Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы

В Москве 17–18 мая 2012 года состоится очередное, 56-е, заседание Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Незадолго до этого события наша газета обратилась к председателю Совета, президенту ОАО «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину с просьбой ответить на несколько вопросов, почерпнутых из редакционной почты.

Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы
Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы
Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы
Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы
Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы
– Владимир Иванович, на заседании наверняка будут обсуждаться вопросы, связанные с двадцатилетием образования Совета. Как по случаю «круглой» даты оценили бы Вы деятельность возглавляемой Вами организации? Стала ли она эффективным интеграционным органом?

– Начну с того, что основные задачи Совета – координация функционирования железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщении между стальными магистралями стран – членов Совета с третьими государствами; поиск согласованных условий и принципов работы для обеспечения и развития транспортно-экономических связей между участниками СНГ в рамках единого экономического пространства; принятие нормативных документов.

Сейчас в состав Совета входят железнодорожные администрации 17 государств: 11 участников СНГ – члены Совета; Республика Болгария, Грузия, Латвийская Республика, Финляндская Республика – ассоциированные члены Совета; Литовская Республика и Эстонская Республика работают в соответствии с заключенными договорами. В качестве наблюдателя в деятельности Совета принимает участие Международная конфедерация профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей.

Принятым Советом глав правительств 12 марта 1993 года Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств – участников Содружества определена технология совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров в межгосударственном сообщении, предусматривающая их эффективное использование, надлежащее техническое содержание и обеспечение безопасности движения.

Парк грузовых вагонов, который состоял из 1,6 миллиона вагонов инвентарного парка и 2,7 миллиона вагонов собственности предприятий, в 1993 году был разделен между железнодорожными администрациями. На этой основе был создан парк совместного использования.

За прошедшие годы общий парк грузовых вагонов (инвентарных и собственных) сократился на 16,6 процента. По состоянию на 1 января нынешнего года инвентарный парк грузовых вагонов уменьшился к уровню 1993-го в целом по всем железнодорожным администрациям в 3,9 раза, а количество собственных грузовых вагонов увеличилось в 4,3 раза.

Назову несколько цифр, характеризующих эксплуатационную работу за прошедшие 20 лет.

На момент создания Совета в 1992 году грузооборот железнодорожного транспорта составлял 2,8 миллиарда тонно-километров. Появление новых границ и общее состояние экономики государств привело к снижению грузооборота в 1998 году до минимального уровня – 1,4 миллиарда т-км. Затем начался постепенный рост грузооборота, несмотря на влияние экономического кризиса 2008 года. По итогам 2011-го этот показатель составил 2,7 миллиарда и достиг уровня 1992 года.

В последнее время заседания нашего Совета проводятся не реже двух раз в год. Всего состоялось уже 55 заседаний, на которых были рассмотрены основные вопросы международного сотрудничества железнодорожников и выработаны соответствующие решения. За минувшие годы принято более 200 нормативных, технических, технологических и иных документов, касающихся организации эксплуатационной работы и других видов деятельности железнодорожного транспорта.

Для решения текущих проблем, подготовки вопросов к рассмотрению на заседаниях Совета по основным направлениям деятельности созданы комиссии, рабочие и экспертные группы. Сегодня успешно работают семь комиссий и семь рабочих групп.

Из числа важнейших документов, принятых Советом, перечислю лишь некоторые недавние:

– Соглашение об экономической ответственности за передачу международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по межгосударственным стыковым пунктам;

– Соглашение о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), обеспечивающее эффективное управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различных форм собственности;

– Положение об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, позволяющее быстро и четко определить изготовителя подвижного состава, его узлов и деталей в случаях отказов и браков в работе, а также исключить использование контрафактной продукции.

Главным документом, формирующим основу для дальнейшего технического и технологического развития железнодорожного транспорта, служит разработанная Советом Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года. Она была утверждена решением Совета глав правительств СНГ 18 октября 2011 года.

Железнодорожными администрациями сообща созданы нормативная правовая база и необходимые нормативные технологические документы для работы железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении. Сохранена единая технология организации перевозочного процесса на межгосударственном уровне.

По оценке Исполкома СНГ, Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества действительно признан одним из наиболее эффективно работающих интеграционных органов СНГ.

За два десятилетия накоплен огромный опыт управления эксплуатационной работой железных дорог самостоятельных государств: действуют единый график движения поездов и план формирования, проводятся расчеты за выполненные перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, совершенствуется тарифная политика, внедряются новые информационные системы, совершенствуется нормативная правовая база взаимодействия железных дорог. Все это способствует совершенствованию единой технологии функционирования нашего вида транспорта на многосторонней основе.

– 18 октября 2011 года в Санкт-Петербурге Вы представили уже упомянутую Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ. Каково значение этого документа для экономики государств Содружества? Как он реализуется? Как соотносится с принятой у нас в 2008-ом Стратегией развития железнодорожной отрасли в России на период до 2030 года?

– Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта в рамках СНГ разработана в соответствии с Приоритетными направлениями сотрудничества государств – участников Содружества в сфере транспорта на период до 2020 года. Следует отметить, что Концепция базируется на основных положениях Стратегии развития железных дорог в Российской Федерации и других документов, определяющих перспективу нашей отрасли.

Концепция представляет собой совокупность согласованных взглядов и подходов к сотрудничеству в железнодорожной сфере и определяет цели, главные задачи и направления совместных усилий.

Целью Концепции является выработка единых подходов к определению стратегических приоритетов развития железных дорог государств Содружества и формирования рынка транспортных услуг, а также определение комплекса мер, направленных на согласованное и эффективное обеспечение потребности в перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении.

При этом обозначены задачи, решение которых позволит достичь названной цели, в частности:

– актуализация Схемы транспортных сообщений до 2020 года с учетом формируемых международных транспортных систем в части железнодорожного транспорта;

– согласованное развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территориям стран СНГ, включая развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры и совместимость технических стандартов;

– создание условий для эффективного управления грузовыми вагонами и контейнерами (независимо от их принадлежности), участвующими в международных перевозках;

– развитие скоростного и организация высокоскоростного пассажирского сообщения на пространстве железных дорог Содружества;

– формирование согласованной политики в области технического регулирования, а также безопасности движения и защиты окружающей среды.

Уже сегодня Совет работает над реализацией задач, определенных Концепцией.

Так, например, формируются механизмы взаимодействия железнодорожных администраций, имеющих инвентарный парк вагонов и парк вагонов собственников. Это позволит оптимизировать использование вагонов в сообщении между государствами.

В практической плоскости рассматриваются вопросы организации высокоскоростного межгосударственного пассажирского сообщения в направлениях Москва – Киев и Москва – Минск.

Большое внимание уделяется техническому регулированию, поскольку законы о нем, принятые в государствах Содружества за последнее время, содержат некоторые различия. Возникла необходимость дальнейшего развития и ускорения совместных работ по унификации в данной области.

Мы уверены, что реализация положений Концепции будет во многом способствовать сбалансированному развитию железнодорожной инфраструктуры на «пространстве 1520». Это, в свою очередь, позволит создать благоприятные условия для оптимизации международного транзитного сообщения и беспрепятственной перевозки грузов и пассажиров.

– Как председатель Совета Вы награждены Грамотой Содружества Независимых Государств. Что означает лично для Вас эта высшая награда СНГ?

– Конечно, я рад такой оценке моих усилий. Однако понимаю: прежде всего, это признание роли и места железнодорожного транспорта в сфере международного экономического сотрудничества, а также высокой значимости нашего Совета в качестве координирующего органа. Каждому ясно: от работы железных дорог во многом зависит развитие экономики многих государств.

Углублению интеграции дорог «пространства 1520» в евроазиатское транспортное пространство в рамках Совета по железнодорожному транспорту большое внимание уделяется на протяжении многих лет.

Одна из основных наших задач – максимальное использование конкурентных преимуществ «пространства 1520», вытекающих из географического положения входящих в него дорог, как естественного сухопутного моста между Европой и Азией.

На первом месте среди приоритетов, реализация которых зависит от скоординированных усилий железнодорожников Содружества, – обеспечить конкурентоспособность нашего вида транспорта.

Вот почему планы нацелены на поддержание и восполнение технических ресурсов, проведение масштабных работ по техническому оснащению и модернизации железных дорог.

Полученная мной награда свидетельствует о том, что мы движемся в правильном направлении.

– Как строится взаимодействие с железнодорожными администрациями Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Болгарии, Грузии – стран, участвующих в работе Совета на основе отдельных договоров? Какова их роль в свете технологического единства колеи 1520?

– Работа в рамках Совета ведется в соответствии с его учредительными документами, требования которых выполняются всеми участниками. Это не препятствует инициативе и интересам железных дорог в проработке тех или иных вопросов.

В соответствии с установленным регламентом решения по финансовым вопросам принимаются единогласно; по остальным – большинством голосов.

Я уже говорил, что за двадцать лет удалось сохранить технологическое единство железных дорог (единый график движения поездов, план формирования, требования к подвижному составу, пути и т.п.). Все они следуют согласованным концептуальным положениям развития на перспективу.

При эксплуатации железных дорог мы создаем и применяем новые информационные технологии, внедряем электронный документооборот и электронную подпись, что значительно сокращает сроки доставки грузов, упрощает их обработку и проведение контрольных операций на государственных границах.

В решении этих и других вопросов международного сотрудничества железнодорожные администрации всех государств, входящих в наш Совет, участвуют в равной степени.

– Вскоре после заседания Совета, 30 мая – 2 июня, в Сочи состоится очередной Международный форум 1520. Какие приоритеты будут на нем обозначены? Почему эта площадка, предложенная Вами несколько лет назад, столь востребована железнодорожными администрациями и бизнесом?

– Железнодорожный транспорт играет огромную роль в экономическом взаимодействии государств – участников «пространства 1520». Он реализует основные межгосударственные транспортно-экономические связи.

Как я уже отмечал, задачи по углублению интеграции дорог «пространства 1520» на уровне железнодорожных администраций, представляющих государственные интересы, на протяжении двадцати лет решаются в рамках нашего Совета.

Стартовавший в 2006 году бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» является, по нашей оценке, важным дополнением механизмов взаимодействия железнодорожных администраций и представителей государственных органов и железных дорог. Деловой форум становится заметным фактором объединения интересов и развития сотрудничества железнодорожных компаний и ориентированных на транспортную отрасль бизнес-структур.

На этой площадке мы свободно и открыто обсуждаем любые вопросы, касающиеся хозяйственной деятельности, перспектив сотрудничества между транспортными предприятиями, заключаем договоры, определяем совместные действия на благо прогресса транспортной отрасли.

Эффективное развитие железнодорожного транспорта не обеспечить без диалога с бизнесом, финансовыми институтами и международными организациями.

Мы прекрасно осознаем, что развитие железных дорог (в первую очередь, входящих в Совет) невозможно без их интеграции в евроазиатскую транспортную систему.

В последние годы загрузка сети магистралей на многих направлениях, обеспечивающих межгосударственные транспортно-экономические связи, существенно растет. Это сопряжено прежде всего с расширением внешнеэкономических связей государств «пространства 1520» с третьими странами. Транзитные перевозки играют существенную роль в повышении загрузки железных дорог Прибалтики, России, Украины, Казахстана, особенно в сообщении с морскими портами.

Наращивание торгово-экономических отношений стран Европы и Азии, в том числе государств Содружества, требует более тесного сотрудничества в области решения транспортных проблем, связанных с перевозками грузов и пассажиров по территории стран СНГ, эффективной работы всех видов транспорта, расширения экспорта транспортных услуг, совершенствования взаимоотношений стран и освоения новых форм сотрудничества в области транспорта. Как известно, мы активно работаем над этими проблемами на всех уровнях сотрудничества.

Эффективной площадкой для решения подобного рода задач стал сочинский бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» (уже седьмой по счету).

В качестве ключевой темы форума определено укрепление взаимодействия железнодорожных компаний с международными организациями и структурами Европейского союза.

Кроме того, как главные темы дискуссии будут рассмотрены такие вопросы: конфигурация рынка перевозок с учетом вступления России в ВТО; риски обострения конкуренции с другими видами транспорта; глобализация машиностроения как результат ускорения интеграционных процессов в мировой экономике.

Предполагаем, что в этом году состав участников форума расширится. Ожидается приезд руководителей крупных международных организаций, в том числе транспортного блока Европейской Комиссии. В форуме примут участие руководители транспортных структур, железных дорог СНГ и Европы, представители финансовых институтов, а также компаний – производителей железнодорожной техники.

– Владимир Иванович, пожалуйста, два слова о том, как Совет по железнодорожному транспорту взаимодействует с Исполкомом СНГ?

– У нас сложились хорошие, а главное – плодотворные деловые отношения. Совместно с Исполнительным комитетом решаем задачи, которые ставят перед нами Совет глав государств и Совет глав правительств СНГ. Сообща представляем для рассмотрения и согласования в этих органах важнейшие концептуальные и стратегические вопросы многостороннего сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Например, совместно с Исполкомом готовилась для рассмотрения и соответствующего согласования в структурах органов СНГ Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта до 2020 года.

Руководство и представители Исполкома регулярно участвуют в наших заседаниях.

– Какие возможности открываются в рамках работы Таможенного союза и Единого экономического пространства для железнодорожных администраций России, Казахстана и Беларуси? В декабре прошлого года Вы предложили создать некоммерческую ассоциацию в рамках этого союза. Что делается тремя странами в этом направлении?

– Создание Таможенного союза было обусловлено, прежде всего, экономической целесообразностью. Союз послужит стимулом для экономики его членов. По предварительным оценкам, до 2015 года они дополнительно увеличат свой ВВП на 15 процентов.

Законодательство Таможенного союза призвано унифицировать сферу таможенных отношений, упростить процедуры, уменьшить объем документации.

С 1 апреля 2011 года в рамках договора о Таможенном союзе отменен таможенный контроль между Россией и Беларусью, а с 1 июля – и между Россией и Казахстаном. Все внутренние таможенные границы вынесены на периметр Таможенного союза.

Таможенный союз стал основой для создания Единого экономического пространства, переговоры по которому велись с 2003 года. ЕЭП функционирует с 1 января нынешнего года, а в полной мере интеграционные соглашения начнут работать с июля.

Ключевая цель создания ЕЭП – формирование условий для стабильного и эффективного развития экономик государств-участников и повышения уровня жизни населения.

Взаимодействие в сфере железнодорожного транспорта в условиях формирования общего рынка транспортных услуг Единого экономического пространства стран – участниц Таможенного союза будет осуществляться в соответствии с договоренностями, содержащимися в межправительственном Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (от 9 декабря 2010 года).

Системное совершенствование правовых основ оказания транспортных услуг, таких как введение в действие унифицированных технических регламентов, единого тарифного регулирования в сфере железнодорожных перевозок, правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, позволит эффективно функционировать железнодорожному транспорту стран Таможенного союза в рамках Единого экономического пространства.

Для создания качественных условий для перевозок грузов и пассажиров железным дорогам стран Таможенного союза необходимо взаимодействовать в совершенствовании работы пограничных переходов, а также в создании и применении новейших транспортных технологий.

Как я уже говорил, для практической реализации достигнутых договоренностей в рамках формирования Единого экономического пространства по вопросам, касающимся железнодорожного транспорта, целесообразно создать структуру эффективного взаимодействия в форме ассоциации железных дорог.

Наши белорусские и казахстанские коллеги в настоящее время рассматривают такие предложения.

– Какова роль Тарифной конференции? Что особенно важно в рамках реализации согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте стран СНГ?

– Тарифная политика разрабатывается нами в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества, утвержденной решением Совета глав правительств СНГ 18 октября 1996 года.

Концепция определяет принципы формирования согласованной тарифной политики железнодорожных администраций на перевозку грузов в международном сообщении.

С целью выработки тарифной политики один раз в год проводится Тарифная конференция.

При принятии ТП СНГ на 2012 год конференцией были рассмотрены предложения железнодорожных администраций по редакционным изменениям и дополнениям Тарифной политики, действовавшей в 2011 году. По предложениям железнодорожных администраций на конференции приняты дополнения и изменения к Тарифной политике на 2012 фрахтовый год, касающиеся порядка повышения уровня ставок, объявленных в ТП СНГ.

Ставки ТП СНГ, применяемые железнодорожными администрациями, имеют единую согласованную тарифную базу и уровень. Вместе с тем, каждая железнодорожная администрация может снижать и увеличивать объявленный предельный тариф, предоставлять исключительные тарифные условия перевозок грузоотправителям для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Как особо важный момент следует отметить единство тарифной политики. Безусловно, этому способствует широкое применение сквозных тарифных ставок на перевозки грузов в международном сообщении в рамках транспортных коридоров, обеспечивающих выгоду и равные условия для всех участников перевозочного процесса.

С той же целью на протяжении ряда лет ведется разработка согласованных конкурентоспособных тарифных условий на перевозки внешнеторговых грузов. Причем к ставкам Тарифной политики применяется гибкая система скидок, дифференцированных по видам сообщений, родам грузов, видам отправок, что позитивно отражается на стабильности грузовых перевозок и уверенности грузоотправителей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

– Чем в последнее время характеризуется, на Ваш взгляд, двустороннее сотрудничество компании «РЖД» с Беларусью, Украиной, Латвией, Эстонией и другими странами?

– В прошлом году мы с «Латвийской железной дорогой» организовали курсирование контейнерного поезда «Рижский экспресс» из порта Рига до станции Москва-товарная Октябрьская, наладив, к слову, оказание полного комплекса сервисных услуг.

В декабре 2010 года между ОАО «РЖД» и ГАО «Латвийская железная дорога» был подписан меморандум об организации курсирования контейнерного поезда. Сейчас этот поезд ходит на регулярной основе.

Функционирование «Рижского экспресса» было обеспечено главным образом за счет переключения грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт.

С латвийскими коллегами прорабатывается также вопрос об организации ускоренного пассажирского сообщения Москва – Рига.

Старт проекта ускоренных поездов в международном сообщении был положен несколько лет назад, когда «РЖД» совместно с коллегами из Беларуси и Украины осуществили согласованные мероприятия, позволившие на несколько часов сократить время хода пассажирских поездов между Москвой и Минском и Москвой и Киевом.

В настоящее время при следовании пассажиров по киевскому направлению в поезде №1/2 пограничный и таможенный контроль на обеих территориях проводится в движении поезда, что позволяет ночью практически без остановок следовать через российско-украинскую государственную границу.

С «Литовскими железными дорогами» нами тоже рассматривается возможность ускорения движения пассажирских поездов в сообщении с Калининградской областью по территории Литвы.

Усилиями трех железных дорог – Литвы, Беларуси и России – решены вопросы организации контейнерного поезда «Меркурий» по маршруту Клайпеда – Москва. Опытная перевозка контейнеров осуществлена в конце минувшего марта.

С «Белорусской железной дорогой» в настоящее время рассматривается перспектива организации скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Москва – Минск – Варшава – Берлин.

В июне 2011 года ОАО «Федеральная пассажирская компания» заключило контракт с компанией «Patentes Talgo S.L.» на разработку и поставку пассажирских составов, оборудованных системой автоматического изменения ширины колеи и пассивного наклона кузова в кривых участках пути. Устройство изменения ширины колеи планируется установить на станции Брест.

Уже несколько лет на двусторонней основе ведется работа по электронному обмену данными в объеме накладной СМГС между компанией «РЖД» и железными дорогами Финляндии, Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, Украины, Казахстана и Узбекистана.

Наибольших успехов мы достигли, сотрудничая с белорусскими коллегами, – уже решаются вопросы внедрения электронной подписи.

В 2011 году вступил в силу межправительственный протокол между Россией и Казахстаном о взаимной передаче в собственность транзитных участков железных дорог, проходящих по территории одного государства, но находившихся в управлении другого, и наоборот.

Ведется урегулирование вопросов взаимодействия и взаиморасчетов за работу локомотивов и локомотивных бригад при обслуживании поездов на сопредельных территориях между российскими и казахстанскими железными дорогами…

Я коснулся только части совместных проектов. О каждом из них можно было бы говорить отдельно и подробно, но, думаю, это тема для отдельного разговора.

– Теперь, если Вы не против, затронем принципы управления вагонным парком на «пространстве 1520» с учетом перевода основного парка «РЖД» на баланс операторских компаний.

– В условиях формирования новой модели рынка грузовых перевозок, динамичного роста числа собственников подвижного состава задача эффективного управления вагонными парками приобрела исключительную актуальность.

Для обеспечения согласованного и эффективного взаимодействия железнодорожных администраций в новых условиях была разработана и утверждена в октябре 2010 года в Вильнюсе на 53 заседании Совета Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности (ЕСУПГВ). Концепция предусматривает взаимовыгодное использование подвижного состава различных форм собственности.

Идеология ЕСУПГВ – это создание технологических, технических, финансовых и правовых условий, а также системы управления парком вагонов независимо от их принадлежности на «пространстве 1520» с целью эффективного использования грузового вагона и сокращения транспортных издержек для грузоотправителей.

Практически ЕСУПГВ представляет собой «третий парк» грузовых вагонов наряду с «собственным» и «инвентарным».

«Третий парк» сочетает в себе положительные элементы технологического управления «инвентарным», разработанные и реализованные в рамках Совета по железнодорожному транспорту, и рыночные условия по формированию вагонной составляющей, то есть платы за пользование вагонами. На наш взгляд, именно финансовые интересы компаний – операторов и собственников подвижного состава являются тем приоритетом, который позволит наполнить парк ЕСУПГВ и решить проблему дефицита подвижного состава для международных грузовых перевозок.

Согласно Концепции условия ЕСУПГВ приближены к условиям курсирования вагонов инвентарного парка. Железнодорожные администрации будут вправе использовать эти вагоны для выполнения заявок грузоотправителей (без участия третьих лиц) с оформлением одного перевозочного документа на следование в груженом состоянии, тем самым сокращая порожний пробег и оптимизируя расходы участников перевозочного процесса.

На 55 заседании нашего Совета в октябре 2011 года в Ереване было подписано соглашение о ЕСУПГВ. Оно определило принципы использования единого парка, права и обязанности сторон, а также нормативные требования по техническим, технологическим и финансовым условиям использования его вагонов.

В результате выработки единого подхода по функционированию ЕСУПГВ в соглашении отражено консолидированное мнение о техническом состоянии вагонов, передаваемых в единый парк, о порядке технического обслуживания и ремонте вагонов (техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт осуществляются железнодорожной администрацией, использующей вагон, а плановые виды ремонта – собственником), о сроке передачи вагонов в парк ЕСУПГВ (они могут передаваться на срок не менее одного года), о порядке учета вагонов и ответственности за их сохранность, а также другие требования.

Необходимо учитывать, что ЕСУПГВ рассматривается в комплексе двух взаимосвязанных элементов: взаимодействия железнодорожных администраций – участников соглашения о ЕСУПГВ и взаимодействия железнодорожной администрации с собственниками грузовых вагонов на основании договоров. Основными условиями таких договоров должны стать условия передачи вагонов в единый парк, требования к техническому состоянию вагонов, размер ставок плат и порядок расчетов за пользование грузовыми вагонами.

Важнейшим вопросом в решениях по созданию ЕСУПГВ является формирование ценовых параметров услуг, связанных с платой за пользование вагонами, которые будут передаваться собственниками подвижного состава в управление железнодорожным администрациям.

При этом одна из основных задач – создание механизма определения ставок платы за использование собственных вагонов в ЕСУПГВ с учетом баланса интересов собственника и железнодорожной администрации. Обеспечение интереса собственников вагонов в передаче их подвижного состава в единый парк возможно лишь при условии, когда ставки соответствуют конъюнктуре цен на рынке грузовых перевозок. А с точки зрения железнодорожной администрации это возможность формировать тарифные условия для клиентов железнодорожного транспорта.

Названные принципы должны стать основой при разработке проекта методики определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, применительно к вагонам ЕСУПГВ.

Следует отметить, что для полной реализации соглашения о ЕСУПГВ потребуется решить еще ряд задач. Прежде всего, необходимо провести работу по внесению изменений в нормативную базу Совета по железнодорожному транспорту и, при необходимости, в международные соглашения и договоры, связанные с взаимоотношениями перевозчика с собственниками вагонов и с владельцами инфраструктуры.

Такая работа уже началась.

Вместе с тем, в условиях передачи инвентарного парка ОАО «РЖД» операторам подвижного состава и в целях консолидации вагонов различных собственников, организации эффективного перевозочного процесса в Российской Федерации уже разработан и утвержден на государственном уровне особый порядок ценообразования на перевозки грузов в привлеченных у собственников универсальных полувагонах. В тарифе выделена вагонная составляющая, рассчитанная с учетом рыночных условий и позволяющая возместить затраты ОАО «РЖД» за их использование при проведении расчетов с собственником.

Условия использования привлекаемых «РЖД» полувагонов в целом совпадают с основными принципами ЕСУПГВ, разрабатываемыми в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Указанный порядок введен в действие и применяется для перевозок грузов с привлечением ОАО «РЖД» вагонов собственности ОАО «Вторая грузовая компания» на территории Российской Федерации.

Фактически создавшиеся в России условия уже сейчас позволяют реализовывать систему ЕСУПГВ при перевозках в привлеченном парке в международном сообщении и выстраивать взаимоотношения с заинтересованными странами на договорной основе.

– Какие вопросы требуют решения только на уровне ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту? Какие проекты с железными дорогами колеи 1520 дочерние компании ведут самостоятельно или при поддержке «РЖД»?

– «Российские железные дороги» представляют в Совете интересы по аспектам хозяйственной деятельности всего железнодорожного транспорта нашей страны. Позиция по вопросам, относящимся к компетенции правительства России, согласуется с Минтрансом РФ.

Вместе с тем, при рассмотрении в рамках Совета вопросов многостороннего международного сотрудничества – при проведении совещаний экспертов или уполномоченных – в соответствии с рассматриваемой повесткой дня участвуют, если необходимо, представители любых заинтересованных российских железнодорожных структур, в том числе Минтранса, филиалов и дочерних обществ «РЖД».

Кроме того, наши дочерние общества сами ведут активную международную деятельность (главным образом на двусторонней основе), взаимодействуя со своими иностранными контрагентами.

Таких примеров масса. Остановлюсь лишь на некоторых.

Стратегически важный сегмент бизнеса – международные контейнерные перевозки. Особый интерес представляют транзитные страны, а также те, откуда в Россию идет основной поток контейнеров. К их числу относятся, в первую очередь, Казахстан, Беларусь, Украина, Финляндия, некоторые государства Балтии и Средней Азии. Во всех этих странах созданы представительства ОАО «Трансконтейнер» либо его дочерние общества. Основные проекты компании «Трансконтейнер» связаны с развитием сети продаж и терминального бизнеса.

Поддержка со стороны «РЖД» зачастую имела решающее значение для реализации международных проектов ОАО «Трансконтейнер», особенно на ранних стадиях его развития и в случаях, когда партнерами были компании с государственным участием.

В частности, в тесном сотрудничестве с «РЖД» были реализованы проекты по созданию СП по контейнерным перевозкам с «Финляндскими железными дорогами» «Container Trans Scandinavia» в 2007 году, приобретение в долгосрочную аренду у «Словацких железных дорог» контейнерного терминала на погранпереходе «Добра» в 2008 году. В прошлом году была заключена знаковая сделка по приобретению ОАО «Трансконтейнер» 67 процентов акций АО «Кедентранссервис» (Казахстан), которой предшествовало подписание отдельного соглашения между «РЖД» и «НК «Казахстанские железные дороги».

В настоящее время ОАО «Федеральная пассажирская компания» активно взаимодействует с железными дорогами колеи 1520 мм по всем эксплуатационным, организационным и оперативным вопросам, касающимся организации пассажирских перевозок, продажи проездных документов и т.п.

В рамках Совета по железнодорожному транспорту в сфере пассажирских перевозок решаются главным образом вопросы совершенствования нормативной базы, согласования расписаний движения поездов и схем их формирования.

Не так давно ОАО «РЖД Логистика» и латвийская фирма «Transtrade Riqa» учредили совместное предприятие «Euro Rail Trans». Уставный капитал нового предприятия составляет 3,5 миллиона евро, 51 процент акций принадлежит российской стороне. СП будет заниматься перевозкой грузов от российско-латвийской границы до латвийских портов.

– Владимир Иванович, благодарим Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести IV 2012







IV 2012

Евразия Вести IV 2012

Совместное решение общих задач

Центр эффективного сотрудничества железнодорожников СНГ

Транспорт России - основа геополитики

Маршруты дальнего следования: повышенный комфорт

«Азербайджанские железные дороги»: путем развития

Вместе в будущее!

В постоянном движении

Чувство ответственности

Заседание в городе вагоностроителей и металлургов

«Азовмаш» - признанный лидер железнодорожного вагоностроения

Первое награждение Лауреатов. Премия «Золотая Колесница» в ОАЭ

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Повышать эффективность работы ПГК за рубежом

Вторая грузовая компания - путь на развитие!

ВРК-3: почти год в свободном плавании

«ЗСТ»: встать вровень с ведущими мировыми компаниями

Компания ТТК: «Связь как основа эффективного управления железнодорожными перевозками»

Плодотворное партнерство. Передовой опыт. Современная нормативная база

Мы за безопасность железнодорожного транспорта

Пути улучшения взаимодействия транспортных систем «Пространства 1520»

Мобильное лазерное сканирование для мониторинга железных дорог

Перспективная инновация

Унифицированные средства технической информации

«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава

Повысить сохранность межгосударственных перевозок

Малые предприятия более чутки к инновациям и внедрению ноу-хау

Научное и производственное сопровождение развития железнодорожной отрасли

Технологии Timken для железных дорог

«ВМЗ»: колеса повышенной твердости для вагонов нового поколения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести