Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

О корректировке «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении»

Вопросам корректировки «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении» с целью обеспечения транспортной безопасности на железных дорогах стран СНГ и Балтии посвящена статья Юрия Павловича Бороненко – д.т.н., профессора, заведующего кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», ПГУПС, Александра Владимировича Третьякова – д.т.н., профессора, первого заместителя генерального директора ОАО «НВЦ «Вагоны», Екатерины Александровны Жаровой – к.т.н., доцента ПГУПС, начальника отдела маркетинга и технологии ремонта вагонов ОАО «НВЦ «Вагоны».

А также своим мнением как эксперта по данному вопросу с нами поделился Олег Александрович Семиглазов – начальник Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Ю.П. Бороненко
А.В. Третьяков
Е.А. Жарова
О корректировке «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении»
О корректировке «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении»
О.А. Семиглазов
О корректировке «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении»
В настоящее время Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств – участников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики ведутся работы по корректировке действующего «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении». С предложениями по внесению изменений выступили ряд железнодорожных администраций, в том числе Росжелдор, ж.д. администрации Украины, Казахстана и Эстонии, крупные компании России – ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и некоторые другие собственники.

Если проанализировать поступившие предложения от административных органов по редакции основного документа, регламентирующего процесс продления срока службы грузовых вагонов, то можно выделить ряд наиболее важных требований, а именно:

– запретить продление срока службы более полуторного назначенного;

– полностью возложить ответственность за разработанные Программы и методики технического диагностирования на организацию, осуществляющую техническое диагностирование;

– разрешить проведение работ по продлению срока службы только по техническим условиям на КРП с поэтапным запретом таких работ при проведении деповского и капитального ремонтов;

– производить продление срока службы только один раз, вне зависимости от срока предыдущего продления, повторное продление срока службы не допускать.

В то время как собственники подвижного состава считают, что срок службы вагонов должен определяться техническим состоянием и экономикой перевозок, основной активно обсуждаемой идеей является сокращение срока службы подвижного состава с постепенным запретом его продления. В первую очередь такая позиция выгодна вагоностроителям и взаимодействующим с ними компаниям. Их цель – запретить продление сроков службы вагонов, отказаться от КРП и продавать в возрастающих объемах новые вагоны.

Формальным прикрытием предложений о запрете продления является забота о безопасности железнодорожного транспорта. Новые вагоны должны быть надежнее, безопаснее, производительнее. Надзорные органы, отвечающие за безопасность, поддерживают эту позицию. Нет необходимости разбираться с состоянием каждого вагона, проще назначить формальный признак, например, полуторный назначенный срок, и готов критерий, по которому за безопасностью можно следить по бумагам, а не на реальном подвижном составе.

Однако, по нашему мнению, такая позиция является необоснованной и узковедомственной. Подтверждением этому является невысокое качество и недостаточная производительность новых вагонов, подтвержденная статистикой отказов и частотой попадания в текущий ремонт. Все крушения с изломом боковых рам произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет.

Предлагаем рассмотреть этот вопрос как с научной, так и с практической, учитывающей многолетний опыт, точки зрения.

Теоретически срок службы вагона может быть назначен несколькими способами (рис.1).

Первый из этих методов применяется, в основном, сейчас. На наш взгляд, наиболее целесообразным является третий метод.

Анализ мировой практики технического обслуживания, ремонта и установления продолжительности жизненного цикла эксплуатации подвижного состава железных дорог позволяет говорить о том, что в большинстве развитых железнодорожных стран не используется термин «назначенный» (нормативный) срок службы. Этот термин и соответствующее понятие о директивном ограничении сроков полезной эксплуатации единиц подвижного состава – родом из СССР и был взят на вооружение, исходя из постулата плановой экономической системы социализма – «жизненный цикл того или иного оборудования должен быть ограничен периодом, в течение которого амортизационные отчисления за срок службы достигнут первоначальные затраты на постройку данного объекта». Многие при этом ссылаются на ГОСТ 27.002-89, статья 4.10, на основании которой «назначенный срок службы – это календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния», не обращая внимания, что в ГОСТе к к пункту 4.10 имелось примечание «По истечении назначенного срока службы объект должен быть изъят из эксплуатации и должно быть принято решение, предусмотренное соответствующей нормативно-технической документацией – направление в ремонт, списание, уничтожение, проверка и установление нового назначенного срока и т.д.».

То есть, даже в советские времена предусматривалось, что после проверки и ремонта может быть установлен новый назначенный срок службы. Но большинство администраций, не обращая внимания на примечание, приняли соответствующие нормативно-технические документы, строго регламентирующие сроки службы практически всех видов подвижного состава и действующие в железнодорожных администрациях стран СНГ и Балтии на пост-советском пространстве.

Действующие в других странах подходы к установлению жизненного цикла подвижного состава основаны на кардинально ином принципе – объекты железнодорожной инфраструктуры подлежат исключению из полезного использования только на основе исчерпания их технического и экономического ресурсов, т.е. по реальному техническому состоянию, превышающему предельное состояние, когда дальнейшая эксплуатация становится потенциально небезопасной или экономически нецелесообразной.

Два указанных подхода принципиально отличаются друг от друга, но несомненно, что более перспективен и экономически целесообразен тот, который, обеспечивая безусловное соблюдение безопасности движения, позволяет увеличить сроки службы подвижного состава.

С теоретической точки зрения, сроки службы вагонов, так же, как и его ресурс, являются случайными величинами, зависящими от многих конструкционных и эксплуатационных факторов, они должны быть установлены с помощью методов математической статистики (на основе составления вероятностных моделей), что позволит избежать принятия необоснованных решений по исключению экипажей из инвентарных парков железнодорожных администраций и компаний-собственников.

Таким образом, фактический средний срок службы грузовых вагонов составляет 45 лет и превышает назначенный срок (рис. 2).

Следовательно, установленный в нормативно-технической документации срок вагона должен трактоваться как минимальный срок эксплуатации, в течение которого изготовитель гарантирует нормальную безаварийную работу экипажа с большой вероятностью и несет за это ответственность.

В конце 80-х годов прошлого столетия стали проявляться признаки дефицита отдельных типов подвижного состава, несбалансированность парка грузовых вагонов по видам перевозимых грузов, техническая и экономическая невозможность планового обновления выбывающего по нормативно-назначенному сроку службы подвижного состава. Негативные моменты, обусловленные этими факторами, грозили перейти в неуправляемую стадию, когда недостаток подвижного состава не позволил бы в должной мере обеспечивать перевозку народно-хозяйственных грузов, т.е. мог возникнуть эффект «домино».

Своевременно найденное решение возникшей проблемы заключалось в частичном отказе от строго регламентированных нормативных сроков службы для тех единиц подвижного состава, индивидуальный ресурс которых позволял разрешить их дальнейшую безаварийную эксплуатацию за пределами назначенного срока службы. Эта идея оценки остаточного ресурса экипажей с истекшим (истекающим) назначенным сроком службы и целенаправленное управление этим ресурсом с целью продления срока службы после соответствующих ремонтных воздействий была сформирована в совместных исследованиях ученых ВНИИЖТ, ПГУПС и ПО «Азовмаш» (Украина) и поддержана Департаментом вагонного хозяйства МПС России и Госгортехнадзором РФ, а затем была признана Советом глав железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, была закреплена соответствующими нормативно-техническими документами и используется по настоящее время. Следует отметить, что в инвентарном парке грузовых вагонов совместного использования по состоянию на 1августа 2012 года эксплуатировалось более 155 тысяч вагонов с истекшим сроком службы, из них продлен срок службы только 66,5 тыс. грузовых вагонов; собственных грузовых вагонов с продленным сроком службы на 1 августа 2012 года эксплуатировалось более 275 тысяч единиц, и на техническое состояние таких вагонов не было отнесено ни одно крушение.

Накопленный опыт продления сроков службы подвижного состава позволяет сделать вывод о том, что такой «хозяйский» подход к любым рельсовым экипажам, обладающим остаточным ресурсом, возобновление этого ресурса путем производства капитального ремонта с продлением сроков полезного использования, недорогая модернизация существующих моделей экипажей, позволяющая повысить их потребительские свойства, и исключение из инвентаря лишь тех экипажей, у которых полностью исчерпан остаточный ресурс их базовых частей – является главной ресурсосберегающей технологией, которую надо внедрять для всего подвижного состава рельсового транспорта.

Неоспоримым, на наш взгляд, является утверждение, что в конце 80-х и 90-х годах прошлого столетия, когда экономика страны практически стояла «на коленях», благодаря предпринятым мерам по предотвращения списания и уничтожения «старых» вагонов удалось найти единственно верное решение по «возвращению к жизни» десятков тысяч грузовых вагонов, сотен метровагонов, локомотивов и других типов подвижного состава. Это, с одной стороны, поддержало на плаву экономику страны в очень непростой момент, с другой же – явилось стимулом и экономической базой для постепенного наращивания «мускулов» развития железнодорожной отрасли и всей экономики России (да и других стран бывшего СССР) в целом.

И сегодня, когда недальновидные (с нашей точки зрения) политики и экономисты, чиновники и даже... технари ставят вопрос об отказе от продления сроков службы подвижного состава и говорят исключительно о необходимости строительства экипажей «нового поколения» – надо задуматься и попытаться дать ответы на вопросы: как сегодня и сейчас обеспечить бесперебойную перевозку грузов; как это сделать без ущерба для экономического развития наших стран; как при этом не ущемить интересы небольших (по объему парка) собственников? По нашему мнению, продление срока службы уйдет само, как только вагоностроительная промышленность запустит в производство действительно инновационные вагоны, повышающие производительность хотя бы на 15–20%.

Считаем, что на современном этапе необходимо узаконить продление срока службы грузовых вагонов после проведения КРП вплоть до удвоенного назначенного, внести в Положение формулировку «… при предоставлении разработчиком ТУ на КРП обоснованных материалов, в которых по результатам расчетов и испытаний по определению остаточного ресурса получен не менее чем двукратный запас, общий срок службы, с учетом продления, может превышать полуторный назначенный срок службы, указанный в ТУ завода-изготовителя на базовый вагон, но не более удвоенного…». А учитывая особенности проведения КРП с заменой кузова, имеющего массовый характер, внести в Положение дополнительное уточнение, а именно: «В ТУ на КРП с заменой кузова и рамы (котла и рамы) на новые от сертифицированных моделей вагонов, новый назначенный срок службы устанавливается как для нового вагона, независимо от срока службы исключаемых кузовов и рам».

И, на наш взгляд, следует сформулировать общее отношение к вопросам продления сроков службы подвижного состава как единственно возможный в сегодняшних экономических условиях путь обеспечения транспортной безопасности стран СНГ и Балтии. И очень тщательно и вдумчиво отнестись к корректировке действующего «Положения», не поддаваясь на узковедомственные интересы, учитывать только стратегически важные интересы наших стран, заключающиеся в безусловном обеспечении в количественном и качественном выражении единиц подвижного состава с соблюдением требований его безопасной эксплуатации.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Тема продления срока службы и обеспечение безопасности подвижного состава является актуальной. При ее рассмотрении хотелось бы определиться с терминами.

Смысл выражения «продление срока службы» подразумевает проведение каких-либо действий с конкретной единицей подвижного состава. Однако далеко не всегда эти действия необходимы, в большинстве случаев достаточно проведения технического диагностирования для того, чтобы убедиться, что конкретная единица подвижного состава может эксплуатироваться, не угрожая безопасности движения.

Действительно, созданная в прошлом веке система технического обслуживания и планово-предупредительных ремонтов позволяла с удовлетворительной степенью безопасности эксплуатировать подвижной состав и использовать его с экономической отдачей. Вообще срок службы, прописываемый в Технических Условиях (ТУ), можно назвать показателем довольно абстрактным и, по меньшей мере, рекламно-коммерческим. Зная, что этот срок является величиной расчетно-усредненной, нужно помнить, что каждая конкретная единица подвижного состава эксплуатируется в отличных от других условиях.

Интенсивность и условия эксплуатации, определяемые такими индикаторами, как тонно-километровая работа, род перевозимого груза, способы погрузки-выгрузки, проходы через сортировочные горки, использование грузоподъемности подвижного состава и другие. Подвижной состав, в силу влияния этих условий, может как безопасно эксплуатироваться больше назначенного срока, так и стать потенциально опасным до его наступления.

Для безопасности движения лучшим выходом было бы установить сплошной технический контроль (с учетом вышеперечисленных индикаторов) за каждой конкретной единицей подвижного состава, но это дорогостоящий процесс и сегодня технологически это невозможно. Существующая система технического обслуживания и ремонта и технология продления сроков службы подвижного состава доказала свою состоятельность на протяжении десятилетий, и сегодня, благодаря ей, мы эксплуатируем подвижной состав независимо от формы его собственности с минимизацией рисков в области безопасности движения.

При техническом диагностировании на предмет «продления срока службы» определяется возможность дальнейшей эксплуатации подвижного состава и, в большинстве случаев, в технических решениях экспертная организация требует того или иного планового вида ремонта подвижного состава, реже каких то дополнительных работ. То есть, дает заключение об эксплуатационной годности конкретной единицы подвижного состава на конкретный срок с условием выполнения планового вида ремонта и технического обслуживания, гарантируя то, что от планового до планового вида ремонта, несущие элементы конструкции сохранят свои свойства и обеспечат безопасность эксплуатации. Отсюда мы приходим к более верному термину «определение эксплуатационной годности».

Определившись с «эксплуатационной годностью», нужно, естественно, рассматривать и экономическую целесообразность. Переход к рыночной экономике отнюдь не является переходом к какому-то хаосу в области безопасности движения. Ни одна коммерческая организации не желает получать дополнительные расходы, связанные со случаями нарушения безопасности движения, то есть в условиях ведения бизнеса безопасность и экономика – понятия взаимосвязанные. Вкладывая средства в техническое диагностирование или в покупку нового подвижного состава, бизнес создает прибыльную экономику, а никак не убыточную, то есть подвижной состав генерирующий убытки, однозначно будет для бизнеса непозволительной роскошью, равно как и подвижной состав с рисками в области безопасности движения (рисками убытков). Отсюда конечно справедливо, что экономическая целесообразность включает в себя опосредованно безопасную эксплуатацию.

Я не буду проводить параллель с авиацией, морским транспортом, хотя нужно отметить, что почти все трагедии и происшествия происходили не по причине неправильного определения эксплуатационной годности или потери несущей способности конструкции, а по причинам нарушений в области технического обслуживания, ремонта или неправильных действий персонала.

Приведу ряд цифр только в области железнодорожного подвижного состава. За прописанными в ТУ сроками эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется порядка 600 млрд. руб., которые естественным образом лягут на плечи экономики в целом, а конкретно могут привести к увеличению транспортных расходов в стоимости продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Если добавить пассажирские вагоны, вагоны электропоездов и локомотивы, то сумма возможных отраслевых затрат на подвижной состав приблизится к триллиону руб.

Как и во всех развитых странах, переход к новому подвижному составу возможен только при определенных условиях. Это в первую очередь, создание инновационного подвижного состава, качественно отличающегося от существующего по таким параметрам, как производительность, грузоподъемность, конструкционная скорость, экономичность «жизненного цикла», что понятным образом приведет к замене пусть еще безопасного, но уже экономически невыгодного, генерирующего меньшую прибыль подвижного состава.

Система технического обслуживания и плановых видов ремонта с экспертным техническим диагностированием эксплуатационной годности способна обеспечить как безопасность движения, так и экономико-хозяйственный подход к транспорту.

В заключение хотелось бы отметить, что поднятый в статье вопрос уточнения назначенных сроков службы является актуальным, и, на мой взгляд, выполняемый при продлении сроков службы перечень работ следовало бы назвать «определением эксплуатационной годности подвижного состава».

© Евразия Вести X 2012







X 2012

Евразия Вести X 2012

«РЖД»: международные проблемы и перспективы

Высокий уровень взаимодействия администраций

Железные дороги Туркменистана

На колее сотрудничества

Белорусская магистраль: преимущества транзита

Обошлись без форс-мажора

На пульсе инноваций

Грузовой вагон на пространстве 1520

По пути развития

Дефицит вагонов: фантазии и реальность

Безопасность, комфорт и соблюдение графика

За все в ответе

Евроазиатские маршруты ОАО «ФПК» привлекают отечественных и зарубежных пассажиров

На пике инновационных технологий

Пассажирские поезда Крюковского вагоностроительного: ускоренный, скоростной, высокоскоростной

«Русский вечер в Берлине» на InnoTrans!

На правильном пути

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести