Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Развитие эры диагностики

Развитие высокоскоростного и скоростного движения, повышение пропускной способности линий, уровня безопасности и надежности перевозок, увеличение поездной нагрузки, оптимизация затрат на обеспечение перевозочного процесса сегодня и планирование их на перспективу требуют всесторонних знаний о фактическом состоянии инфраструктуры железнодорожного транспорта. Вопросам комплексной диагностики инфраструктуры и ее совершенствования посвящена статья первого заместителя генерального директора ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС О.Б. Симакова и заместителя генерального директора ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС Ю.А. Седелкина.

Начало
Аппаратная ЦНИИ-2
Аппаратная вагона по испытанию контактной сети
Развитие эры диагностики
Диагностический комплекс «ЭРА»
Аппаратная КВЛ-П2.1 «ЭРА» (контроль путевой инфраструктуры
Аппаратная КВЛ-АРКС «ЭРА» (контроль контактной сети, систем автоматики и связи)
В настоящее время становится особенно актуальным использование «принципиально новых комплексных систем диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры… использование высокоточных систем моделирования элементов инфраструктуры». Эти средства должны в автоматизированном режиме обеспечивать возможность одновременного получения максимально полного перечня параметров технических объектов инфраструктуры. Причем автоматизация процесса диагностики является ключевым фактором, так как она позволяет получить достоверную и объективную информацию о реальном состоянии инфраструктуры и исключить пресловутый «человеческий фактор».

Сегодня, когда задачи комплексной диагностики инфраструктуры в основном решены и идет естественный процесс совершенствования и расширения ее возможностей, хочется оглянуться и посмотреть, как это было.

Можно считать, что начало эре мобильной диагностики было положено еще в позапрошлом веке. Правда, несмотря на то, что первый путеизмеритель с механической записью на бумажной ленте был создан русским инженером Ливчаком в 1887 году, на российских железных дорогах путеизмерители начали использоваться лишь с начала двадцатых годов прошлого века. Свой достаточно законченный вид вагоны-путеизмерители приобрели в пятидесятых годах прошлого столетия. Именно тогда появились неуклюжие на современный взгляд путеизмерители модели ЦНИИ-2. Надо отдать должное талантливым разработчикам, заложившим в конструкции путеизмерителей модели ЦНИИ-2 потенциал, который позволил им сохранить работоспособность вплоть до начала девяностых годов. Основу измерительной системы этих вагонов составляли самописцы, соединенные тросовой системой с механическими счетно-решающими устройствами и датчиками.

В начале девяностых годов стало понятно, что путеизмерители системы ЦНИИ-2 не только изношены физически, но и устарели морально. Сигналы параметров, записанные самописцами на широкой бумажной ленте, вручную расшифровывались с помощью специальных шаблонов­палеток. Результат такой расшифровки, конечно же, зависел от квалификации расшифровщика, был не оперативен и в значительной мере субъективен. К тому же заводы в Киеве и Харькове, которые занимались изготовлением и ремонтом путеизмерителей, остались после распада Советского Союза за пределами России. Российские железнодорожники оказались в сложном положении, ведь путеизмерители – основное средство контроля за состоянием железнодорожного пути.

Самарское предприятие НПЦ ИНФОТРАНС, основу которого составили сотрудники вузов и оборонных предприятий Самары, взяли тогда на себя нелегкую задачу восстановления, обновления и развития на качественно ином уровне средств диагностики железнодорожного пути.

В 1993 году в рамках Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте началась реализация новой концепции системы путеизмерения. Она была направлена не только на максимальную автоматизацию измерений, но и на автоматизацию их расшифровки: выявление отступлений, их вида, протяженности, степени, назначение балловой оценки, определение допускаемых скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, выработке рекомендаций по неотложным и срочным ремонтам пути и т.д.

Первым шагом НПЦ ИНФОТРАНС стала разработка так называемой бортовой автоматизированной системы (БАС) расшифровки показаний вагона-путеизмерителя ЦНИИ­2, причем с существенным расширением его функций. Так появился первый представитель линейки КВЛ-П – вагон-путеизмеритель модели КВЛ-П1, объединивший в себе механику ЦНИИ-2 с электронным интеллектом БАС.

Такое решение позволило, с одной стороны, продлить срок службы и избежать необходимости единовременного обновления всего существующего парка вагонов-путеизмерителей, с другой, получить технику, отвечающую научно-техническому уровню того времени. Начиная с 1994 года, был налажен серийный выпуск вагона КВЛ­П1 и к концу года на железных дорогах России работало десять КВЛ­П1, а в 1995 году их стало уже 18.

На втором этапе модернизации из вагона­лаборатории были убраны расшифровочный стол и вся трособлочная система измерения, функции которой стала выполнять система датчиков, установленных на кузове вагона. Функции отображения информации были полностью возложены на бортовую автоматизированную систему, состоящую из вычислительной системы в промышленном исполнении и специальных программных и аппаратных средств. Путеизмеритель был спроектирован также на базе ЦНИИ­2 и получил название КВЛ­П1М. В 1996 году было изготовлено 7 таких вагонов. Решающую роль в отказе от расшифровочного стола и, фактически, в появлении КВЛ-П1М, сыграл В.Б. Каменский, бывший тогда главным инженером ЦП. Именно он принял это непростое решение, ставшее, по сути, одним из ключевых в развитии автоматизированных средств диагностики.

1997 год ознаменовался созданием путеизмерительного вагона­лаборатории на базе купейного пассажирского вагона – КВЛ­П1МП. Этот вагон стал полностью российским изделием, созданным на производственной базе НПЦ ИНФОТРАНС в г. Димитровграде. БАС данного вагона была спроектирована с высокой степенью пыле­, влаго­ и виброзащиты, что позволяло ей работать в тяжелых эксплуатационных условиях, включая воздействие интенсивных вибраций и различных климатических факторов.

В 1998 году НПЦ ИНФОТРАНС взялся за оптимизацию и развитие измерительной системы, разработал новую гиросистему ДИН­001, которая пришла на смену архаичной С3­МУ, долгие годы работавшей на ЦНИИ­2, и ИКВ­802, использованной на первых вагонах КВЛ­П1МП. Новая гиросистема фактически стала первой специализированной гиросистемой, ориентированной на решение задач диагностики пути, в отличие от применявшихся ранее морских и авиационных. Она позволила существенно поднять точность измерения параметров и сократить время на подготовку путеизмерителя к работе. В том же году НПЦ ИНФОТРАНС приступил к работе по созданию новой, более совершенной модели путеизмерительного вагона­лаборатории четвертого поколения – КВЛ­П2. Опытный образец вагона был создан в 1999 году и существенно отличался от всех своих предшественников. На нем впервые была реализована концепция расширяемой платформы, которая позволяет наращивать функциональные возможности путеизмерителя без его коренной переделки, впервые появились так называемые дополнительные параметры (в отличие от «основных» контролируемых параметров): продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов, параметры стыковых зазоров и температура рельсов.

В 2002 году на базе этой модели были выпущены три сетевые путеобследовательские станции: СПС­025, СПС­030 и СПС­035, которые взяли на себя непростые функции обеспечения единства измерения на всей сети российских железных дорог.

В 2004 году комиссией ОАО «РЖД» была принята к производству новая модель путеизмерителя – КВЛ­П2.1, обладающая за счет применения новых технических решений повышенными метрологическими характеристиками и обеспечивающая работоспособность в широком диапазоне погодно-климатических условий: погрешности по всем оцениваемым параметрам не превышают ±1.0 мм при одновременном увеличении максимальной рабочей скорости с 80 до 120 км/час. Сейчас эта модель является базовой выпускаемой моделью и, кроме того, ведется модернизация предыдущих моделей до модели КВЛ-П2.1.

Окончание 2009 года ознаменовалось успешной сдачей скоростной бесконтактной путеобследовательской станций модели КВЛ­П3.0, очередного детища НПЦ ИНФОТРАНС. КВЛ-П3.0 инспектирует расширенный перечень параметров путевой инфраструктуры на скоростях до 160 км/ч. Сейчас по инициативе старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича ведется разработка самоходной путеизмерительной лаборатории на базе электровозов.

Сам процесс внедрения автоматизированных средств диагностики, а особенно автоматизированная расшифровка и оценка результатов измерения геометрических параметров пути, шли очень непросто. Сейчас это воспринимается с юмором, но были попытки прикладывать расшифровочный шаблон к экрану монитора! Не секрет, что раньше начальник вагона зачастую сам определял «кого карать, а кого миловать». С появлением новых средств это существенно осложнилось. Повысилась объективность оценки, уменьшилось влияние «человеческого фактора». С переходом на новую инструкцию оценки ЦП-515 вести расшифровку вручную стало практически невозможно. Огромную работу по внедрению автоматизированных расшифровки и оценки на сети российских железных дорог, по их совершенствованию проделал В.П. Конаков, бывший тогда заместителем ЦП.

Одновременно с диагностикой пути в НПЦ ИНФОТРАНС развивались и другие направления. В 1995 году специалисты предприятия занялись разработкой компьютеризированного вагона­лаборатории по испытанию контактной сети (КВЛ­Э) для Куйбышевской железной дороги. Опытный экземпляр КВЛ­Э прошел ряд модернизаций и эксплуатировался на Куйбышевской дороге до 2001 года. Один из таких вагонов был выпущен для казахстанских железных дорог.

Параллельно шла разработка бортовой системы контроля контактной сети (БСК КС) для установки на автомотрисах, которая завершилась успешными приемочными испытаниями в 2000 году. В 2004 году на автомотрисы России и Казахстана было установлено 38 комплектов этих систем. Модернизированная версия системы – БСК КС.2 – в 2007 году поставлена в республику Беларусь.

В 2007 году была завершена разработка и изготовлена модель КВЛ­Э.2 для скоростных участков железных дорог республики Казахстан. Расчетная скорость работы БАС – 250 км/час, эксплуатационная (реально подтвержденная в процессе эксплуатации) – 160 км/час. Причем, эти ограничения связаны только с конструкционной скоростью вагона.

В декабре 2006 года по поручению руководства ОАО «РЖД» НПЦ ИНФОТРАНС начал разработку комплексного средства диагностики, «которое бы за один раз измеряло бы и путь, и контактную сеть, и контролировало бы системы автоматики». Накопленный опыт разработки автоматизированных средств диагностики позволил предприятию быстро отреагировать на это поручение. Так началось проектирование автоматизированного диагностического комплекса контроля состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры – АДК­И «ЭРА».

В начале 2009 года диагностический комплекс «ЭРА» успешно прошел все испытания, был сертифицирован и принят к серийному производству. АДК­И «ЭРА» стал результатом многолетней научно­технической деятельности НПЦ ИНФОТРАНС в области разработки автоматизированных средств диагностики. Он воплотил в себе все самые передовые решения и технологии и позволяет получать всестороннюю объективную информацию о реальном состоянии инфраструктуры. Первый диагностический комплекс «ЭРА» был поставлен на Северо-Кавказскую железную дорогу, а второй – в 2011 году – на Западно-Сибирскую. Оба комплекса успешно эксплуатируются не только на железных дорогах России, но и за ее пределами: по заявкам железных дорог стран СНГ выполняют обследования их наиболее актуальных направлений.

Все автоматизированные средства диагностики НПЦ ИНФОТРАНС разрабатываются в строгом соответствии с принципом единства измерений, ориентированы на единую систему измерений и оценки параметров назначения, унифицированы по выходным формам и обеспечивают в автоматизированном режиме получение достоверной информации о состоянии контролируемых объектов.

За прошедшие годы мобильная диагностика прошла большой путь. Сейчас на сети дорог ОАО «РЖД», стран СНГ, Прибалтики и Закавказья эксплуатируется более ста путеизмерителей различных моделей производства НПЦ ИНФОТРАНС, два диагностических комплекса «ЭРА». Фактически за это время в ОАО «РЖД» создана законченная современная система контроля безопасности движения, охватывающая средства диагностики, дистанции и службы.

© Евразия Вести VIII 2012







VIII 2012

Евразия Вести VIII 2012

Создание ИНФРАСТРУКТУРЫ - веление времени

Развитие инновационных средств и технологий в путевом комплексе

Отвечать современным требованиям

Проблемные вопросы развития путевого комплекса

МИИТ - эффективность анкерных рельсовых скреплений

Решая задачи повышения надежности стальных магистралей

Развитие транспортного машиностроения в условиях Всемирной торговой организации

Новая техника для железных дорог или почему мы идем за рубеж

МЛП - машина нового поколения

Планы реальны и рассчитаны на успех

Новые технологии в бережливое производство

Новые средства дефектоскопии рельсов

Мониторинг скорый и точный

Еще раз об алюминотермитной сварке рельсов

Надежное основание для безопасности, долговечности, скорости

FESTO: миссия выполнима

В компании «ИНФРАТЕХ» знают, как защитить путь!

ПУМА-2000 на олимпийской стройке

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести