Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НАУКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения

В преддверии 55 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по просьбе редакции газеты об основных аспектах деятельности специализированных организаций по проведению работ по продлению сроков службы рельсового подвижного состава рассказывает генеральный директор «Научно-производственной фирмы «Интернаучвагонмаш» А.В. Третьяков.

Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Продление срока службы подвижного состава - технология ресурсосбережения
Вряд ли кто-нибудь не согласится с утверждением, что «здоровая» экономика стран СНГ и Балтии основывается на современной, мощной, эффективно работающей транспортной составляющей – железнодорожном транспорте этих стран. После распада «бывшего» СССР практически единственной и эффективно функционирующей артерией, связывающей наши железнодорожные администрации, и координирующей эту деятельность является Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и созданный им рабочий орган – Комиссия Совета по ж.д. транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Одним из важнейших направлений деятельности Комиссии Совета является количественное и качественное управление парками подвижного состава.

Подвижной состав занимает особое место на железнодорожном транспорте, так как он непосредственно предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Все остальные технические средства дорог служат лишь для обеспечения возможности этих перевозок. Поэтому каждый вагон нужно рассматривать как элемент сложной транспортной системы, взаимодействующей с соответствующими средствами железных дорог и промышленных предприятий. При изменении технических средств и развитии секторов рынка должны изменяться как конструкции отдельных экипажей, так и количественный состав разных типов подвижного состава. К тому же экономическая эффективность работы железнодорожного транспорта во многом зависит от экономичной работоспособности подвижного состава, которая характеризуется сроком службы и ресурсом.

Как известно, срок службы – это календарная продолжительность эксплуатации объекта или ее возобновление после ремонта до перехода в предельное состояние. Назначенный срок службы (в технической литературе встречается также – установленный или нормативный срок службы) – это календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния. По истечении назначенного срока службы объект должен быть изъят из эксплуатации и должно быть принято решение, предусмотренное соответствующей нормативно-технической документацией – направление в ремонт, списание, уничтожение, проверка или установление нового назначенного срока. Назначенный срок службы характеризует долговечность объекта, его способность в течение установленного срока сохранять эксплуатационные характеристики, указанные в технической документации завода-изготовителя. Изъятие объекта из эксплуатации по причине достижения предельного состояния до завершения назначенного срока эксплуатации считается маловероятным событием.

При этом достижение объектом нормативного срока не означает, что объект достиг предельного состояния и должен быть снят с эксплуатации. Это объясняется тем, что для обеспечения безопасной работы экипаж должен иметь определенный запас прочности (остаточный ресурс), который дает возможность безопасно (с доверительной вероятностью, близкой к 1) эксплуатировать его в течение назначенного (нормативного) срока и некоторое время после окончания этого срока. Остаточный ресурс – это суммарная наработка объекта от момента контроля его технического состояния (технического диагностирования) до перехода в предельное состояние.

Характеристика в виде остаточного ресурса представляет собой возможную наработку объекта, выраженную в годах, километрах пробега и т. п., от текущего момента до достижения им предельного состояния. Отличается от ресурса объекта тем, что в качестве начала отсчета принимается текущий момент времени, до которого объект уже некоторое время эксплуатировался и часть его начального ресурса была исчерпана. Кроме того, этот остаточный ресурс может увеличиваться и уменьшаться при выполнении ремонтных воздействий (плановые виды ремонта), проведенных модернизаций, условий эксплуатации и обслуживания экипажей.

В рамках такой методологии можно понять и те реальные факты, когда фактический срок службы определенного количества экипажей может существенно превышать назначенный срок, а у других экипажей предельное состояние наступает раньше назначенного срока службы.

Следовательно, установленный в нормативно-технической документации срок службы экипажа должен трактоваться как минимальный срок эксплуатации, в течение которого изготовитель гарантирует нормальную безаварийную работу экипажа с большой вероятностью и несет за это ответственность.

Как показывает многолетняя практика оценки остаточных ресурсов экипажей различных типов, целесообразно ввести персональную характеристику каждого экипажа в виде его индивидуального ресурса.

Индивидуальный ресурс отражает реальную картину технического состояния конкретного экипажа, которая сложилась на данный момент времени, с учетом специфики его постройки и условий ретроспективной эксплуатации.

Ретроспективная (прошедшая) эксплуатация отражает расход ресурса от момента постройки экипажа до момента проведения оценочного технического контроля (технической диагностики).

Использование технического показателя работоспособности экипажа в виде индивидуального ресурса особенно важно в настоящее время в условиях рыночной экономики и конкуренции на транспортном рынке, когда принципиально изменился подход к эксплуатации транспортных экипажей. На первый план выдвигаются факторы экономической эффективности перевозок в условиях транспортного рынка и максимально полного использования наличных парков подвижного состава.

Управление индивидуальным ресурсом позволяет приспосабливать экипаж к эффективному функционированию в рыночных условиях, предупреждать возникновение непредвиденных предельных состояний, рационально планировать режимы эксплуатации, профилактическое обслуживание и т. д. Более того, переход к управлению индивидуальным ресурсом ведет к увеличению среднего ресурса экипажей, ранее необоснованно отправляемых в ремонт или на исключение, и открывает путь для обоснованного выбора оптимального срока эксплуатации по их реальному техническому состоянию.

В ряде случаев рентабельная эксплуатация экипажей со значительным исчерпанием технического ресурса может быть продолжена в условиях снижения нагрузок, т.е. прогнозирование и управление индивидуальным остаточным ресурсом можно рассматривать как систему управления процессом эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава.

Общая идея оценки остаточного ресурса экипажей с истекшим назначенным сроком службы и целенаправленное управление этим ресурсом с целью продления срока их службы после соответствующих ремонтных воздействий (плановых видов ремонта – ДР, КР – и сравнительно недавно появившихся новых видов ремонта – КВР и КРП) была сформирована в совместных исследованиях ученых ВНИИЖТ, ПГУПС и ПО АЗОВМАШ и поддержана Департаментом вагонного хозяйства МПС России. Практическая реализация этой идеи была начата в конце 80-х годов прошлого столетия.

Первый опыт выполнения работ по продлению сроков службы грузовых вагонов позволил установить требуемый объем исследований, который должен быть выполнен для объективной оценки и прогнозирования остаточного ресурса вагонов, что позволяет обеспечить их безаварийную эксплуатацию за пределами нормативного срока службы. Анализ результатов этой работы дал возможность создать в 1996 году нормативно-технический документ – Указание МПС РФ от 27.08.1996 г. № Г-764у, согласованное с Госгортехнадзором РФ, регламентирующее порядок выполнения работ по продлению сроков службы грузовых вагонов, а в марте 1999 года разработать и внедрить единое для стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии «Положение о продлении сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых и рефрижераторных вагонов в международном сообщении». В настоящее время действует редакция этого документа, утвержденная Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, протокол от 13–14 мая 2010 г. № 52.

В конце 80-х – начале 90-х годов прошлого столетия появились и приступили к планомерной работе первые организации-исполнители работ по продлению сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов, статус и полномочия которых вначале регулировались «Указанием МПС», а позднее – регламентировались «Положением…» и устанавливались на заседаниях Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии. Сейчас их уже 25 (по состоянию на 01.01.2011 г.) – в России, Украине, Белоруссии, Казахстане, Латвии, Литве, Грузии и Узбекистане.

Актуализация этой информации (для Российских организаций) ведется на сайте Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ (ФАЖТ) – www.roszeldor.ru.

В настоящее время четко отрегулирован механизм выполнения работ по продлению сроков службы грузовых и рефрижераторных вагонов – в январе 2003 года Комиссией Совета по ж.д. транспорту утверждены «Единые методические указания по техническому диагностированию грузовых и рефрижераторных вагонов государств – участников соглашения о совместном использовании грузовых и рефрижераторных вагонов в международном сообщении», разработаны и утверждены единые для всех стран Содружества типовые программы и методики технического диагностирования различных типов вагонов и объемы проводимых экспериментальных исследований, установлены единые требования по включению новых организаций – исполнителей работ по продлению сроков службы вагонов. Разработаны ТУ на КРП основных типов грузовых вагонов, и список таких вагонов постоянно расширяется, как и список организаций, имеющих право выполнения КРП определенных типов вагонов.

В последнее время наблюдается тенденция расширения номенклатуры технических средств рельсового транспорта, срок службы которых может быть продлен. Сюда уже включены пассажирские вагоны, вагоны промышленного транспорта, специального подвижного состава, городского транспорта (трамваи и вагоны метрополитена) и локомотивы. Правда, следует отметить, что для этого подвижного состава еще не в полной мере разработана стройная система правил, методик и программ выполнения работ по продлению сроков службы. Эта работа в настоящее время ведется.

На примере одной из специализированных организаций – ОАО «НВЦ «Вагоны» (г. Санкт-Петербург) – можно проследить динамику изменения объемов работ по продлению сроков службы вагонов:

– в 2001 году выполнена работа по продлению сроков службы 624 вагонов;

– в 2005 – 1002 вагона;

– в 2008 – 10 972 вагона;

– в 2009 – 6008 вагонов (экономический кризис – снижение объемов);

– в 2010 – 18 579 вагонов.

По итогам 2010 года, инвентарный парк совместного использования грузовых вагонов сократился на 168 131 вагон и составил на 1 января 2011 года 526 980 вагонов, парк собственных грузовых вагонов увеличился на 194 418 вагонов и составил 954628 вагонов. В инвентарном парке грузовых вагонов совместного использования по состоянию на 1 января 2011 года эксплуатировалось 232 762 вагона с истекшим сроком службы, в том числе в Российской Федерации – 108 970 вагонов, а с продлением срока службы в России – в инвентарном парке 49 365 и собственных вагонов – 142 800 единиц.

Необходимо отметить, что продление сроков службы такому большому числу вагонов было выполнено специализированными организациями с соблюдением всех требований обеспечения безопасности движения на ж.д. транспорте. На техническое состояние вагонов с продленным сроком службы не было отнесено ни одно крушение.

Таким образом, можно констатировать, что больший опыт продления сроков службы накоплен для грузовых и рефрижераторных вагонов, для которых уже есть апробированная временем строгая система положений, регламентов, методических указаний, программ и методик, т.е. необходимое и достаточное (по терминологии математиков) нормативно-техническое обеспечение. Но следует отметить, что отдельные железнодорожные администрации и государственные надзорные органы хотя и руководствуются общим для Совета по ж.д. транспорту стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии «Положением о продлении …», однако вынуждены учитывать специфические особенности своей административно-бюрократической деятельности, и даже создавать свои местные (пример, Узбекистан) нормативно-правовые акты, вступающие в противоречие с «Положением …» Комиссии Совета.

Также следует отметить, что темпы реформирования ж.д. отрасли, поиск все новых форм хозяйствования, передача подвижного состава в частную собственность, образование, слияние и разделение крупных операторских компаний, дирекций и вагонных ремонтных компаний приводят к необходимости адаптировать технологию работ по продлению сроков службы к быстроменяющимся условиям, а самим организациям – исполнителям этих работ вносить определенные изменения в свою деятельность, вписываясь в конкурентную среду и, главное, обеспечивать безопасность перевозок грузов в стареющем подвижном составе, который, однако, еще имеет остаточный ресурс и срок службы которого может быть продлен.

Как известно, в Российской Федерации статус железнодорожной администрации перешел от правопреемника бывшего МПС РФ – ОАО «РЖД» – к РОСЖЕЛДОРУ – Федеральному агентству железнодорожного транспорта (ФАЖТ), которому была вменена обязанность руководить и контролировать деятельность по продлению сроков службы технических средств (в т.ч. подвижного состава) и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Комиссия Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии является регулятором этого вида деятельности на всем постсоветском железнодорожном пространстве.

Государственными надзорными органами в России этой деятельности являются РОСТЕХНАДЗОР и ЖЕЛДОРКОНТРОЛЬ.

Основными ремонтными организациями, выполняющими капитальный и деповской ремонты подвижного состава (грузовых вагонов), являются вагонные ремонтные компании (ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3), образовавшиеся после реформирования Центральной дирекции по ремонту вагонов (ЦДРВ). В настоящее время завершается работа по утверждению Регламентов по взаимодействию собственников вагонов, вагонных ремонтных компаний и специализированных организаций – исполнителей работ по продлению сроков службы.

Кризис, затронувший экономику стран СНГ и Балтии, отразился и на железнодорожном транспорте. Существенно (по экспертным оценкам, например, в России – на 40%) упал объем перевозок, появился избыток вагонов отдельных типов, крупные и небольшие собственники потеряли часть заказчиков, уменьшилось количество вагонов, сдаваемых в аренду.

Как в условиях выхода из кризиса, последствия которого еще до конца не преодолены (!), видится решение этих проблем различными собственниками вагонов?

Позиция вагоностроителей

Запретить продление сроков службы вагонов, отказаться от КРП, запросить (и получить!) финансовую поддержку у государства и строить новые вагоны – желательно «нового поколения» с улучшенными технико-экономическими показателями (ТЭП). Позиция, на первый взгляд, убедительная и правильная. Но где государство возьмет столько денег? Его резервы, даже с учетом государственно-частного партнерства, не безграничны, а объемы и темпы выбытия вагонов из-за истечения нормативного срока службы существенно превышают возможности вагоностроительных заводов по возобновлению парка вагонов. Если сейчас (как это было в «лихие» 90-е) разрезать все вагоны с истекшим нормативным сроком службы и сдать в металлолом, то мы неизбежно столкнемся с проблемой дефицита в посткризисный период.

Позиция крупных собственников вагонов

Крупные компании, например, российские ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», сейчас сталкиваются с проблемой возрастающих накладных расходов на содержание и ремонт недоиспользованного вагонного парка, трудностями с передачей вагонов в аренду, нерентабельностью эксплуатации вагонов старых лет постройки с неудовлетворительными ТЭП. Идет закупка новых вагонов, наиболее востребованных сегодня, которые могут быть отнесены к вагонам «нового поколения», хотя и не в больших объемах. Вопрос продления сроков службы этими компаниями не снимается.

Позиция небольших компаний-собственников вагонов

Эти компании сегодня оказались в наиболее сложном положении, перед ними стоит проблема выживания – как и на что закупить новые вагоны, когда закончится нормативный срок службы существующих и будут исчерпаны все возможности, представляемые сегодня «Положением о продлении…» и заключающиеся в полуторакратном продлении сроков службы после плановых видов ремонта и двойном (с определенными ограничениями) – после КРП. Сегодня перед такими компаниями нет дилеммы – запрещать или оставить возможность продления сроков службы. Их вывод очевиден – продление необходимо.

Хотелось бы высказать и мнение автора по данному вопросу.

Представляется, что решение указанных проблем заключается в сочетании рационального «хозяйского» подхода к любым экипажам, обладающим остаточным ресурсом, с возобновлением этого ресурса путем производства КРП, недорогой модернизацией существующих моделей экипажей, позволяющей повысить их потребительские свойства, продлением сроков службы после плановых видов ремонта – ДР и КР (возможно – и после ТР) с исключением из инвентаря лишь экипажей, у которых исчерпан остаточный ресурс их базовых частей. А также с повторным использованием отдельных элементов и узлов таких экипажей и, несомненно, проектирование и постройка экипажей «нового поколения» с улучшенными технико-экономическими параметрами. При этом строго должен выдерживаться баланс «старого» и «нового» парка экипажей с ориентиром на последующий выход из кризиса.

Такой подход к управлению парками экипажей следует классифицировать как главную ресурсосберегающую технологию любых транспортных систем.

Основная идея ресурсосберегающей технологии эксплуатации экипажей состоит в том, что на основе комплексного обследования оборудования (особенно базовых частей) оценивается их реальное техническое состояние и остаточный ресурс, на основе которых принимаются научно-обоснованные решения о дальнейшей судьбе экипажей – продлить их контролируемую эксплуатацию или списать в переработку.

Надо постоянно помнить, что любая переработка материалов ведет к безвозвратным потерям и загрязнению окружающей среды. Так, безвозвратные потери для закончившего срок службы металла составляет до 20–30%.

В заключение можно сделать вывод, что только ресурсосбережение может быть исходной базой дальнейшего развития человеческой цивилизации, а в транспортных системах одним из главных направлений ресурсосбережения и охраны окружающей среды является наиболее полное использование производственного потенциала (ресурса) транспортных экипажей.

© Евразия Вести XI 2011







XI 2011

Евразия Вести XI 2011

Международное сотрудничество - совместный подход к решению общих задач

Решая сегодняшние задачи, смотрим в будущее

ЮКЖД: общенациональная транспортная компания Армении

На главных направлениях развития

Логистика как инструмент интеграции в Евроазиатский транспортный коридор

Системообразующий фактор эффективности

Дорожный Центр «Диагностика» инфраструктуры ЗАО «ЮКЖД»

Сила Компании в людях, объединенных общей целью

Молодежь ЮКЖД: будущее начинается сегодня

Сила профсоюза в сплоченности и активности

На новый технический уровень

Белорусская магистраль - инновации для эффективного развития

Ремонт вагона: возможность выбора

Настала пора перемен

Грузовладельца забыли!

«Вагоностроитель» Грузии - для железных дорог СНГ

Научное сопровождение железнодорожной отрасли

Скоростные межрегиональные поезда: сделано в Украине

Будущее вагоностроения определяют железнодорожники и машиностроители

XXXIX сессия Совещания Министров ОСЖД

«Закарпатинтерпорт» приглашает к сотрудничеству международных операторов

«Бомбардье Транспортейшн» и ОАО «Элтеза»: новая ступень сотрудничества

Балтийский форум «1520»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести