Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Современные технологии для производства современной железнодорожной техники

В последние годы на локомотивостроительных предприятиях Трансмашхолдинга ведется активная работа по разработке и освоению новых моделей тепловозов и электровозов. При этом создаются новые конструкции локомотивов и внедряются новые технологии их разработки и производства.

О деятельности предприятия и его возможностях с использованием современных инновационных разработок пойдет речь в материалах статьи вице-президента, члена Наблюдательного совета НП «ОПЖТ», технического директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимира Викторовича Шнейдмюллера.

Современные технологии для производства современной железнодорожной техники
Современные технологии для производства современной железнодорожной техники
Современные технологии для производства современной железнодорожной техники
С 2010 г. основным центром создания новых локомотивов в холдинге стал инжиниринговый центр ТРТранс – совместное предприятие Трансмашхолдинга и его стратегического партнера Alstom Transport.

Инжиниринговый центр ТРТранс, расположенный в Новочеркасске, представляет собой современный офис, в котором работают более 170 инженеров. Структура организации управления группой квалифицированных специалистов выглядит не как привычная «пирамида», во главе которой руководитель и несколько заместителей. Новая структура организации была создана путем разделения на группы, занимающиеся одним делом. Внутри групп работают специалисты под руководством технически компетентного инженера, обладающего способностью к руководству. Каждым проектом руководят технический менеджер, обладающий высокой степенью компетентности в делах управления, и несколько инженеров: системный инженер поезда (локомотива), инженер – конструктор поезда, инженер по тяговым системам поезда, инженер по кузову, инженер по системе управления поездом и т.д. Такие инженеры комплектуют рабочие группы, в которых заняты специалисты по определенному виду проектных работ.

Были определены и сформированы 7 видов групп, каждая из них занимается изучением, разработкой и проверкой определенных вопросов, которые возникают при разработке современных локомотивов в различных областях: механической интеграции, тяговых систем, тележек, электрических систем, систем управления поезда, надежности и технического обслуживания, методов и инструментов.

Важным новшеством стало условное отнесение всех специалистов к двум структурам: иерархической, в которой специалист подчиняется руководителю отдела, и проектной, где специалистом руководит инженер по конструкции поезда или технический менеджер проекта. При такой организации все участники текущих проектов осведомлены о проблемах, возникающих перед каждым из них, и соответствующих технических решениях. Это дает возможность применять эффективные технические решения, а проблемы и ошибки исчезают или сводятся к минимуму.

Разработка современных локомотивов потребовала создания трех новых отделов, как правило, не существовавших ранее в подобных организациях: Системы контроля и мониторинга (TCMS), Надежности и безопасности (RAMS), Методологии и инструментов.

В отделе TCMS разрабатывается и отлаживается с помощью специализированных программных продуктов все программное обеспечение, которое предназначено для управления локомотивом и обеспечивает слаженную работу многочисленных микропроцессоров, связанных в единую информационно-управляющую сеть.

Отдел по обеспечению надежности и безопасности RAMS был создан, исходя из опыта работы в авиационной и автомобильной промышленности. В нем проводится анализ отказов, определение вероятности их возникновения и последствий, которые могут возникнуть в ходе проведения мероприятий по проектированию. С самого начала проектирования запрашиваются данные о надежности у поставщика или создается ссылка на базу данных отдела или компании. Анализ отказов проводится посредством специальных инструментов (анализ дерева отказов) и программ. Таким образом, существует возможность определить самые лучшие элементы, соединения и функции, которые обеспечивают наилучшую надежность и доступность.

Дополнительно проводится и анализ по безопасности для понимания, какое влияние может оказать отказ – будет ли он незначительным или может привести к аварии с серьезными последствиями.

Особое значение имеет отдел методологии и инструментов. Этот отдел является абсолютно новым для привычной структуры проектной организации и имеет две основные сферы деятельности. Первая – организовывать и отслеживать мероприятия по каждому из проектов, помогая техническим руководителям проекта особыми программными инструментами организовывать работу нескольких отделов, участвующих в проекте. Вторая – предложить и скоординировать вместе с руководителями отделов применение новейших проектных инструментов и методик. Это подразделение также несет ответственность за поддержание и обновление программного обеспечения, использующегося несколькими отделами. Управление проектами проводится с помощью периодического анализа проекта (дизайн-ревью) и «гейт-ревью», проводимых при завершении значимых этапов работы. Данная концепция управления проекта была создана в авиационной промышленности. В ходе дизайн-ревью технические специалисты собираются за одним столом и обсуждают вопросы проекта, находя решения. «Гейт-ревью» организуются специальными менеджерами по качеству проекта, в них участвуют все подразделения компании: качество, руководство проекта, инжиниринг, производство и т. д.

Таким образом, с участием основных участников компании проверяется поэтапно статус разработки проекта и при необходимости принимаются планы действий по ликвидации последствий.

Создание новой техники проводится с учетом стоимости ее жизненного цикла (Life Cycle Cost – LCC) как наиболее объективного стоимостного показателя.

Оценка LCC производится на этапах создания (расчетная LCC) и эксплуатации (фактическая LCC) сначала опытных, а впоследствии серийных локомотивов на весь срок их службы.

Важным является вопрос достоверного информационного обеспечения расчетов LCC на каждом этапе. Только при наличии качественной информации от разработчика, производителя и покупателя локомотива возможно определение максимально объективной LCC по всем статьям эксплуатации: энергоресурсы, ремонты и обслуживание, экипировка, затраты на локомотивные бригады и т.п. На ее основе оценивается удельная стоимость затрат в понятных единицах, например, в рублях на 1 км пробега или на единицу грузовой или пассажирской работы.

Применение данной оценки позволило экономически обоснованно внедрить в конструкцию локомотивов дорогостоящие, но дающие экономический эффект технические решения. Так, например, применение системы опирания тяговых двигателей на моторно-осевые подшипники качения на электровозе 3ЭС5К дает годовую экономию 670 тыс. руб. на один электровоз, а применение конструкции систем опирания кузова на тележки с использованием пружин «Флексикойл» вместо маятниковой подвески сокращает затраты за срок службы почти на 4 млн. руб.

Для снижения стоимости жизненного цикла уже на этапе проработки проекта закладываются повышенные требования к сроку службы перспективного локомотива и его оборудования. Так, срок службы локомотива, а также его важнейших составных частей (кузова, рам тележек, тягового трансформатора) должен составлять не 33 года, а 40 лет, а замена отслужившего срок оборудования и интерьера кабины машиниста при проведении капитального ремонта будет проводиться после 20 лет эксплуатации.

Средства моделирования и технологические инструменты помогают выявлять проблемные места конструкции. Предлагаются решения, рекомендации и экономические обоснования на базе расчетов. Это позволяет эффективно планировать и управлять затратами на протяжении всего жизненного цикла, создавать конкурентные образцы новой техники и оптимизировать затраты неделимой связки LCC – готовность техники к работе.

Для успешной и эффективной реализации в производстве созданных разработчиками конструкций потребовалось проведение и изменения производственной системы ТМХ.

В соответствии с концепцией реструктуризации ТМХ, с декабря 2009 года на заводах началась подготовка к внедрению производственной системы при участии стратегического партнера Alstom Transport. Решение о ее внедрении на предприятиях ТМХ было принято на Совете директоров холдинга.

Формирование новой производственной системы – это внедрение унифицированного метода работы на всех производственных предприятиях в целях достижения показателей «Качество, Стоимость, Поставки, Безопасность (QCD-S)» и обеспечения непрерывного улучшения.

На основе опыта Alstom Transport был подготовлен проект «дорожной карты» выполнения работы, в которой определены требования по улучшению деятельности в таких основных сферах, как подготовка производства, внутренняя логистика, качество, производство.

Подготовка и внедрение на заводах новой производственной системы проводились на основе укрепления сотрудничества и обмена полезным опытом между предприятиями холдинга и предприятиями Альстом Транспорт.

В рамках обучения на заводах были проведены семинары по методам и приоритетным инструментам бережливого производства, в их числе: 5С, карта потока ценности (VSM), программа еженедельных улучшений (SWIP), всеобщее обслуживание оборудования (TPM), PDCA , ключевые показатели эффективности, «дорожная карта», стенд визуального менеджмента.

В мае-июне 2010 г. на пяти заводах были проведены первые самоаудиты и официальные аудиты по основным сферам деятельности в соответствии с требованиями «дорожной карты».

В результате аудитов выявлены сильные и слабые стороны в деятельности предприятий, даны рекомендации по улучшению процессов, определен лидер среди пяти заводов холдинга, а 21 октября 2010 г. на конференции в городе Новочеркасске был вручен приз предприятию – победителю по внедрению производственной системы ТМХ – Новочеркасскому электровозостроительному заводу.

Внедрение новых инструментов сократило объемы незавершенного производства, запасов, время на выполнение заказа, на переналадку оборудования, повысило производительность и гибкость производства.

В период 2011– 2012 гг. внедрение системы набирает обороты и определяется как приоритетная задача в развитии всех 14-ти заводов холдинга. В 2012 г. общее количество пилотных участков на заводах составит 50% по отношению к общей площади основных и вспомогательных цехов. Планируется, что на каждом из заводов будут внедрены инструменты бережливого производства более чем на 30 участках.

Мы рассчитываем, что применение комплекса современных технологий – разработки, оценки эффективности разрабатываемых конструкций и производства позволит нам и в дальнейшем сохранять лидирующие позиции на российском рынке производства железнодорожной техники и занять достойное место на мировом рынке.

© Евразия Вести IX 2012







IX 2012

Евразия Вести IX 2012

Реализация Стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года

Инновационное развитие «РЖД»

Инновационные подходы в развитии инфраструктуры

Фактор, характеризующий инновационные возможности и инвестиционную привлекательность «РЖД»

Центр инновационного развития - роль и сотрудничество

ЦНТИБ: задачи и перспективы

Защита законных интересов членов Партнерства в органах государственной власти

Внедряем бережливое производство!

ИПЕМ: экспертное слово в транспортном машиностроении

Качество литейной продукции - залог безопасности движения на железных дорогах России

Ставка на инновации

В повестке дня - проблемы инновационного вагоностроения

Инновационный подвижной состав. Конструкторские решения и разработки

Давайте знакомиться ближе: «Российские железные дороги»

«ТВЕМА»: тенденции развития

От механических скоростемеров к комплексным системам

На смену старому подвижному составу

Железнодорожные инновации Синары

Интеллектуальные транспортные системы на железнодорожном транспорте

Комплексное диагностирование электропоездов в условиях депо

«Амстед Рейл» - инновации для российских железных дорог

Экспериментальное кольцо – уникальная испытательная база

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести