Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации

Россия стала полноправным участником Всемирной торговой организации (ВТО) 23 августа 2012 года. Вступление России в ВТО заставит все российские компании, в том числе и предприятия транспортного машиностроения, повысить технический уровень выпускаемой продукции. В преддверии этого важного для железнодорожной отрасли события редакция обратилась к Генеральному директору ЗАО Концерн «ТРАНСМАШ» Виктору Андреевичу Тиссену с просьбой поделиться своим мнением о необходимости консолидации предприятий транспортного машиностроения России в современных условиях.

Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации
Сейчас на российских предприятиях производится практически вся номенклатура продукции транспортного машиностроения, за исключением высокоскоростного подвижного состава, для производства которого в России не хватает необходимых высокотехнологичных комплектующих.

Технический же уровень выпускаемой продукции по отдельным показателям не соответствует лучшим мировым аналогам – сказывается недостаток финансирования НИОКР, который наблюдался с начала 70-х годов.

В то же время российский рынок продукции транспортного машиностроения, переживающий с начала 2000-х годов бурный рост в связи с возрастающим объемом железнодорожных перевозок, вызывает большой интерес иностранных производителей, что обусловлено несколькими факторами.

Во-первых, это насыщение рынков Западной Европы и Северной Америки. Основные зарубежные производители подвижного состава представляют экономически развитые страны Европы (Франция, Германия) и Северной Америки (США, Канада). Насыщение собственных рынков вынуждает эти компании осуществлять все большую экспансию на внешние рынки.

Во-вторых, ограниченность возможностей (без дополнительных инвестиций) отечественных производителей самостоятельно удовлетворить весь внутренний спрос. За годы отсутствия закупок подвижного состава на сети российских железных дорог образовался очень большой дефицит подвижного состава всех типов.

В-третьих, возможность поставки всей системы «под ключ». Серьезные технологические различия российской продукции и продукции зарубежных производителей, которую целесообразно поставлять на наш рынок, обуславливают не только необходимость поставки самой техники, но и строительства на территории страны необходимой для ее обслуживания инфраструктуры, что представляет дополнительную выгоду для зарубежных компаний.

Таким образом, российский рынок транспортного машиностроения представляет большой интерес для зарубежных производителей подвижного состава и можно не сомневаться, что после вступления России в ВТО они будут шире использовать любые возможности для продвижения своей продукции на российский рынок.

Сложившаяся ситуация заставит российских участников рынка делать ставку на создание большей добавленной стоимости товара – путем дополнения производимых продуктов высокотехнологичными составляющими. Иначе они просто не смогут конкурировать с мировыми гигантами, которые со вступлением России в ВТО будут активнее проникать на отечественный рынок, который становится более открытым.

В условиях возрастающих объемов перевозок главным инструментом обеспечения эффективного функционирования и развития железнодорожного транспорта является строительство, своевременный и качественный ремонт путей и, как следствие, оснащение путевого хозяйства высокопроизводительной техникой, производимой предприятиями путевого машиностроения.

Основными производителями отечественной путевой техники являются предприятия группы «РПМ» и ЗАО Концерн «ТРАНСМАШ», которому в октябре т.г. исполняется 20 лет.

В целом, на предприятиях концерна освоено производство более 100 типоразмеров железнодорожной техники. Это машины для строительства, ремонта и текущего содержания пути, а также автомотрисы для монтажа и ремонта контактной сети электрифицированных участков железных дорог и стреловые железнодорожные краны.

Производимые машины способны выполнять полный цикл операций, начиная от разборки старого пути и укладки нового, его подбивки, выправки, отделки, планировки и уплотнения балластной призмы до контроля требуемых параметров готового пути.

Дальнейшее развитие путевой инфраструктуры предполагает завершение комплексной механизации путевых работ путем создания недостающих в комплекте машин, например путеукладчиков для одноэтапной укладки стрелочных переводов г.п. 30 т, высокопроизводительных рельсошлифовальных поездов, машин для зарядки баровой цепи, длиннобазных 8-осных платформ УСО, путевого инструмента и машин для скрепления АРС. Основными задачами, решаемыми при этом, являются повышение производительности всей цепочки машин, увеличение в 1,5 – 2 раза объема ремонтных работ, осуществляемых в «окна», повышение скоростей движения поездов в послеремонтный период, приближение отметок продольного профиля пути во время его ремонта к проектному положению. Наряду с этим большое внимание необходимо уделять вопросам повышения надежности путевых машин, снижению их энерго- и металлоемкости и стоимости, а также унификации узлов и деталей, применению автоматизированного управления, средств контроля за работой машины. В условиях 3-го этапа реформирования ОАО «РЖД» с созданием дирекций необходимы самоходные машины с высоким коэффициентом готовности, увеличенным межремонтным пробегом и последующим сервисным обслуживанием. Большое значение придается охране труда при производстве путевых работ. С этой целью разрабатываются средства защиты машинистов и операторов машин от пыли, шума, вибраций. При создании путевых машин легкого типа основной задачей является уменьшение их массы за счет применения новых материалов и совершенствования конструкции. Проведение этих мероприятий направлено на завершение машинизации текущего содержания пути – выполнение всех работ машинами тяжелого типа, что повышает выработку, улучшает качество работ, уменьшает время занятия перегона.

А решать эти проблемы придется в условиях абсолютно открытого рынка продукции транспортного машиностроения.

Идеальной является ситуация, когда производители конкурируют между собой на внутреннем рынке, а при конкуренции с зарубежными компаниями консолидируют свои усилия. Вступление в ВТО приведет к более жесткой конкуренции между российскими производителями продукции транспортного машиностроения и мировыми лидерами. Уровень консолидации в отрасли высокий, но, тем не менее, недостаточный. Поэтому российские производители должны будут использовать имеющиеся преимущества перед своими зарубежными конкурентами.

Одно из самых главных преимуществ состоит в том, что производимый в настоящее время российскими предприятиями подвижной состав основан на решениях, которые на протяжении многих десятков лет используются на сети железных дорог России. Это позволило устранить в процессе эксплуатации все недостатки в производственном процессе и провести необходимые конструкционные усовершенствования. Российский подвижной состав наилучшим образом подходит сегодняшней отечественной железнодорожной инфраструктуре. Для поставки на российский рынок продукции мировых лидеров в области транспортного машиностроения необходимо будет либо провести дорогостоящую и длительную модернизацию железнодорожной инфраструктуры (как путей, так и ремонтно-сервисной базы), либо адаптировать импортную технику под российские условия (железнодорожное полотно, системы сигнализации и связи, параметры питающего электротока и др.). Переход на другие технические решения в любом случае потребует переобучения всего персонала – от машинистов до механиков в ремонтных депо и значительных финансовых затрат.

По мнению экспертов-аналитиков Института проблем естественных монополий, дальнейшее развитие отрасли транспортного машиностроения можно обобщенно представить в двух вариантах развития: инерционном и оптимистичном.

Инерционный вариант подразумевает следующее. Зарубежные компании часто используют демпинг для входа на новые рынки, включая недополученные доходы в высокую стоимость обслуживания. Применяя такую тактику, мировые производители смогут проникнуть на российский рынок, что приведет к стагнации в российском транспортном машиностроении, дальнейшей участью которого станет, в лучшем случае, «отверточная сборка» импортных моделей. Ущербность подобного положения легко оценить по незавидному состоянию российского автопрома. В результате Россия лишится целой отрасли, производящей в настоящий момент вполне конкурентоспособную продукцию. Кроме того, придет в упадок отраслевая научная база, сократится количество занятых в отрасли, российский железнодорожный транспорт будет полностью зависеть от зарубежных производителей. Это поставит под угрозу не только экономическую безопасность, но и обороноспособность страны.

Оптимистичный вариант развития возможен при непосредственном участии и поддержке государства. Внимание государства к транспортному машиностроению хорошо укладывается в общую логику курса на диверсификацию экономики, ликвидацию зависимости от сырьевого экспорта. Модернизация высокотехнологичной отрасли, продукция которой обладает высокой добавленной стоимостью, может реально содействовать решению этой задачи.

Для развития отечественной производственной базы предполагается привлечение иностранных производителей. Их работа в России должна строиться на основе создания совместных предприятий и инжиниринговых центров с национальными производителями (имеющими контрольный пакет), на условиях трансферта современных технологий производства продукции, локализации производства на отечественных производственных мощностях. Не следует путать этот механизм с режимом «промышленной сборки». Ведь передача технологий даст импульс развития научной базе отрасли, которая станет фундаментом для будущих инноваций. Предложенный механизм сотрудничества позволит сократить отставание в технологиях и производить подвижной состав, способный конкурировать на мировом рынке. Главное – четко обозначить, что иностранные производители будут «допущены» на российский рынок только на таких условиях. И желающие найдутся, ведь данный механизм не противоречит нормам ВТО и более того, он активно используется другими странами. Государственная поддержка высокотехнологичных отраслей промышленности является стандартным и обязательным элементом государственной политики во всех крупных промышленных державах.

В сентябре 2008 года в рамках Международной выставки «Транспортная инфраструктура и путевые машины 2008» в Калуге состоялось выездное заседание Комитета Государственной думы РФ по транспорту. В заседании участвовали депутаты Государственной думы РФ – члены Комитета по транспорту во главе с председателем Комитета С.Н. Шишкаревым, губернатор Калужской области А.Д. Артамонов вместе с представителями исполнительной и законодательной власти региона, представители ОАО «РЖД» во главе с первым вице-президентом В.Н. Морозовым, руководители предприятий путевого машиностроения: ОАО «Калугапутьмаш», ЗАО «Межгосударственный концерн «ТРАНСМАШ», ОАО «Тихорецкий завод им. Воровского», группа компаний «Ремпутьмаш».

Один из основных вопросов заседания был посвящен аспектам развития инфраструктуры ОАО «РЖД» в рамках принятой Правительством РФ «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». По итогам заседания было рекомендовано открыть на территории Калужской области технопарк – центр путевого машиностроения для решения следующих основных задач:

– конструкторско-технологическая разработка и создание новых опытных образцов путевой техники с последующим внедрением их в производство;

– внедрение технологических инноваций в производство;

– разработка инновационных систем и агрегатов для путевых машин, таких как гидравлические передачи и гидроприводы, подбивочные блоки, унифицированные для различных типов путевых машин, системы контроля пути, системы управления рабочими органами путевых машин и т.д.

В дальнейшем предполагалось рассмотреть вопрос о создании на базе технопарка на территории Калужской области кластера – центра путевого машиностроения на основе добровольного объединения компаний с целью оптимизации использования ресурсов для инновационного развития.

К сожалению, эти рекомендации не были реализованы. Но они актуальны и сегодня. В условиях предстоящей жесткой конкуренции с мировыми лидерами необходимо вернуться к вопросу создания инновационного кластера путевого машиностроения.

Основой для развития кластерной системы взаимосвязей является исторически сложившаяся в регионе структура производства. Крупные компании, как правило, устанавливают с малыми и средними фирмами отношения поставок, что позволяет достаточно быстро внедрять технологические новшества, способствующие общему экономическому росту. Такая кооперация позволяет значительно снизить риски ее участников, расширяет ресурсные возможности, в том числе посредством использования кооперирующимися сторонами квалификации и компетенции партнеров, приводит к экономии затрат на исследования и разработки за счет исключения их дублирования и увеличения продуктивности.

Кластеры связанных между собой фирм и организаций, проводящих исследования и разработки, позволяют минимизировать или на определенный период совсем устранить такие препятствия при осуществлении инновационной и производственной деятельности, как недостатки ресурсов, низкую мотивацию, конфликты интересов, плохие способы коммуникации и возможный дефицит доверия.

Таким образом, по своему потенциалу и структуре кластерная политика является именно тем комплексом мероприятий, который может способствовать решению главной задачи: повышению конкурентоспособности отечественных производителей путевой техники.

Основное преимущество кластера путевого машиностроения связано с тем, что он формируется вокруг системы гарантированного потребления продукции. При достижении необходимого технического уровня выпускаемой продукции у производителей будет гарантированный потребитель – ОАО «РЖД».

Отдельно хотел бы остановиться на перспективе развития промышленного железнодорожного транспорта.

В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. В полной мере это относится и к промышленному железнодорожному транспорту (транспорту необщего пользования), который является неотъемлемой частью транспортной системы России

Работа промышленного железнодорожного транспорта имеет свои особенности в сравнении с железнодорожным транспортом общего пользования. Это обусловлено большими нагрузками на ось и соответственно более высокими статистическими нагрузками от колесных пар на рельс, малыми радиусами кривых, крутыми уклонами, большим количеством стрелочных переводов и др. Технический же уровень промышленного железнодорожного транспорта невысок и по ряду показателей значительно уступает железнодорожному транспорту общего пользования.

Промышленные локомотивы и тяговые агрегаты морально устарели и имеют большой физический износ.

Путевое хозяйство не соответствует современным нормам и техническим требованиям, предъявляемым к его содержанию. Система диагностирования состояния пути, базирующаяся на использовании современных средств неразрушающего контроля, и система планово-предупредительных ремонтов пути не налажены.

Наличие большого количества переездов на пересечении автомобильных дорог с подъездными и внутризаводскими путями, плохое состояние железнодорожных путей определяют большое количество аварий на промышленном транспорте.

Отставание технического уровня промышленного железнодорожного транспорта от уровня железнодорожного транспорта общего пользования, сохранение высокой аварийности в условиях возрастающих объемов производства могут привести к тому, что промышленный железнодорожный транспорт станет тормозом в развитии перевозок видами транспорта общего пользования и, в первую очередь, железнодорожным.

Таким образом, в качестве основной проблемы функционирования и развития промышленного железнодорожного транспорта на ближайшую перспективу выступает необходимость его модернизации в целях повышения безопасности и удовлетворения возрастающих потребностей обслуживаемых предприятий в перевозках грузов.

Промышленный железнодорожный транспорт должен стать системой единого технического уровня с железнодорожным транспортом общего пользования. Намечаемый переход железных дорог ОАО «РЖД» на повышенную путевую нагрузку потребует реконструкции путевого хозяйства и искусственных сооружений на подъездных путях, реконструкции многих сортировочных и грузовых станций.

Для того, чтобы поднять промышленный железнодорожный транспорт на новый технический уровень, необходимо обеспечить его четкое взаимодействие с предприятиями транспортного машиностроения и сориентировать машиностроителей на тот реальный спрос, который возник на транспортном рынке.

К сожалению, такой рынок еще не сформировался. Отсутствует информация о платежеспособной потребности промышленного транспорта в железнодорожной технике и о возможностях машиностроительных предприятий удовлетворить эту потребность. Не разработаны технические требования и не определен единый заказчик на новую железнодорожную технику для промышленного транспорта. Функции единого заказчика техники для железнодорожного транспорта общего пользования осуществляет ОАО «РЖД», но при этом не учитывается специфика промышленного транспорта.

Формирование взаимовыгодных, стимулирующих приток инвестиций условий взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с предприятиями транспортного машиностроения возможно только лишь при условии заключения среднесрочных и долгосрочных соглашений на поставку продукции с гарантированными объемами закупок по согласованным ценам.

Под гарантии среднесрочных и долгосрочных соглашений предприятия, производители железнодорожной техники, имея долговременные заказы, могли бы составить четкие производственные планы и уверенно пользоваться кредитными ресурсами, приступить к разработке и реализации инновационных проектов, широко используя внебюджетные источники финансирования и направляя их на повышение технического уровня выпускаемой продукции.

Для оперативного решения вопросов, связанных с модернизацией промышленного железнодорожного транспорта, необходима структура, обеспечивающая эффективное взаимодействие всех участников транспортного рынка на взаимовыгодных условиях, исполняющая функции единого заказчика железнодорожной техники для промышленного транспорта, и в обязанности которой входило бы:

– формирование банка данных о выпускаемой железнодорожной технике, изучение потребности предприятий промышленного транспорта в железнодорожной технике, организация работ по модернизации эксплуатируемой техники и созданию техники нового поколения;

– взаимодействие с кредитно-финансовыми организациями и лизинговыми компаниями, привлечение инвестиций для реализации программы модернизации промышленного железнодорожного транспорта;

– организация работ по сервисному обслуживанию и ремонту железнодорожной техники, поставка необходимых материалов, комплектующих изделий и запасных частей, формирование региональных специализированных машинных станций для выполнения путевых работ.

Такой структурой могло бы стать управление или департамент промышленного транспорта в рамках Министерства транспорта РФ или Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Основные направления деятельности концерна: исследования рынка железнодорожной техники, реализация и сервисное обслуживание производимой предприятиями концерна продукции, модернизация и ремонт эксплуатируемого подвижного состава и путевой техники, поставка запасных частей и комплектующих, сдача в аренду подвижного состава и путевых машин как новых, так и бывших в употреблении, в том числе и с экипажем.

В плане диверсификации производства мы разработали и производим вагонозамедлители новых видов, создали новый тип управляющей аппаратуры с электронным блоком ВУПЗ-05Э, которая позволяет сократить время маневровых работ и адаптируется к любым информационным системам; организовали производство весомеров, обдувок стрелочных переводов, трансформаторов и всех компонентов для рельсовых цепей; приступили к разработке совместно с НИИАС и ПТКБ ЦШ к производству средств механизации и автоматизации сортировочных горок. Для локализации оборудования сортировочных горок подписан меморандум Концерна «ТРАНСМАШ» с АО Сименс о сотрудничестве в этом направлении. Это сотрудничество даст новый толчок в развитии современных технологий по производству механизмов для сортировочных станций.

Учитывая, что большая часть локомотивного парка предприятий промышленного железнодорожного транспорта выработала свой срок службы, сегодня мы активно занимаемся модернизацией маневровых и магистральных тепловозов по технологии ведущих мировых производителей.

© Евразия Вести VIII 2012







VIII 2012

Евразия Вести VIII 2012

Создание ИНФРАСТРУКТУРЫ - веление времени

Развитие инновационных средств и технологий в путевом комплексе

Отвечать современным требованиям

Проблемные вопросы развития путевого комплекса

МИИТ - эффективность анкерных рельсовых скреплений

Решая задачи повышения надежности стальных магистралей

Новая техника для железных дорог или почему мы идем за рубеж

МЛП - машина нового поколения

Планы реальны и рассчитаны на успех

Новые технологии в бережливое производство

Развитие эры диагностики

Новые средства дефектоскопии рельсов

Мониторинг скорый и точный

Еще раз об алюминотермитной сварке рельсов

Надежное основание для безопасности, долговечности, скорости

FESTO: миссия выполнима

В компании «ИНФРАТЕХ» знают, как защитить путь!

ПУМА-2000 на олимпийской стройке

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести