Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Юбилей флагмана отечественного тормозостроения

9 ноября 2011 года на базе ОАО МТЗ ТРАНСМАШ прошла VI научно-практическая конференция Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования «Отечественному тормозостроению – 90 лет. Тенденции и перспективы развития». Речь шла о сегодняшнем состоянии тормозостроения, оценках эксплуатантов тормозного оборудования, его достоинствах и недостатках, перспективах развития отечественного тормозостроения.

Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилей флагмана отечественного тормозостроения
Юбилеи отмечают по-разному. Одни ограничиваются проведением торжественного заседания, президиумом, цветами и подарками. Другие рассматривают юбилей как повод подвести какие-то итоги, выяснить проблемы, наметить пути развития, или, как сказал председатель «АСТО» генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Анатольевич Егоренков, «это возможность «сверить часы» с эксплуатационниками, оценить, где мы сейчас находимся, и, вооружившись их советами, определить Программу дальнейшего развития и тормозостроения, и научно-производственной базы, и технологий».

Именно с этого решили начать отмечать 90-летний юбилей ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и вместе с ним отечественного тормозостроения. На базе завода проходила эта представительная научно-практическая конференция Ассоциации «АСТО», участие в которой приняли производители тормозной продукции, ее потребители, эксплуатанты, ученые вузов и научно-исследовательских институтов и др. Разговор состоялся содержательный, откровенный и, по мнению участников конференции, полезный для всех, кто принимал в ней участие.

А юбилеев на долю отечественных тормозостроителей в этом году выпало немало: это и уже упоминавшееся 90-летие ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и отечественного тормозостроения, 60-летие создания в его стенах собственного конструкторского бюро, наконец, 125-летие со дня рождения корифея отечественного тормозостроения Ивана Константиновича Матросова, изобретательское наследие которого огромно. Многие его технические разработки с небольшой модернизацией применяются на железнодорожном транспорте практически и до наших дней. Грузовые вагоны, поезда метрополитенов постройки до 1967 года, пассажирские локомотивы и электроподвижной состав были оборудованы краном машиниста и воздухораспределителями, а также концевыми кранами его конструкции. Перечень изобретений и разработок И.К. Матросова поистине впечатляет.

Естественно, отечественное тормозостроение не стоит на месте, ведь любое предприятие для того, чтобы обеспечить своей продукции конкурентоспособность, продвижение на отечественном и зарубежном рынках, постоянно создает и осваивает производство новых изделий, внедряет современную технологию изготовления, работает над улучшением качества своей продукции, снижает ее себестоимость и, соответственно, цену.

Но для того чтобы производить современные тормозные приборы, необходимо современное технологическое оборудование. Подробно об этом рассказывал генеральный директор еще одного тормозного завода, ОАО «Транспневматика» Владимир Александрович Батенков. В цехах этого предприятия появились итальянские станки для лазерной резки металла, балансировочные и шлифовальные станки, станки с ЧПУ из Англии для обработки валов и поршней, а также станочное оборудование из Чехии, Тайваня и других стран. Участники конференции услышали и сообщение о новинках предприятия – гидродемпферах, стендах для проверки тормозного оборудования, компрессорных агрегатах и блоках очистки и осушки воздуха.

Внедрение электронных компонентов, блочных конструкций, систем дистанционного управления, других инновационных решений вывели отечественные тормозные системы в разряд конкурентоспособных на мировых рынках. Новые локомотивы, пассажирские вагоны, в том числе с участием в их производстве иностранных компаний, в основном комплектуются российскими тормозными приборами и компонентами. Экспортные поставки российской тормозной продукции осуществляются более чем в двадцать стран Дальнего и Ближнего Зарубежья с различными природными условиями.

Естественно, сегодняшнее положение в отечественном тормозостроении не только цепочка постоянных успехов и свершений. В связи с проводимой реформой на железнодорожном транспорте ослабляется связь с эксплуатационниками, затрудняется доступ к объектам инфраструктуры и подвижному составу, предназначенному для испытаний новой продукции. А это необходимое условие для дальнейшего совершенствования изделий. Потребитель должен иметь реальную возможность назвать узкие места, а производители иметь возможность исправить недоработки.

Сегодня информация о работе нашей продукции, сказал генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Анатольевич Егоренков, доходит через систему «КАСАНТ». И, как показала практика, такая информация абсолютно неубедительна. Сначала, рассказывал докладчик, мы выезжали на места по сигналам, затрачивая на это немалые средства. Потом стали «прозванивать» – ни одного реального случая выхода из строя тормозного оборудования, которые были обозначены этой системой, не было обнаружено.

И привел конкретный пример: за девять месяцев текущего года по системе «КАСАНТ» прошло 92 случая отказа тормозного оборудования по, якобы, вине предприятия МТЗ ТРАНСМАШ. По следующим телеграммам подтвержден 41 случай. Специалисты предприятия вызывались шесть раз. Кстати, при полном нарушении положения (СТО ОАО «РЖД») о рекламационной работе. И что же? Ни одного случая не подтвердилось.

А ведь все эти сигналы проходят в статистику как отказы тормозного оборудования по вине производителя! Это прямой удар по репутации предприятия.

Письмо за подписью председателя Ассоциации тормозостроителей и предложениями, как разрешить эту проблему, было направлено на имя директора Центра технического аудита Сергея Никифоровича Гапеева. В письме предлагалось создать независимую комиссию из членов Ассоциации, специалистов Центра технического аудита и РЖД для проверки случаев отказов тормозного оборудования.

Предложение о создании комиссии по рассмотрению и разбору причин отказов и материальной ответственности за это было поддержано большинством участников конференции. Эта комиссия, считают они, может в какой-то мере воспрепятствовать доступу запчастей и изделий в депо и на АКП, не соответствующих ТУ изготовителей, когда запчасти приобретаются исключительно из соображений малой цены на них, а также ограничит поступление контрафакта. На сегодня же контрафактная продукция по-настоящему угрожает безопасности движения железнодорожного транспорта.

О распространенности этого явления говорит хотя бы такой факт, который привел в своем докладе генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Анатольевич Егоренков. Только по их очень скромным подсчетам за прошлый год поступление контрафакта на железные дороги составило не менее 10% от оборота продукции предприятия, не считая продукции других членов Ассоциации!

И дело не только в деньгах, которые выпадают из оборота предприятия, считают специалисты. За этим фактом тянется целая цепочка причинно-следственных связей. Разве кому-то неясно, что контрафакт долго не прослужит, потребуется ускоренный ремонт, а в дальнейшем и неизбежная необходимость тратить средства на приобретение уже кондиционных запасных частей, ведь на место украденных тоже нужно что-то поставить. То есть, приобретя контрафактную деталь по цене вдвое меньшей заводской, в конечном итоге за нее придется платить вдвое больше.

Серьезную проблему обозначил в своем выступлении вице-президент НП «ОПЖТ» кандидат технических наук Владимир Алексеевич Матюшин – работа отрасли в условиях создаваемого Таможенного союза трех государств – Белоруссии, Казахстана и России. С точки зрения технического регулирования это означает свободное хождение продукции стран – участниц в пределах таможенной зоны. Подтверждение соответствия нормам безопасности, проведенное в любой из стран, в том числе и на продукцию, полученную из третьих стран, дает допуск этих узлов и деталей к обороту и эксплуатации без каких-либо дополнительных проверок и испытаний.

Конечно же, такой порядок подразумевает высокую степень доверия к результатам таких проверок и введен он будет позднее. Пока же будет действовать единый перечень продуктов, подлежащих контролю.

Вводятся технические регламенты и стандарты, общие для всех участниц Соглашения, а также единая форма сертификации. В этих условиях, до введения таких регламентов, считает выступающий, необходимо завершить формирование отечественной нормативной базы. И в связи с этим всем разработчикам этих стандартов необходимо ускорить работу.

В качестве положительного примера такой работы он привел ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, который не только активно ведет эту работу, но и выполняет ее за собственные средства.

Положение с техническим регулированием на пространстве Таможенного союза требует особого и подробного рассмотрения, как и некоторые другие прозвучавшие на конференции предложения. Сейчас же отметим пожелание выступающего о том, что необходимо отрабатывать процедуры контрольных испытаний и процедуру принятия решения в спорных ситуациях. Но есть стандарты «ОПЖТ», которые могут стать основой для этого. Настал момент, отметил вице-президент НП «ОПЖТ» когда их надо активнее продвигать сначала в масштабах Таможенного союза, а затем и на всем пространстве железнодорожной колеи 1520.

На правах председателя конференции в одном из комментариев на очередное выступление Владимир Алексеевич Матюшин поднял еще одну важную проблему – оценки тормозной продукции по ее жизненному циклу.

Финансисты сегодня не готовы соглашаться, что надо переходить на жизненный цикл вместо цены. Ответ такой: я закупаю сейчас, а стоимость жизненного цикла обещана лишь на бумажке. То есть, пока не будет подтверждения хотя бы на опытных партиях стоимости жизненного цикла, убедить финансистов поступать иначе не удастся. А для подтверждения этого самого жизненного цикла необходимо то самое отслеживание, тот самый мониторинг, о котором на конференции было сказано так много и представителями ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, и ОАО «Транспневматика», и Уральского вагонзавода.

Тормозом для инноваций в производстве тормозного оборудования назвал генеральный директор ОАО «Транспневматика» Владимир Александрович Батенков невостребованность этой продукции со стороны ОАО «РЖД». Положение усугубляется тем, что производители тормозной продукции не имеют доступа на сеть, когда необходимо провести различного рода испытания новой продукции и на основе их провести анализ. Затруднен доступ и в случае выставления эксплуатантами претензий к тормозной продукции.

Можно с уверенностью сказать, что наличие тормозного оборудования на подвижном составе разработки 60–70-х годов прошлого века, тормозов на устаревших решениях – прямое проявление этой невостребованности, попытка как можно дольше прожить старым багажом оборудования.

Этими же обстоятельствами можно объяснить констатацию заместителем начальника Центра аудита ОАО «РЖД» Владимиром Васильевичем Асриянцем и такого факта, как недостаточное внедрение новых материалов в тормозной продукции, наличие устаревших систем подготовки воздуха, нерешенность вопроса контроля целостности магистрали. Все эти проблемы требуют совместных усилий производителей тормозной продукции и главных его потребителей.

А вот замечание первого заместителя директора ВРК-1 Валерия Александровича Дубровина о том, что техническая документация на ремонт тормозного оборудования не охватывает новую продукцию, и просьбу готовить документацию параллельно с изготовлением приборов, продавая ее совместно с документацией, тормозостроители, наверняка, возьмут себе на заметку.

Представитель ремонтного комплекса высказал и другие соображения по совершенствованию тормозного оборудования. В частности, он отметил, что испытательные устройства производства ОАО «ТОРМО» УКВР-2 не имеют имитации оборудования, установленного на вагоне. Они не позволяют проводить испытания на поднятом вагоне, а 80–90% ремонта осуществляется именно в таком положении, а затем лишь на земле. Не все ладно и с программным обеспечением стендов.

В течение 2011 года в деповской ремонт поступали вагоны с устройством раздельного торможения. А стенд СИТО-1Р не приспособлен к испытанию вагона данного типа. В ремонтных предприятиях ВРК-1 до сих пор используются старые стенды, без регистрации выходных параметров. Но разработана программа по внедрению нового оборудования, ориентируемая на оснащение стендами производства ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и ОАО «Транспневматика».

Примерно те же пожелания высказал и главный инженер по разработкам компании Кнорр-Бремзе Владимир Владимирович Крылов: новый воздухораспределитель производства этой фирмы не подходит к стенду УКВР. Нужны стенды, работающие с учетом реальных систем вагона, стенды, оборудованные пневматикой.

Выступающий обратил внимание на двусмысленное положение с гарантийным сроком работы тормозного оборудования. Оно такой срок не работает, гораздо раньше попадает в ремонт. Да и покупателя гарантия, уверен представитель Кнорр-Бремзе, меньше интересует, чем межремонтный срок. Но методику подтверждения гарантийного срока все-таки иметь надо.

По его мнению, разрабатываемые нормативные правила (НП) не в полной мере учитывают инновационное развитие тормозного оборудования, и при их переработке в международные стандарты это обстоятельство необходимо учесть.

Конечно же, многих из уже названных проблем, считают участники конференции, можно было бы избежать при наличии на сети железных дорог сервисного обслуживания заводами-изготовителями своей продукции. И некоторые производители готовы такие сервисные центры заиметь. Так, ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, считает генеральный директор Николай Анатольевич Егоренков, готов уже сейчас приступить к сервисному обслуживанию своего тормозного оборудования и стендов.

Говоря о путях развития тормозного оборудования, выступающие опирались на опыт своего предприятия. Генеральный директор ЗАО НПП «Консул-Т» Евгений Иванович Жироухов подробно рассказал о достоинствах беспроводного электропневматического тормоза для грузовых поездов, разработанного на собственные средства сотрудников. Прибор дает возможность сократить тормозной путь, уменьшить расход топлива локомотива, оказывает меньшее вредное влияние на путь. Ведь, известно, что почти 80% неисправностей колес вызвано тормозами.

Однако достоинства достоинствами, но такие объемные разработки и испытания, считает вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Алексеевич Матюшин, должны проводиться по заказам ОАО «РЖД». Сегодня требуются и более существенные вложения в науку, НИОКР на разработку новых систем тормозного оборудования.

Правда, по словам заместителя директора ИТТСУ Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) доктора технических наук Владимира Александровича Карпычева, и имеющиеся возможности вузов производственниками используются недостаточно. А ведь в том же МИИТе, одном из крупнейших высших учебных заведений России, в котором обучается 118 тысяч человек, только в текущем году созданы три инновационно-образовательных центра. Но производственники в них практически не участвуют. И это при том, что один из крупнейших ученых-тормозников, бывший ректор вуза Владимир Григорьевич Иноземцев много сил приложил, чтобы связать вузовских ученых и работников предприятия ОАО МТЗ ТРАНСМАШ была живой, непосредственной. И сегодня ученые МИИТа не теряют связи с ТРАНСМАШем. ОАО «Транспневматика» привлекает их к работе по совершенствованию дискового тормоза. Но научный потенциал вузовских ученых используется далеко не полностью. К примеру, они совершенно не задействованы в разработке технических стандартов.

А повышение скоростей и интенсивности перевозок предъявляют все более высокие требования к обеспечению эксплуатационной безопасности и, значит, к качеству потребляемой продукции. Для достижения высокой надежности тормозного оборудования на протяжении всего жизненного цикла важна роль внедряемого на заводах современного стендового испытательного оборудования с использованием компьютерного интерфейса и регистрирующих результатов в автоматическом режиме на всем спектре режимов работы тормозного оборудования. В том числе и, в особенности с учетом условий его эксплуатации (динамические нагрузки, климатические условия и др. факторы) при стабильности выходных параметров.

К несовершенству системы «КАСАНТ», чехарде с выявлением причин отказов оборудования в эксплуатации еще раз вернулся в своем выступлении заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Владимир Васильевич Асриянц. В эксплуатации нерадивые работники пишут отказы по совершенно непонятным причинам, отметил он. И это касается не только тормозного оборудования. Такая практика не дает видеть объективную картину поведения оборудования в эксплуатации, лишает возможности необходимой доработки, усовершенствования. Создается впечатление, что у эксплуатационников одна задача: при нештатной работе прибора, оборудования – свалить всю вину на завод. Психология страха мешает работе по совершенствованию приборов. Надо объективно разбираться в причинах отказов, отложив на потом оргвыводы, считает он. На практике – с них начинается разбор, ими же и заканчивается.

И это, очевидно, единственно правильное решение, решение ближайшего будущего для всех производителей. А о будущем своей продукции участники конференции не забывали и в каждом выступлении высказывали предложения и пожелания, которые необходимо учесть в работе на перспективу.

Так, первый заместитель генерального директора ВРК-1 Валерий Александрович Дубровин предложил заводам-изготовителям тормозного оборудования продолжить работу по внедрению сервисного обслуживания своей продукции; обеспечить опытное обслуживание поставляемых стендов и другого испытательного оборудования; на стадии проектирования привлекать опытных работников, имеющих опыт работы на АКП; к каждому оборудованию прилагать электронное обеспечение обучающих программ.

Председатель Ассоциации «АСТО» генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Анатольевич Егоренков напомнил собравшимся, что в 2012 году заканчивается действие Программы развития тормозостроения и нужны пожелания, предложения, идеи для новой программы.

Свобода перемещения товаров и услуг, предполагаемая с созданием свободной таможенной зоны трех государств, во много раз увеличивается с вступлением России в ВТО. А такая возможность становится реальностью уже с конца этого года. И тогда продукция не только трех государств – участников таможенного союза, но и всех других придет на российский рынок. Видимо, в преддверии такой реальности заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Владимир Васильевич Асриянц видит возможность успешной конкуренции отечественных тормозостроителей с зарубежными производителями, если будут в полной мере использоваться прорывные технологии, будут созданы новые стандарты на тормозное оборудование при наличии совместных с мировыми производителями предприятий, при мощном инвестировании в науку и НИОКР.

Обязательной задачей для производителей, входящих в ОПЖТ, он считает бережливое производство и внедрение системы IRIS, как бы сложно это ни было.

Кстати, отметил он, технологические процессы на ТРАНСМАШЕ на 80% соответствуют этому требованию.

Нужны испытательные стенды новейшей формации с фиксацией однозначных выходных параметров.

Пожеланий и предложений высказано достаточно много. Наиболее ценные, по мнению участников конференции, нашли отражение в принятой резолюции VI научно-практической конференции Ассоциации «АСТО».

В частности, конференция констатировала, что за истекшее пятилетие заводы-изготовители тормозной продукции – ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, ОАО «Транспневматика», ОАО «Ритм» ТПТА – существенно продвинулись в области качества своей продукции на основе совершенствования технологии производства, повышения уровня квалификации персонала, взаимодействия с потребителями приборов и оборудования, внедрения системных мер по управлению производством.

Положительную роль и очевидную помощь в этом сыграло активное участие Ассоциации «АСТО», ведущих предприятий и организаций в некоммерческом партнерстве «Объединение производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ»). Именно в его рамках разрабатывались и внедрялись в жизнь общие правила цивилизованной конкуренции, технического регулирования, взаимодействия с потребителями железнодорожной техники и ее компонентов.

И участники конференции считают необходимым именно на этой площадке активизировать и постоянно укреплять взаимодействие производителей, потребителей и эксплуатантов тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава на основе разрабатываемых НП «ОПЖТ» документов, принимаемых норм и регламентов технического регулирования.

В целях же сокращения сроков продвижения новых разработок и принятия их в серийное производство необходимо обеспечить беспрепятственный допуск к инфраструктуре железнодорожного транспорта, к подвижному составу, независимо от форм собственности, определить в рамках НП «ОПЖТ» общие правила взаимоотношений разработчика, потребителя и эксплуатанта внедряемого инновационного продукта.

В целях ускорения внедрения инновационной продукции и получения должного экономического эффекта предложить ОАО «РЖД» устанавливать цены на современный подвижной состав в соответствии с разработанной НП «ОПЖТ» методикой, основанной на расчете стоимости жизненного цикла.

Предложено одобрить и продолжить работы по широкому применению в тормозных системах микропроцессорной техники, обеспечения их средствами диагностики, широкого использования модульного построения, тем самым, уменьшая влияние «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения, техническом обслуживании и управлении поездом.

Поддержали и предложение Центра технического аудита ОАО «РЖД» о проведении совместно с заводами-изготовителями тормозных приборов аудита предприятий-поставщиков продукции по заявкам «Росжелдорснаба», а также ремонтных предприятий компаний-владельцев подвижного состава на предмет выполнения технических условий и ремонтной документации разработчика тормозной продукции.

Резолюция содержит много и других полезных и перспективных предложений.

Участники конференции единодушно признали необходимость и полезность подобных контактов и именно на таком уровне. И предложили проводить их периодически.

© Евразия Вести I 2012







I 2012

Евразия Вести I 2012

Безопасность движения – важнейшая задача ОАО «РЖД»

Система обеспечения безопасности движения – задача комплексная

Подведены итоги и поставлены задачи на будущее

Инноватика в научном обеспечении безопасности движения

Современные технические и технологические решения для повышения безопасности движения поездов

Система комплексной диагностики инфраструктуры в обеспечении безопасности движения поездов

Вопреки логике и здравому смыслу. Проблема «колесо-рельс»

Диагностика - ступени безопасности движения

Вибродиагностический комплекс нового поколения

Мониторинг ходовой части локомотивов на основе метода акустической эмиссии

Локационная диагностика на основе электромагнитного излучения

Региональное сотрудничество НП ОПЖТ набирает силу

Что такое бережливое производство?

Отечественному тормозостроению – 90 лет

Оборудование с маркой МТЗ ТРАНСМАШ

Белевский «Трансмаш»: по пути перспективного развития

Технологическая модернизация и перспективы отечественного вагоностроения

Интеграция усилий - залог успеха

Безопасность - общее дело

Итоги, задачи, перспективы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести