Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава

Подушка безопасности автомобиля, даже подушка безопасности в финансовой сфере – привычные явления в нашей жизни. На железнодорожном транспорте роль подушки безопасности по праву выполняют эластомерные поглощающие аппараты. Об установке таких аппаратов класса Т2 и Т3 при капитальных ремонтах и производстве новых вагонов шла речь, в частности, на последнем совещании специалистов-вагонников стран СНГ и Балтии. О положении с установкой этих важных конструктивных приборов наш корреспондент беседует с генеральным директором головного производителя этих приборов «ЛЛМЗ-КАМАХ» Виктором Николаевичем ВОЗНЮКОМ.

«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
«Подушка безопасности» для железнодорожного подвижного состава
– Виктор Николаевич, в решениях 52-го заседания Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, которое проходило в Витебске, есть отдельный пункт по эластомерным поглощающим аппаратам. Но из него не сразу можно понять, какие именно аппараты должны в обязательном порядке устанавливаться на подвижном составе, в какие сроки это оснащение должно произойти. Не могли бы Вы внести в этот вопрос ясность?

– Сомневаюсь, что кто-то однозначно даст ответ на этот вопрос. Сейчас идет разговор, чтобы при деповском ремонте производить замену поглощающих аппаратов класса Т0 на аппараты класса Т1, Т2 и Т3 – соответственно категории перевозимого груза. Но исполнение этого решения было отложено до 2013 года.

Неопределенность в решении этого вопроса существует многие годы – сегодня одна телеграмма вышла, завтра другая. Но, честно говоря, сейчас «болтанки» меньше. На сегодняшний день процесс внедрения и оснащения принимает системный характер.

Были проблемы и с внедрением на сети сервиса. Но и это отладили, пытаемся по максимуму выполнять наши сервисные обязательства.

– Но разве не очевидно, что установка таких приборов нужна и сделать это необходимо как можно скорее – сохранность вагонов и перевозимого груза важнее сиюминутных выгод. К тому же, предлагается продукт европейского качества, с высокой надежностью в работе, с большим жизненным циклом работы. Может потребитель недостаточно знает вашу продукцию?

– Специалистам наша продукция хорошо известна. Это два продукта и два системных решения – аппараты Т2 и Т3, два прототипа (аппараты Т1 плюс решение по технологии «креш» для пассивной безопасности подвижного состава, пассажиров и грузов), наконец, системное решение – это система САРПО (система автоматического регулирования скорости отцепов), предназначенная для регулировки скорости вагонов при роспуске на сортировочных горках, а также для свободно катящихся вагонов на других маневровых участках железнодорожных станций и железнодорожных ветках.

И все продукты европейского уровня качества. Иначе и не может быть, ведь ООО «ЛЛМЗ -Камах» – одно из пяти специализированных производственных предприятий группы «Axtone» (четыре другие предприятия работают в Польше, Германии, Чехии и Китае), которая специализируется на аппаратах и устройствах, поглощающих энергию, возникающую при столкновении рельсовых транспортных средств различных типов и назначения. И делает это с успехом на протяжении более 80 лет. Клиентами «Axtone» являются компании почти со всего мира, представляющие как пассажирский, так и грузовой сектор. Это стало возможным, так как ее продукция отвечает требованиям и европейских норм качества МСЖД (UIC), и ОСЖД.

В Москве первые поглощающие аппараты для железнодорожного транспорта были произведены в конце 90-х годов, 660 аппаратов. Амортизатор поставляла Польша, а корпус и упорная плита производились на Люблинском литейно-механическом заводе.

Наши потребители – это собственники подвижного состава, ремонтные и вагоностроительные предприятия. При этом собственник больше других заинтересован в хорошем продукте, ему важно, чтобы вагон работал и работал, а не находился то и дело в ремонте, ему нужен качественный продукт, каковым и являются наши аппараты и устройства. Вот почему все крупные перевозочные компании – «ЛУКОЙЛ-Транс», «Новая перевозочная компания», «ОТЭКО», «Сибур-Транс» и др. – наши постоянные клиенты.

– Имеется в виду твердый заказ или еще что-то?

– Твердого заказа нет. На производство продукции для железнодорожного транспорта сильно влияют документообязующие моменты, о которых я уже упоминал, устанавливающие производство замен или установку тех или иных запасных деталей и устройств. Так, по указанию МПС 1997 года необходимо было переоборудовать новыми приборами поглощения энергии соударений все вагоны в течение пяти лет. Но оно не выполнялось, потому что последовали совсем другие указания. Затем ОАО РЖД распорядилось, что при капитальном ремонте с этого года делать замену этих устройств. Но дошло до дела – не оказалось средств на замену, и переоборудование частично перенесено на следующий год.

Был и такой случай, когда появилось указание переоборудовать, что называется, в кратчайшие сроки, но затем последовало разъяснение, что можно и не переоборудовать.

И все. Рынка нет. Сейчас, на мой взгляд, есть понятие, что нужно делать, а чего нет.

– Если говорить о главном продукте компании «ЛЛМЗ-Камах» в России, это все же эластомерные поглощающие аппараты?

– Именно так. Богатый ассортимент нашей продукции включает в себя поглощающие аппараты класса Т2 и Т3, а также упругие элементы для поглощающих аппаратов 7ТП, применяемых для пассажирских вагонов, в которых вместо резиновых устройств применен твердый эластомер. Это шаг вперед. Более энергоемкие, более надежные устройства, ведь устройства, в которых применен патентованный жидкий эластомер KAMAXIL®, характеризуются превосходными способностями приема и рассеивания энергии, гашения колебаний, энергии столкновений и прочих механических нагрузок. Такими же свойствами обладают и устройства, созданные на основе материала EUROPAD®, твердого эластомера, из которого изготавливаются пакеты упругих элементов. В наших изделиях мы применяем также кольцевые пружины Рингфедера.

Эластомерная технология, применяемая в амортизаторах и поглощающих устройствах, основывается на свойствах жидкого эластомера KAMAXIL®, химический состав которого запатентован группой «AXTONE». Это материал с большой вязкостью, который в статических условиях ведет себя как пластик, а в условиях динамических нагрузок характеризуется высоким коэффициентом упругости. Он отличается превосходной энергоемкостью, что позволяет ему принимать и рассеивать механическую энергию, глушить сотрясения, удары и иные механические нагрузки.

Поглощающие аппараты Т2 и Т3, соответствуют стандартам ГОСТ 3471-81, AAR-901 и UIC 524 и предназначены для вагонов, оборудованных автосцепкой. Аппараты являются сменными модулями ранее применяемым поглощающим фрикционным или гидравлическим аппаратам. Они имеют высокоэффективные эластомерные амортизаторы и, дополнительно, в диапазоне больших сил, параллельно взаимодействуют с упругими блоками из твердого эластомера. Аппараты отличаются очень большой прочностью и безотказностью действия в широком диапазоне температур от –60 до +50 градусов Цельсия.

Поглощающий аппарат класса Т1 это относительно новый продукт. Он также соответствует ГОСТу и предназначен для вагонов, оборудованных автосцепкой. Аппарат прошел предварительные динамические испытания в Германии на железнодорожном полигоне и показал положительные результаты. В ближайшее время будет доставлен в Россию для прохождения испытаний во ВНИИЖТе и начала процесса постановки на производство. У аппарата нет фрикционной группы и он состоит только из упругих элементов.

Работаем также над внедрением системы «креш» на грузовых и пассажирских вагонах.

С уверенностью могу сказать, что мы имеем хороший продукт, что, приобретя его, потребитель не будет сожалеть об этом – наши аппараты и устройства решат проблемы сохранности их подвижного состава, перевозимых пассажиров и грузов.

В июле 2010 года решением Премьер-министра РФ все производители пассажирского подвижного состава были обязаны разработать и до 2015 года внедрить при производстве вагонов технологию пассивной безопасности, которая повышает безопасность и пассажиров, и груза.

Наши конструкторы разработали и запатентовали такую систему именно для подвижного состава колеи 1520, для автосцепки.

Система «креш» – это одновременное поглощение энергии порядка 1 кДж для аварийных случаев. В России сейчас вышли технические требования – устанавливать систему на пассажирском составе. Такие разработки ведутся на «Метровагонмаше» в Мытищах, который проектирует новый дизель-поезд и предполагает использовать на нем наши разработки «креш». Причем не только на продукции для России, но и для подвижного состава, рассчитанного на европейского потребителя. В частности, «Метровагонмаш» устанавливает ее на легком подвижном составе, предназначенном для Сербии, других стран.

В Европе это дело обязательное. Обязательное даже для грузового вагона, перевозящего опасные грузы. Решение ОТИФ (РИД) – с 2013 года, подвижной состав для перевозки опасных грузов, не оборудованный этой системой, на территорию, охваченную юрисдикцией ОТИФ, допускаться не будет. Поэтому с этого периода возникнут проблемы с заездом в еврозону и у наших перевозчиков.

Есть интерес к этой системе в Твери на ТВЗ и на Новочеркасском заводе НЭВЗ. Высказывает интерес к этой системе «Алтайвагонзавод», частично «Рузхиммаш».

Трудности внедрения системы «креш» на нашем подвижном составе можно частично объяснить тем, что Европа ездит на подвижном составе с буферами, там есть место, куда можно встроить эту систему. У нас – автосцепка, где расстояние для возможной установки всего 125– 130 мм. Реально – 90–120. А для полноценной системы «Креш» необходимо расстояние минимум в 170 мм. Но наши конструкторы нашли решение этой проблемы.

Мы постоянно следим за вновь возникающими требованиями, перспективами эксплуатации подвижного состава России, всей сети пространства 1520 и стараемся упредить будущие запросы проектантов и эксплуатационников подвижного состава.

– Проблемой для многих производителей железнодорожной техники является создание сервисных центров по обслуживанию своего продукта. Как обстоит с этим у вас?

– Мы имеем свои сервисные центры. На Дальнем Востоке, например. Центр обслуживает четыре дороги. Замена, приемка, доставка исправных в производственные мастерские центра и неисправных аппаратов к месту их квалифицированного ремонта. Еще один центр, с более узким кругом решаемых задач, есть на Восточно-Сибирской дороге, на станции Зуя. Там заканчивается труба Транснефти и идет массовый налив, более 1 тыс. цистерн в сутки. Поэтому ремонтная база просто необходима.

Европейскую часть мы сами обслуживаем. В течение 5–7 дней поставляем аппарат. Собственники имеют свой запас обменного фонда, мы лишь осуществляем обновление этого фонда. Гарантийный срок – замена за наш счет, постгарантийный – на коммерческой основе. Постгарантийные поглощающие аппараты ремонтируем и продлеваем гарантийный срок на четыре года.

– Вы говорите – ремонтируем. Как это осуществляется на практике?

– Привозим в свой производственный цех, разбираем, производим выбраковку вышедших из строя деталей, производим замену эластомерной массы, заново заправляем аппарат, заменяем все уплотнения, выправляем геометрические параметры плиты, производим окраску аппарата и т.д. Готовыми аппаратами подпитываем центры.

– Если цепочку выстроить полностью, то получится, что конструкторские разработки выполняет материнская компания АXTONE, располагающаяся в Польше.

– Но параметры необходимых изменений и модернизации задаем мы, ведь рынок России отличен от европейского по условиям эксплуатации, используемой технике, применяемой на сети технологии. Мы работаем не только с материнской компанией, но и с лабораторией автосцепки ВНИИЖТа, кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа, другими научными институтами.

На предприятии сертифицирована система менеджмента качества изготовления аппаратов. Карты опроса, в которой потребитель дает оценку качеству продукции, рассылаются регулярно, не менее раза в год. Замечания анализируются. Оцениваются нововведения, к примеру, новые уплотнения, упругие элементы, новые эластомеры и т.д.

– Не могли бы вы назвать последние важные конструктивные изменения, внесенные в аппараты, новые разработки компании?

– Совсем недавно поменяли уплотнения штока амортизатора, употребили более надежный полимерный материал.

Сегодня на рынке СНГ и Балтии мы предлагаем систему автоматического регулирования скорости отцепов (система САРПО), предназначенную для регулирования скорости вагонов, спускаемых с сортировочных горок, а также для свободно катящихся вагонов на других маневровых участках железнодорожных станций и на железнодорожных ветках. Сущностью системы САРПО является управление скоростью отцепов использованием вагонного замедлителя типа KX-HTC-3. Есть и инертный точечный замедлитель KX-HTB, который является самостоятельным и самоуправляемым исполнительным устройством в системе регулирования скорости.

Системой САРПО уже оборудована одна станция в Польше (Познань-Франово), готовятся еще две. Такое оборудование пытаются внедрить Казахстан, Украина.

Точечные замедлители на сортировке – это даже не продукт, а системное решение, так как включает не только аппараты для замедления, но и компьютерные системы, необходимые датчики и т.п. Практически осуществляется полная автоматизация работы сортировочной горки с минимальным участием человека.

Такие точечные замедлители «АXTONE» производит. Но это проект, скажем так, на перспективу. В России пока не присутствуем, здесь работают на воздушных замедлителях, работающих на обжатие обода колеса, что приводит к его износу, и такое оборудование не столь эффективно. К тому же это громоздкое и шумное оборудование. Применяя точечные замедлители, всего этого можно избежать. Они бесшумны, надежны, обод колеса накатывается на такой замедлитель, утапливая его. Получается своеобразный регулируемый башмак, управляемый с компьютера.

– А почему наши сортировки не приобретают это оборудование?

– Всякое переоборудование требует инвестиций, а технология использования этого оборудования пока, можно сказать, экспериментальная, технология недешевая, так как требуется полная реконструкция сортировочной горки.

Как бы то ни было, мы уверены, что придет время установки точечных замедлителей повсеместно. Многолетний опыт производства позволяет группе AXTONE разрабатывать собственные запатентованные во многих странах решения в области поглощения энергии ударов. Уникальные технологии, современное оборудование, полностью оснащенные исследовательские лаборатории, а также богатый научно-исследовательский потенциал обеспечивают превосходные рабочие параметры и качество продукции. И это дает право утверждать, что наша работа перспективна и необходима для сети железнодорожных администраций как России, так и стран СНГ и Балтии.

© Евразия Вести IV 2012







IV 2012

Евразия Вести IV 2012

Железнодорожные проблемы Cодружества: решения и перспективы

Совместное решение общих задач

Центр эффективного сотрудничества железнодорожников СНГ

Транспорт России - основа геополитики

Маршруты дальнего следования: повышенный комфорт

«Азербайджанские железные дороги»: путем развития

Вместе в будущее!

В постоянном движении

Чувство ответственности

Заседание в городе вагоностроителей и металлургов

«Азовмаш» - признанный лидер железнодорожного вагоностроения

Первое награждение Лауреатов. Премия «Золотая Колесница» в ОАЭ

Конференция генеральных директоров железных дорог ОСЖД

Повышать эффективность работы ПГК за рубежом

Вторая грузовая компания - путь на развитие!

ВРК-3: почти год в свободном плавании

«ЗСТ»: встать вровень с ведущими мировыми компаниями

Компания ТТК: «Связь как основа эффективного управления железнодорожными перевозками»

Плодотворное партнерство. Передовой опыт. Современная нормативная база

Мы за безопасность железнодорожного транспорта

Пути улучшения взаимодействия транспортных систем «Пространства 1520»

Мобильное лазерное сканирование для мониторинга железных дорог

Перспективная инновация

Унифицированные средства технической информации

Повысить сохранность межгосударственных перевозок

Малые предприятия более чутки к инновациям и внедрению ноу-хау

Научное и производственное сопровождение развития железнодорожной отрасли

Технологии Timken для железных дорог

«ВМЗ»: колеса повышенной твердости для вагонов нового поколения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести