Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Перспективная инновация

В июле 2010 года шведской компанией SKF в Твери был запущен самый современный в мире завод по производству буксовых подшипниковых узлов, известных как «кассетные подшипники». Завод мог бы стать превосходным детонатором для оснащения этими изделиями грузовых вагонов, локомотивов и скоростных поездов. Однако по ряду причин он фактически простаивает, хотя, как считает Региональный Директор компании SKF по России и странам СНГ Анатолий Николаевич Усов, у завода есть хорошие перспективы, так как и ОАО «РЖД», и участники железнодорожного рынка потенциально заинтересованы в оснащении грузовых вагонов кассетными подшипниками.

Перспективная инновация
Перспективная инновация
– Анатолий Николаевич, напомните нашим читателям о тех намерениях, с которыми компания SKF связывает свое присутствие в России.

– Компания SKF стояла у истоков отечественной подшипниковой промышленности – в 1916 году мы построили в Москве первый в России завод по производству шарикоподшипников. Спустя 90 лет мы вернулись в Россию, чтобы организовать производство буксовых узлов SKF CTBU (Compact Tapered Bearing Unit). Это продукт нового поколения не только в России, но и в мире, который в основном применяется на грузовых вагонах нового образца с повышенными эксплуатационными характеристиками и увеличенными межремонтными пробегами.

Однако, принимая во внимание конъюнктуру рынка, вагоностроительные предприятия России старались угнаться за спросом, наперегонки производя обычные вагоны. При этом ситуация складывается не совсем рыночная – цена на вагоны стабильно растет, их потребительские свойства остаются без изменений, а покупатели все как один продолжают приобретать устаревшие вагоны. Это не могло не сказаться на темпах выведения на рынок качественно новых компонентов, и поэтому наши буксовые узлы пока не нашли широкого спроса. ОАО «НПК «Уралвагонзавод» является, пожалуй, единственным предприятием, которое опередило остальных в области практического внедрения инноваций. В 2011 году там построено несколько сотен вагонов повышенной грузоподъемности. Это вагоны, в которых как раз и устанавливаются наши подшипники SKF.

– А что Вы можете сказать в целом о тенденции внедрения вашей инновационной продукции на пространстве СНГ?

– Этот процесс как нельзя лучше подходит под известное определение «медленно поспешая». За два последних года в России, например, оснащено кассетными подшипниками менее двух тысяч грузовых вагонов. Тогда как только в прошлом году во всех странах СНГ выпущено около 90 тысяч новых вагонов, но из них только около 500 нового поколения, оборудованных кассетными подшипниками, то есть менее 0,6 процента.

Другие производители практически не выпускали в 2011 году вагоны нового поколения. Об этом я говорил на II съезде железнодорожников в ноябре прошлого года, где мы получили поддержку от президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, который в своем заключительном слове ясно выразился о необходимости реализации программ скорейшего внедрения передового подвижного состава с использованием инновационных комплектующих.

Так что, по сути, минувший год можно охарактеризовать как очередную стадию подготовительного этапа по реализации наших долгосрочных планов. Совместно с ОАО «РЖД» и Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ намечена разработка программы перевода партии грузовых вагонов на кассетные подшипники и твердые колеса. Программа предусматривает выработку ТЭО, которое поможет мотивировать собственников грузового подвижного состава к размещению заказов на новые более современные вагоны. Мы также ожидаем и надеемся, что в ближайшее время произойдет значительное увеличение объема производства вагонов нового поколения ведущими вагоностроительными заводами.

– Что же, вы считаете, надо сделать, чтобы стимулировать производство вагонов нового поколения на инновационных буксовых узлах CTBU?

– Трезво оценивая ситуацию, мы понимаем, что инициаторами данного процесса должны стать железнодорожные администрации стран колеи 1520, и прежде всего ОАО «РЖД» и «Укрзализница». От них зависит, чтобы собственники подвижного состава при закупках нового и модернизации существующего парка грузовых вагонов руководствовались не дешевизной продукта, а его потребительскими свойствами, обеспечивающими экономическую эффективность за счет снижения удельных затрат на различных этапах его жизненного цикла. Для этого необходимо вместе с производителями железнодорожных вагонов и поставщиками комплектующих разработать долгосрочную программу перехода на твердые колеса и кассетные подшипники. А также выработать, согласовать и внедрить гибкое тарифное регулирование, стимулирующее собственников к закупке современного подвижного состава.

Ни у кого не возникает сомнений относительно безопасности и эффективности работы наших буксовых узлов, а также качества сервиса по их техобслуживанию. Недавно успешно завершена подконтрольная эксплуатация 1000 грузовых вагонов, которые в соответствии с распоряжением президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина в первой половине 2010 года были модернизированы с применением деталей нового образца и подшипниковых узлов SKF. На данную партию модернизированных вагонов был установлен повышенный межремонтный пробег. По результатам подконтрольной эксплуатации, а также комиссионного осмотра можно с уверенностью сказать, что эксперимент удался в полной мере и наши подшипники прослужат еще долго.

– Как вы оцениваете перспективы развития рынка буксовых узлов нового поколения?

– Мы продолжаем инвестирование в отечественную железнодорожную отрасль и настойчиво ищем пути решения задач, которые рынок может поставить перед нами завтра. Уже сегодня мы готовы предложить владельцам вагонов, оборудованных нашими подшипниками, услуги по ремонту и восстановлению буксовых узлов кассетного типа SKF CTBU. Речь идет о сервисном послепродажном обслуживании этих узлов – бизнесе, для которого реальные рыночные перспективы появятся только в последующие годы. В то же время это очередной уверенный шаг со стороны компании SKF навстречу нашему потребителю с целью поддержания и дальнейшего развития рынка буксовых узлов нового поколения. И мы делаем этот шаг, решая задачи сервиса уже сегодня, конечно же, в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и вагоноремонтными компаниями.

Есть и другие не менее интересные инициативы, о которых можно рассказать. Например, мы готовим производственную программу экспорта продукции Тверского завода SKF на зарубежные рынки, где подшипники CTBU, в отличие от российского рынка, пользуются стабильным спросом. Но экспорт инновационных продуктов из России – это вынужденный шаг с целью загрузки завода, основные же силы и средства мы вкладываем в рынок России и стран СНГ.

– Мы часто сетуем, что у нас инновации с большими трудностями пробивают себе дорогу во всех сферах деятельности. А как происходит внедрение тех же кассетных подшипников в странах с развитой железнодорожной сетью?

– Еще в середине шестидесятых годов прошлого века в США начался массовый перевод парка грузовых вагонов на «кассету». Но с тех пор многое изменилось, и некоторые страны Азии и Южной Америки становятся новыми лидерами как по количеству, так и по качеству и эффективности подвижного состава. Например, в Китае, Индии, Бразилии вагоны повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось 25–30 тс и более на конических буксовых узлах – это уже стандарт. Россия вроде бы тоже избрала правильный путь, за последние годы удалось сделать многое. Освоен выпуск вагонов повышенной грузоподъемности, существуют принципиально новые модели тележек с улучшенными характеристиками и пониженным воздействием на путь, накоплен некоторый опыт их эксплуатации, меняется подход к сервисному обслуживанию подвижного состава. Но эти процессы, по нашему мнению, должны быть более динамичными и управляемыми.

Инновационные изменения сегодня происходят на рынках как дальнего, так и ближнего зарубежья. Казахстан уже сегодня тысячами закупает в Китае вагоны на кассетных подшипниках с осевой нагрузкой 25 тс. И все это делается ради эффективности, исходя из технической и экономической целесообразности. У новых типов вагонов, оборудованных кассетными подшипниками, помимо грузоподъемности, увеличенных межремонтных пробегов, что выгодно для владельцев, найдутся и положительные стороны для инфраструктуры, например, энергосбережение.

В качестве доказательства приведу любопытный опыт коллег из Украины. В отраслевом издании «Вагонный парк» за 2011 год приведены результаты испытаний, проведенных на реальных грузовых составах, которые показывают, что конические буксовые подшипниковые узлы позволяют сократить расход энергии на тягу состава на 12–19 процентов в сравнении с цилиндрическими подшипниками. В денежном выражении годовая экономия от снижения затрат на тягу, согласно приведенным в статье данным, составила более 12 тысяч рублей на вагон!

Таким образом, мировой опыт говорит о том, что перевод парка грузовых вагонов на буксовые конические подшипниковые узлы, безусловно, улучшает технико-экономические и эксплуатационные характеристики вагонов, повышает надежность и безопасность эксплуатации, позволяет решить задачу увеличения межремонтных пробегов, сократить число плановых и внеплановых ремонтов, пропускную и провозную способность инфраструктуры. Кстати, новые вагоны и комплектующие к ним – важный аспект в преддверии вступления России в ВТО, где такие факторы, как конкурентоспособность, снижение издержек, увеличение объемов перевозок товаров и сырья также будут играть важнейшую роль.

– И последний вопрос: в связи со сложившейся сейчас ситуацией не сменился ли у вас оптимизм на пессимизм?

– Ни в коем случае. Вопрос перехода на массовый выпуск новых вагонов и модернизации существующего парка – насущная и актуальная задача государственного масштаба. Одним производителям инновационных комплектующих с ее решением не справиться – нужна совместная слаженная работа всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и участие государства, направленные на реальное продвижение и внедрение инновационных продуктов для железнодорожного транспорта. Нужны твердая воля и экономические стимулы, способствующие скорейшему решению данной задачи.

В этом процессе мы хотели бы ясно видеть направляющую роль ОАО «РЖД», которое путем проведения активной технической политики должно объединять усилия производителей инновационных комплектующих – новых тележек, твердых колес, кассетных буксовых подшипников и т.п., способствуя их скорейшему внедрению на рынке грузовых вагонов нового поколения!

Многое в этом направлении может сделать и Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Мы неоднократно принимали участие в заседаниях Комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства государств – участников Содружества. И хотели бы поблагодарить ОАО «РЖД» за реальный вклад по внедрению на рынке колеи 1520 буксовых узлов SKF. С 2006 по 2011 год было построено, отремонтировано и введено в эксплуатацию на сеть уже более 5000 грузовых вагонов, оснащенных буксовыми узлами SKF CTBU. Подшипниковые узлы SKF CTBU одобрены для использования на вагонах в составе поездов, курсирующих в межгосударственном сообщении.

В соответствии с рекомендациями рабочей группы этой комиссии нами с учетом мирового и накопленного в России опыта была разработана концепция организации послепродажного сервисного обслуживания и оборота кассетных подшипников, в рамках которой в 2011-м году было принято решение по обустройству на заводе ООО «СКФ Тверь» участка по ремонту и восстановлению буксовых подшипниковых узлов SKF CTBU.

Стоимость восстановленного подшипника, к примеру, вполне может составить половину стоимости нового, а срок службы в составе вновь сформированной колесной пары будет, как у нового – 8 лет или 800 тыс. км. Подшипник SKF CTBU имеет расчетную долговечность свыше 3 млн. км, это означает, что в процессе своего жизненного цикла он может быть восстановлен до двух раз. Выгода для собственников подвижного состава и вагоноремонтных компаний налицо – стоимость владения продуктом со временем снижается, а рабочий ресурс остается на стабильно высоком уровне. Суммарный полезный срок службы буксового узла SKF при сервисной поддержке вполне может составить свыше 20 лет, что уже сопоставимо со сроком службы вагонов, а межремонтные пробеги подшипниковых узлов сочетаются с интервалами капитальных и деповских ремонтов вагонов, а также со сроками службы колес в эксплуатации.

Имеющихся в нашем распоряжении ремонтных мощностей вполне достаточно, чтобы на ближайшие несколько лет обеспечить рынки сервисного обслуживания CTBU в странах Таможенного союза – России, Белоруссии и Казахстане. На Украине у SKF имеется крупное производство – подшипниковый завод ОАО «СКФ Украина» в Луцке.

Мы искренне убеждены, что ближайшие годы станут переломными с точки зрения внедрения инновационных комплектующих в производство новых вагонов, и будет положено начало поэтапной модернизации существующего парка грузовых вагонов с применением твердого колеса, кассетных подшипников с установкой под адаптер и других комплектующих с целью увеличения межремонтного пробега до 500 000 км.

В связи с этим стоит по-новому взглянуть на положение дел и сделать все возможное, чтобы совместно с нашими коллегами и единомышленниками при поддержке и активном участии ОАО «РЖД» переломить ситуацию в пользу передовых технологий. Уверен, уже в ближайшее время выбор потребителя может и должен кардинально измениться в сторону высокотехнологичных, экономически эффективных решений.

© Евразия Вести IV 2012







IV 2012

Евразия Вести IV 2012

Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы

Совместное решение общих задач

Центр эффективного сотрудничества железнодорожников СНГ

Транспорт России - основа геополитики

Маршруты дальнего следования: повышенный комфорт

«Азербайджанские железные дороги»: путем развития

Вместе в будущее!

В постоянном движении

Чувство ответственности

Заседание в городе вагоностроителей и металлургов

«Азовмаш» - признанный лидер железнодорожного вагоностроения

Первое награждение Лауреатов. Премия «Золотая Колесница» в ОАЭ

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Повышать эффективность работы ПГК за рубежом

Вторая грузовая компания - путь на развитие!

ВРК-3: почти год в свободном плавании

«ЗСТ»: встать вровень с ведущими мировыми компаниями

Компания ТТК: «Связь как основа эффективного управления железнодорожными перевозками»

Плодотворное партнерство. Передовой опыт. Современная нормативная база

Мы за безопасность железнодорожного транспорта

Пути улучшения взаимодействия транспортных систем «Пространства 1520»

Мобильное лазерное сканирование для мониторинга железных дорог

Унифицированные средства технической информации

«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава

Повысить сохранность межгосударственных перевозок

Малые предприятия более чутки к инновациям и внедрению ноу-хау

Научное и производственное сопровождение развития железнодорожной отрасли

Технологии Timken для железных дорог

«ВМЗ»: колеса повышенной твердости для вагонов нового поколения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести