

Сила Компании в людях, объединенных общей целью

Молодежь ЮКЖД: будущее начинается сегодня

Сила профсоюза в сплоченности и активности

На новый технический уровень

Белорусская магистраль - инновации для эффективного развития

Ремонт вагона: возможность выбора

Настала пора перемен

«Вагоностроитель» Грузии - для железных дорог СНГ

Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения

Научное сопровождение железнодорожной отрасли

Скоростные межрегиональные поезда: сделано в Украине

Будущее вагоностроения определяют железнодорожники и машиностроители

XXXIX сессия Совещания Министров ОСЖД

«Закарпатинтерпорт» приглашает к сотрудничеству международных операторов

«Бомбардье Транспортейшн» и ОАО «Элтеза»: новая ступень сотрудничества

Балтийский форум «1520»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести